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IND 8番街線[ b ]は、ニューヨーク市地下鉄のB 部門にある高速鉄道路線です。1932 年に開業し、独立地下鉄システム(IND) の最初の路線でした。そのため、ニューヨーカーは当初、IND システム全体に8 番街地下鉄という名称を適用していました。 [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
この路線は、インウッドの207丁目から南下し、ブルックリン・ハイツのハイ・ストリート南側の連絡線までを結んでおり、セント・ニコラス・アベニュー、セントラル・パーク・ウェスト、エイス・アベニューの下を大部分が通っています。全線が地下ですが、北端付近で分岐する207丁目ヤードは地上にあります。INDコンコース線、INDシックス・アベニュー線、INDクイーンズ・ブールバード線との空中ジャンクションが設けられています。
路線の大部分は、各方向に普通列車用線路と急行列車用線路がそれぞれ1本ずつある4本の線路で構成されていますが、最北端と最南端では急行列車用線路が2本だけ残っています。内部的には、この路線は「A」線として連結されており、西から東へ線路A1、A3、A4、A2が並んでいます[ 7 ]。南端の約800 [ 8 ]から北端の1540（ヘクトフィート単位）まで伸びています[ 9 ] 。
全線は深夜を除き、常にA線が運行しています。C線は168丁目以南で各駅停車、A線は急行です。さらに、B線は平日各駅停車、D線はコンコース線（145丁目）と6番街線（59丁目-コロンバスサークル）のジャンクション間で終日急行、E線はクイーンズ・ブールバード線の50丁目ジャンクションから南のワールドトレードセンターまで各駅停車です。A、C、E線はミッドタウン・マンハッタンを8番街経由で走るため標識では青色、B線とD線はミッドタウン・マンハッタンを6番街線経由で走るためオレンジ色です。 [ 10 ]
以下のサービスは、8番街線の一部または全部を使用します。[ 11 ]幹線路線の記号は青色です。
8番街線は、インウッドの207丁目でブロードウェイの下を走る2線式の地下鉄として始まります。すぐ南にある空中分岐で、207丁目操車場からの2本の線路が本線の間に入り、ダイクマン通りの後で合流します。地下鉄はブロードウェイを離れ、フォート・トライオン・パークの下を通り、フォート・ワシントン・アベニューの北端まで進み、おおよそ175丁目まで進んだ後、私有地の下を南東に曲がります。[ 9 ]
174丁目操車場はブロードウェイの下に位置し、2本の線路が道路の下を南に伸びている。[ 9 ] 1920年代にジョージ・ワシントン橋が設計された際、操車場から北へ橋を渡る2本の線路と2本の通勤鉄道線路を通すための下層デッキが設けられた。[ 12 ] [ 13 ]しかし、1962年に下層デッキが追加された際、そこには道路が敷設された。
フォート・ワシントン・アベニューからの2本の主要線路は、172丁目付近でブロードウェイに入り、カーブを描きながら174丁目の公立学校（PS173M）やその他の私有地の下を通り、ヤード線路と共に2階建てトンネルを通ります。数ブロック先で、下側の線路は168丁目でヤード線路をまたぐように分岐します。各駅停車と急行の分岐はここから始まり、各駅停車線はヤードから、急行線はインウッドから来ています。通常の慣例とは異なり、2本の各駅停車線は中央に、2本の急行線は外側に配置されています。深夜を除き、各駅停車（C）は168丁目で終点となり、ヤード線路で方向転換します。Aは深夜を除き、常に207丁目まで急行運転です。168丁目の南では、急行（外側）線路が各駅停車線の下に入り、今度はセント・ニコラス・アベニューの下を通り、別の2階建てトンネルを形成します。[ 9 ]
145丁目の北側では、下層（急行）線路が中央に向かって上昇し、3線式のINDコンコース線が4線式の8番街線の下を通ってセント・ニコラス・アベニューに入ります。145丁目駅は2階建ての乗り換え駅で、各階に2つの島式ホームがあります。南側では、コンコース線の線路が上昇して8番街線と合流し、B線は各駅停車線に、D線は急行線に合流します。結果としてできた4線式の路線は、セント・ニコラス・アベニューと8番街（フレデリック・ダグラス・ブールバード）の下を南に進み、 110丁目でセントラル・パーク・ウェストになります。[ 9 ]
