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| 1991年ユニオンスクエア脱線事故 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 事故現場の損傷したR62車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 詳細 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 日付 | 1991年8月28日 午前12時12分 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | 14番街の北、ユニオンスクエア | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯40°44′10″ 西経73°59′22″ / 北緯40.73602° 西経73.98952° / 40.73602; -73.98952 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRTレキシントンアベニュー線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 事件の種類 | 脱線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 原因 | 飲酒、運転ミス、スピード違反 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 統計 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 列車 | 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客 | 216 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 死亡者（数 | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 怪我した | 161（16は本気） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1991年8月28日、ニューヨーク市地下鉄IRTレキシントン・アベニュー線の4レキシントン・アベニュー急行列車が 14丁目-ユニオンスクエア駅に進入しようとした際に脱線し、5人が死亡した。これは1928年のタイムズスクエア脱線事故以来、地下鉄システムで最悪の事故であった。運転手は飲酒と速度超過の責任を問われ、過失致死で懲役刑に服した。
事故前
列車の運転を任された38歳の運転手ロバート・E・レイは、 1991年8月27日午後11時30分に8時間勤務を始めるため4系統のウッドローン駅に到着したが、15分遅れだった。その夜のウッドローン駅の運行指令員パーシバル・ホサックは、目が充血しテニスシューズを履いていたなど、レイがその夜の勤務に不適格となるはずの明らかな兆候があったにもかかわらず、レイが勤務することを許可し、携帯用無線機を彼に与えた。その後、レイは車掌のデイビッド・ビアラムとともに10両編成のR62列車を操縦し、6分遅れの午後11時38分にウッドローンを出発した。乗客の中には、シフトを終えて電車で帰宅中だったもう一人の車掌スティーブ・ダーデンもいた。
レイはすぐに最初の停車駅であるモショル・パークウェイを5両オーバーランした。その後レイは次の停車駅であるベッドフォード・パーク・ブールバード-レーマン・カレッジを1両オーバーランした。どちらの場合も、ビアラムはレイを叱責したが、複雑な再始動手順を必要としレイの状態が明らかになる非常ブレーキを引かなかったし、ニューヨーク市交通局（NYCTA）の規則で義務付けられているようにレイの操作についてNYCTAの指令センターに無線で連絡することもしなかった。線路を進むにつれてレイの列車操作がますます不安定になったため、ビアラムと非番のダーデンは両方とも何度も操作について警告したが、乗客の誰も列車を止めるために非常ブレーキを引かなかった。[1]
事故
1991年8月27日から28日の夜間、IRTレキシントン・アベニュー線で工事が行われ、南行きの急行列車が各駅停車に切り替える必要があった。このため、南行きの各駅停車と急行線の間にある「ポケット・トラック」にアクセスするために、列車はダイヤモンド・クロスオーバーに入る前に時速10マイル（16 km/h）まで減速する必要があった。ポケット・トラックは当初の路線設計の一部であり、線路を切り替える列車が、スイッチを通過しない各駅停車や急行列車に遅れを生じさせないようにすることを目的としていた。[2]