セントラルパーク・ウェストの下を通る路線の大部分は2層構造で、西側には各駅停車線と各駅停車駅のみが設置されている。北行きの2本の線路は南行きの2本の線路の上に位置している。セントラルパーク・ウェストが8番街に変わる59丁目-コロンバスサークルに近づくと、地下鉄は再び4本の線路からなる1層構造に広がる。[ 9 ]
59丁目南の空中ジャンクションでは、B線とD線が53丁目の下を東に進み、57丁目からの2本の線路と合流して4本のINDシックスアベニュー線となる。同じく53丁目にある2本のINDクイーンズブールバード線は、南にカーブして50丁目駅の下層階に入り、南で合流してE線を各駅停車線に導く。42丁目-ポートオーソリティバスターミナルの未使用の南行き専用下層階は、以前はクイーンズブールバード線の南行き線路からのみアクセス可能だった。7地下鉄延伸計画では、新しいIRTフラッシング線の線路を敷設するために下層階の一部を解体する必要があった。 [ 9 ]
4線路の路線は、8番街の下を南に進み、 14番街でグリーンウィッチ通りの下を南東に、 6番街の下を南に曲がり、4線路のIND6番街線の上を通ります。2階建てのウエスト4番街-ワシントンスクエア駅では、2つの路線間の乗り換えが容易です。すぐ南には、各路線の各駅停車線間の接続線がありますが、現在の通常の運行パターンでは使用されていません。6番街線は、接続線を通過後、東に曲がってヒューストン通りに入ります。[ 9 ]
キャナル・ストリート駅は、シックス・アベニューの下に位置し、この路線で最後の通常の4線路駅です。駅を過ぎた両方向の渡り線では、C線と深夜のA線が北側の各駅停車線と南側の急行線の間を行き来します。地下鉄がシックス・アベニューからチャーチ・ストリートに曲がると、南行きの各駅停車線が急行線の下を通過し、E線が東に向かいます。この地点では、建設されなかったINDワース・ストリート線のために当初計画されていたベルマウスがトンネルの東側にあります。[ 9 ] [ 14 ] [ 15 ]ロウアー・マンハッタン-ジャマイカ/JFK交通プロジェクトの一環として、ロング・アイランド鉄道アトランティック支線の列車をロウアー・マンハッタンに引き込むためにこれを使用することが提案されています。[ 16 ]
4本の線路はチャーチ・ストリートの下を南に進み、各駅停車線の終点であるワールド・トレード・センター駅と急行線の終点であるチェンバース・ストリート駅の2つの独立した接続された駅があります。2本の急行線はフルトン・ストリートの下を東に進み、クランベリー・ストリート・トンネルを通ってイースト川を渡り、ブルックリンのクランベリー・ストリートに入ります。クランベリー・ストリートはハイ・ストリートにつながり、そこから線路は南に進みジェイ・ストリートに入ります。ジェイ・ストリートは、ラトガース・ストリート・トンネルからの2本のINDシックス・アベニュー線にまたがっています。エイス・アベニュー線とシックス・アベニュー線は、ハイ・ストリートとジェイ・ストリート・メトロテックの間にある（現在は使用されていない）渡り線でINDフルトン・ストリート線とINDカルバー線に変わり、終点となります。この渡り線では、列車が両線を乗り換えることができます。A線とC線はどちらもフルトン・ストリート線に沿って進みます。[ 9 ]
1918 年 3 月、 BMT ブロードウェイ線がタイムズスクエア - 42 丁目まで開通した直後、 57 丁目 - 7 番街の支線を超えてセントラル パーク ウェスト(8 番街)を経由してアッパー ウエスト サイドとワシントン ハイツまで延伸する計画が検討されていました。 [ 17 ] 1923 年 8 月 3 日、ニューヨーク市予算委員会は、ブロードウェイ線をワシントン ハイツまで延伸するワシントン ハイツ線を承認しました。この路線は、64 丁目のセントラル パーク ウェストからセントラル パーク ウェスト、8 番街、セント ニコラス アベニュー、私有地の下を通って 173 丁目まで 4 本の線路、フォート ワシントン アベニューの下を通って 193 丁目まで 2 本の線路を持つことになっていました。64 丁目の南では、1 つの 2 本の線路が 57 丁目のブロードウェイ線の支線に接続し、もう 1 つの線路が 8 番街の下を通ってペン ステーションの30丁目まで続き、ダウンタウンまで続くように設計されていました。[ 18 ] [ 19 ]
ジョン・ハイラン市長は、市が運営する独立した地下鉄システムを建設することを望んでいた。ニューヨーク市交通局（NYCBOT）は、1924年12月9日に、8番街の路線を含むマンハッタンのいくつかの路線に予備承認を与えた。既に承認されていたワシントンハイツ線の主要部分（64丁目以北のほぼ4線路）は含まれていたが、193丁目から207丁目まで北に延長されることになっていた。64丁目以南では、8番街、グリニッチアベニュー、計画されていた6番街の延長、チャーチストリートに4線路を敷設する計画だった。2線路はフルトンストリートまたはウォールストリートの下を東に曲がり、イーストリバーの下をくぐってダウンタウンブルックリンに至る予定だった。[ 20 ] [ 21 ]
1925年3月14日、セント・ニコラス・アベニューと123丁目で起工式が行われた。[ 22 ] 8番街線の大部分は、地上の道路を掘削する安価な開削工法で掘られた。それでも、複数の地下鉄路線の下や上を通らなければならなかったため、路線の建設は困難を極めた。59丁目-コロンバスサークルでは、作業員は頭上の既存のIRTブロードウェイ-7番街線を妨害しないように注意しなければならなかった。路線で最長の駅である42丁目駅（1,115フィート、340メートル）は、大きなプラットフォームを備えた主要な急行駅となる予定だったため、敷地境界線の下を通らないようにプラットフォームは互い違いに配置された。さらに、建設中に崩落で数人の作業員が死亡した。[ 23 ]
1926年の夏、BOTは公聴会を開き、チャーチストリート下の地下鉄路線の建設の詳細について合意した。路線の建設の一環として、地下鉄を収容するためにチャーチストリートは幅40フィート（12メートル）から90フィート（27メートル）に拡張され、 100フィート（30メートル）の6番街の南斜め延長線と接続された。通りが拡張されなかった場合、2層構造の地下鉄の建設にはさらに700万ドルの費用がかかっただろう。1929年1月、市は収用された土地に対する補償金を隣接する土地所有者に支払い、幅15フィート（4.6メートル）の歩道と幅60フィート（18メートル）の車道の契約を締結した。歩道は幅10フィート（3.0メートル）、車道は幅20フィート（6.1メートル）だった。チャーチストリートの西側に新しい建物が建てられた。通りの東側は工事の影響を受けなかった。土地を収用された161人の所有者に9,631,760ドルが支払われた。[ 24 ]パークプレイスとキャナルストリートの間のチャーチストリートを拡幅するために168,888平方フィートの土地を取得する必要があった。[ 25 ]
1926年、カーマイン通りからキャナル通りまでの6番街の南への延伸工事が始まりました。これは、8番街線（8番街の南側で道路の下を通る）の建設を可能にし、ホランドトンネルへのアクセスを提供するためでした。[ 26 ] [ 27 ]延伸工事は1930年に完了しました。[ 28 ]市は延伸工事のために区画全体を収用し、1万人を立ち退かせ、[ 29 ]残った土地を公園に利用しました。
この路線の駅は、長さ600フィート（180メートル）のプラットフォームで建設されましたが、11両編成の列車に対応するために660フィート（200メートル）まで延長できる設計になっていました。 [ 30 ] : 70急行駅のうち4駅（フルトン、14丁目、42丁目、59丁目）は、乗客が運賃を支払うことなく中二階の全長を歩けるように、長い中二階を備えて建設されました。これらの4駅の中二階には店舗を建設し、建設中のロックフェラーセンターの地下モールのような小売通路にすることが提案されました。[ 23 ]新しい地下鉄には800両の車両と1,500人の職員が必要でした。1932年6月、ニューヨーク・タイムズは、7両編成の急行列車が168丁目とチェンバース・ストリートの間を運行し、5両編成の各駅停車列車が207丁目とチェンバース・ストリートの間を運行すると報じました。急行列車と各駅停車列車は、時間帯によって4分から12分間隔で運行される。[ 31 ]新しいIND地下鉄線では、マンハッタンから離れる旅行者の道案内を容易にするために、 5色のタイルパターンも使用されており、タイルの色は各急行駅で変わる。[ 32 ]
チェンバース・ストリートから北へ207丁目までの8番街線の大部分は、乗客なしで3日間通常ダイヤで運行された後、1932年9月10日午前0時過ぎに一般に開放された。[ 33 ]フルトン・ストリートの下を東に延びてブルックリンのジェイ・ストリート-ボロー・ホールに至るクランベリー・ストリート・トンネルは、1933年2月1日の朝のラッシュアワーに開通した。[ 34 ]ただし、1933年6月24日に開通したハイ・ストリート駅は例外である。当初はフルトン・ストリート側の入口のみが開いており、アダムズ・ストリート側の入口はエスカレーターが完成次第後に開通した。[ 35 ]ジェイ-スミス-9番街線は1933年3月20日に開通し、ジェイ・ストリート-ボロー・ホールを超えて路線が延伸された。[ 36 ]
1932年に地下鉄が開通したとき、急行（A）と各駅停車（AA）の列車が運行されていました。急行は深夜や日曜日には運行されていませんでした。[ 33 ] 1933年2月1日、急行と深夜/日曜日の各駅停車はブルックリン方面に南下し、[ 34 ] 1933年7月1日にINDコンコース線が開通すると、[ 37 ] Cが急行サービスに追加され、すべての各駅停車はコンコース線へのCC列車となり、A列車は145丁目以北で各駅停車となりました。[ 38 ] 1933年8月19日、INDクイーンズ・ブールバード線が開通すると、 Eが50丁目以南の各駅停車線に追加されました。[ 39 ]
最後の大きな変更は、IND 6番街線が開通した 1940 年 12 月 15 日に行われました。AA はラッシュアワー以外の各駅停車として復活し、BBとなり、ラッシュアワーには59 丁目 - コロンバス サークルで 6 番街線に乗り換えました。CC は 59 丁目以南の各駅停車としてラッシュアワーのみ運行されました。さらに、C はラッシュアワーのみの運行となり、コンコース線と 6 番街線の間の急行線路を走るフルタイムのDに置き換えられました。 [ 40 ]これにより、現在まで続くパターンが確立され、通常時間帯には 5 つのサービスが運行されています。A 急行、B は 6 番街経由のパートタイム各駅停車 (当時 BB)、C 各駅停車 (当時 AA と CC)、D は 6 番街経由の急行、E はクイーンズからの各駅停車です。
1953年、 E線が11両編成の列車を運行できるように、スプリングストリート駅とキャナルストリート駅のプラットフォームが660フィート（200メートル）に延長された。E線は1953年9月8日からラッシュアワー時に11両編成の列車の運行を開始した。追加された車両により、総輸送能力は4,000人増加した。延長プロジェクトの費用は40万ドルであった。[ 41 ]
1970年3月23日、南行きのE線は、駅のプラットフォームの混雑を緩和して遅延を減らすため、ラッシュアワー時に42丁目駅の下層階に停車し始めた。[ 42 ] [ 43 ]
1977年8月28日、深夜のAAサービスは廃止されました。AAが運行していない深夜には、Aがマンハッタンで各駅停車を開始しました。[ 44 ] [ 45 ] 1985年5月6日、INDが各駅停車を示すために二重の文字を使用する慣習が廃止されました。AAはKに、ラッシュアワーのCCサービスはCに改名されました。[ 46 ] [ 47 ]この変更は、1987年5月24日まで時刻表に正式に反映されませんでした。[ 44 ]
1988 年 12 月 10 日、K の指定は廃止され、C に統合されました。C は深夜を除くすべての時間帯に運行されるようになりました。[ 48 ] C はラッシュアワーにはベッドフォード パーク ブールバードからロックアウェイ パークまで、日中は145 丁目からユークリッド アベニューまで、夕方と週末は 145 丁目からワールド トレード センターまで運行されました。A は日中ブルックリンで急行運転となり、B は日中と夕方に 168 丁目まで延長されました。[ 46 ] [ 49 ]
1989年9月3日、 53丁目と8番街付近でアスベストで覆われた水道管が破裂し、トンネルが水とアスベストで浸水したため、59丁目-コロンバスサークルと34丁目-ペンステーション間の運行に大きな支障が生じた。A線とC線は通常の北側の終点ではなく34丁目を始発・終点とし、E線は両方向とも6番街経由で迂回運行となった。清掃作業中は50丁目、42丁目、23丁目の駅が閉鎖された。10月1日に全線運行が再開された。[ 50 ]
1994年5月29日、 A線が急行運転できるように、週末の午前7時から午後11時までのC線の運行区間が168丁目まで延長された。 [ 51 ] 1995年4月30日からは、マンハッタン橋の工事によりB線がマンハッタンから運休となったため、C線の運行区間が日中168丁目まで延長された。1995年11月11日、B線の168丁目への運行が再開された後、日中の運行区間は145丁目まで短縮された。[ 46 ] [ 52 ]この変更は、C線の混雑緩和と、C線に関する乗客の混乱を軽減するために行われた。のルート。[ 53 ]
セントラルパーク・ウェスト沿いを各駅停車で走っていたB線とC線は、1998年3月1日に北側の終点を変更し、C線とブロンクス間の接続が終了しました。時間帯によって3つの異なる終点を交互に利用していたC線は、現在ではすべての運行が168丁目駅で終点となっています。[ 54 ] [ 55 ]
ロウアーマンハッタン開発公社が、ロウアーマンハッタンとロングアイランド鉄道、ジョン・F・ケネディ国際空港を結ぶ構想であるロウアーマンハッタン鉄道リンクを検討した報告書では、新しいイーストリバートンネルを建設する代わりにクランベリーストリートトンネルを利用するいくつかの代替案が提示された。これらの代替案では、C線をラトガースストリートトンネル経由で迂回させる必要があった。[ 56 ]
2001年9月11日の攻撃を受けて、ワールドトレードセンター駅は一時的にE線の終着駅として使用できなくなった。C線は2001年9月24日まで運休となった。セントラルパークウエスト沿いの各駅停車はA線とD線に置き換えられ、E線はキャナルストリートからユークリッドアベニューまで延伸され、ブルックリンのC線に取って代わった。[ 57 ] [ 58 ]
2005年1月23日、チェンバース・ストリート信号室で火災が発生し、A線とC線の運行が麻痺した。C線の運行は2月2日まで停止され、A、B、D、E、Vの各列車が代替として運行区間の異なる区間を走った。当初の評価では、通常の運行に戻るには数年かかるとされていたが、損傷した機器は入手可能な予備部品で交換され、4月21日に通常の運行が再開された。[ 59 ]
2015年から2019年にかけてのメトロポリタン交通局の資本計画では、駅機能強化イニシアチブの一環として、8番街線の5駅を含む28駅を全面改修することが定められました。改修対象となった駅は、34丁目-ペン駅、72丁目駅、86丁目駅、カテドラル・パークウェイ-110丁目駅、 163丁目-アムステルダム・アベニュー駅です。改修内容には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、インタラクティブな運行情報と地図、案内表示の改善、駅照明の改善などが含まれます。[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]改修工事の一環として、72nd Street は 2018 年 5 月 7 日から 2018 年 10 月 4 日まで閉鎖され、[ 63 ] 86th Street は 2018 年 6 月 4 日から 2018 年 10 月 26 日まで閉鎖されました。 [ 64 ]さらに、Cathedral Parkway–110th Street 駅は 2018 年 4 月 9 日から 2018 年 9 月 2 ～ 4 週まで閉鎖され、[ 65 ] 163rd Street は 2018 年 3 月 12 日から 2018 年 9 月 27 日まで閉鎖されました。[ 66 ] [ 64 ]
59丁目-コロンバスサークルからハイストリートまでのIND 8番街線のCBTC設計のための資金は、30丁目と42丁目以北の連動装置の近代化、および42丁目以南の未使用の連動装置の撤去とともに、2015～2019年の資本計画で提供されています。[ 67 ] [ 68 ] 8番街線のCBTCプロジェクトの設計は、クイーンズブールバード線の西と東の自動化と同時に行われ、プロジェクト完了時にEルートが半自動化されるようになります。CBTCアップグレードをサポートするために、2つの新しい変電所が設置されます。[ 67 ]さらに、R179とR211の車両群はCBTCと互換性を持つようになります。[ 69 ]： 8当初、建設は2018年10月に開始される予定だったが、[ 68 ] CBTC設置の契約は後に2019年第1四半期に延期された。 [ 70 ]： 28 2019年3月、8番街線でのCBTC導入に備え、MTA理事会はR211車両へのCBTC機器設置に関するタレス・グループとの契約を承認した。 [ 71 ]： 47
2020年1月13日、MTAは、LK Comstock & Company, Inc.に2億4580万ドルで契約を授与したと発表した。契約の信号はシーメンスが提供。これは、絶縁ジョイントと軌道回路の代わりに車軸計数器を使用するシステム初のCBTCプロジェクトとなる。[ 72 ] [ 73 ]車軸計数器は、破片や水に対する耐性が高く、信頼性が高く、[ 74 ]世界中のシステムで数十年にわたって使用されており、[ 75 ] CBTCプロジェクトの完了にかかる時間、作業完了コスト、[ 76 ]およびメンテナンスとライフサイクルコストを削減する。また、車軸計数器は、切り替え前にCBTCテストを可能にし、切り替え完了にかかる時間とそれに伴うリスクを削減する。[ 77 ] : 13 2020年11月現在、プロジェクト全体の予算は7億3360万ドルとなっている。[ 78 ]： 20このプロジェクトは2025年1月までに完了する予定です。[ 79 ] [ 69 ]： 8 2022年4月時点で工事は57%完了していました。R211型車両の契約完了が遅れたため、急行線路よりも先にローカル線路でCBTCを運用開始できるように、代替の切り替え計画が策定されました。[ 77 ]： 22
INDワース・ストリート線は、 INDエイス・アベニュー線の大規模拡張計画でした。この路線は、キャナル・ストリート駅の南にあるチャーチ・ストリートとフランクリン・ストリートの交差点で既存の路線から分岐し、南東に曲がってワース・ストリートに入る予定でした。この路線は2線トンネルを通る予定でした。停車駅は、おそらくフォーリー・スクエア（フェデラル・プラザの北側、ラファイエット・ストリートとセンター・ストリートの交差点）、チャタム・スクエア（セカンド・アベニュー地下鉄への接続の可能性あり）、ラトガース・ストリート・イースト・ブロードウェイ（ INDラトガース・ストリート線への接続あり）、そしてロウアー・イースト・サイドの駅（ピット・ストリートとグランド・ストリートの交差点の可能性あり）となる予定でした。この区間は約1.95マイル（3.14km ）の長さで、建設費は約1300万ドルと見積もられていました。ウィリアムズバーグ方面へ向かうこの路線は、ハベマイヤー・ストリートとユニオン・アベニューに停車駅を設ける予定で、後者はINDクロスタウン線との接続、 INDヒューストン・ストリート線、INDユティカ・アベニュー線との主要な分岐点、そしてロックアウェイズへの接続となる予定だった。[ 80 ]
1930 年 3 月、この路線の建設と計画に関して BOT による公聴会が開催されました。[ 81 ] 3 月 12 日の公聴会では、このプロジェクトの建設が東側の市民団体によって支持されました。[ 82 ] 1930 年 6 月、予算委員会は路線の建設を承認し、7 月にはデラニー委員長が 450 人の不動産所有者に計画ルートの概要を記した手紙を送り、委員会が必要としていた 50% の建設同意を求めました。[ 83 ] 1930 年 8 月 23 日、8 番街線と計画中のワース ストリート線の間の接続 (ベルマウス) の建設の入札が運輸委員会によって行われました。これらのベルマウスは、8 番街線のサービスを中断することなくワース ストリート線の工事ができるように建設されました。このルートは、IND 第二システムで最初に建設される路線になると予想されていました。当時、この路線はイースト川の下を通ってブルックリンに至る第八街線の完成から1年ほど後に開通すると予想されていた。[ 84 ]しかし、1932年以降、市の資金不足のため路線の建設は遅れた。交通局は、地域の現状調査が完了し、政府と民間からの資金提供を前提として、路線の建設を再開した。計画は、マンハッタン内に完全に収まる3駅の東西横断路線に縮小された。停留所は、フォーリー・スクエア、ラトガース・ストリート、ルイス・ストリートに設置される予定だった。ロウアー・イースト・サイドにあるルイス・ストリート停留所が路線の終点となる予定だった。建設は1937年に開始され、1944年までに完了すると予想されていた。[ 85 ] 1938年、交通局は路線の費用を1673万ドルと見積もった。[ 86 ]
これらのベルマウスは一度も使用されず、路線も完成しなかったが、ベルマウスは今でもキャナルストリートの南側、ローカル線路に隣接して見える。路線の建設を見越して他の設備も建設された。シックスアベニュー線のイーストブロードウェイ駅のプラットホーム上の広いオープンスペースは、2線路の駅になる予定だった。クロスタウン線のブロードウェイ駅の北側のトンネルの上には、6線路の駅舎が部分的に完成していた。この駅はINDワースストリート線とヒューストンストリート線にサービスを提供する予定だった。[ 87 ]