1991年8月28日午前12時12分頃、ウッドローンを出発してから34分後、レイの列車の不安定な運転がついに大惨事を引き起こした。南行きの列車には約216人の乗客が乗っており、時速50マイル（80 km/h）近くで走行していた。これはトリップコックでも間に合わないほどの速さで、14丁目-ユニオンスクエア駅の北にあるポケットトラックで脱線した。[1] [3] [4] 5人の乗客が死亡し、そのほとんどは2両目の車両に乗っていた。161人の乗客が重傷を負った。[3]数本の支柱が破壊され、その上の道路が直ちに0.5インチ（1.3 cm）沈下した。[5]これは1928年のタイムズスクエア事故以来、ニューヨークで発生した最悪の地下鉄事故であった。[1] [6]
先頭の1440号車は鉄柱に衝突し[3] [5] [7]、半分に切断され、屋根が剥がれたが、運転台は損傷を受けなかった。[8] 2両目の1439号車は急行線と普通線の間の遮断機によって半分に折れた。[8] 1437号車は半分に割れて支持梁の周りに折れ、1436号車と1435号車も深刻な損傷を受けた。[3] [5] [7]車両は支持梁の間に絡まった。[8]列車の損傷はひどく、ある緊急対応要員は「ある地点では、1両の車両がどこで終わって別の車両が始まるのかさえ分からない」と語った。[8]
救助、捜査、裁判
事故はユニオンスクエア駅の交通警察の指揮所のすぐ近くで発生し、プラットホームで待機していた2人の交通警察の警官の視界内だったため、 [9]対応は迅速だった。事故現場はプラットホームに非常に近かったためトリアージが行われ、現場での治療は路上で行われた。[3]現場の作業環境は非常に窮屈で暑く、非番中の車掌で最後に残った負傷した乗客のダーデンが列車から救出されるまでに午前3時30分頃までかかった。 [1] [3] [9]合計で121人の乗客と24人の救急隊員（熱中症や軽い切り傷や打撲を負った）が病院に搬送され、16人の乗客が入院するほど重傷を負った。[3]残骸は先頭車両から150フィート（46メートル）離れた場所でも発見された。[8]
レイは後に、元恋人が2人の子供に会わせてくれないことに落ち込んでいたため、勤務前日に深酒をし、事故当時は眠っていたと述べている。 [1] [8] [10]レイは事故で怪我をしていなかったため、警察署に行き身元を明かし、救助活動の間、公園のベンチに座っていた。[1]ニューヨーク市警は後に、レイが事故後にビールを3本飲んだと報告した。[8]レイはアパートに戻る途中午前5時30分に逮捕され、事故から約13時間後に検査したところ、血中アルコール濃度は0.21であった。[1]ニューヨーク州の当時の法定濃度は0.10であった。[8]
レイがブロンクスの最初の2つの停留所を通り過ぎたこと、ビアラムとダーデンから速度を落とすよう繰り返し警告されていたこと、14番街-ユニオンスクエアに近づく際にブレーキをかけなかったこと[11]が、その後の裁判で取り上げられた。[8] 1992年10月15日、陪審はレイの殺人罪は無罪としたが、第2級過失致死罪5件で有罪とした[11] [12]。そして11月6日、レイは負傷した乗客26人への暴行罪で懲役5年から15年に加え、1年から7年の刑を言い渡され、全て同時執行となった。[13]彼は2002年4月に釈放された。 [14]
余波
事故の翌日、MTAは地下鉄の運転手とバスの運転手に対し、薬物やアルコールなどの違法薬物の所持を無作為に検査すると発表した。[15]前年の別の死亡事故の数字を参考に、MTAは事故の被害者に500万ドルから1000万ドルを支払う必要があると見積もった。[16]
レキシントン・アベニュー線の運行は、現場調査と労働者の日祝日を含む4日間の24時間体制の瓦礫撤去と建設工事の完了後、事故から6日後の9月3日に再開された。 [17] [18]事故で破壊された5両のR62地下鉄車両、先頭車両の1440号車と後続車両5両のうち4両、1435、1437、1439、1436号車は永久に運行停止となり、NYCTAの敷地から撤去された。[7] [注1]支柱に加え、2組の線路、サードレール、2組の信号機、2つの分岐器、空気圧縮機室が破壊された。分岐器と線路は再建され、NYCTAは列車が脱線した「ポケットトラック」を撤去し、単純なダイヤモンドクロスオーバーに置き換えた。さらに、NYCTAは線路を渡る前に列車が早めに減速するように、勾配時間信号を追加した。[5]
ニューヨーク・ニューズデイの記者たちは、事故の報道により1992年のピューリッツァー賞スポットニュース報道部門を受賞した。 [19] [20]
事故後にニューヨーク市交通局が委託した1992年の調査では、レキシントン・アベニュー線を含む地下鉄システムの一部の信号機の間隔が狭すぎて、最高速度で走行する列車が停止する時間がなかったことが判明し、事故直後の安全調査官の調査結果を裏付けた。この問題は1995年のウィリアムズバーグ橋での追突事故後に再浮上した。 [4] [21] [22]最終的に、この事故は21世紀のニューヨーク市地下鉄における通信ベースの列車制御と自動列車の段階的導入につながった。 [2] [23]
NTSBは地下鉄車両に速度表示システムを設置することを推奨した。NYCTAは1990年から速度表示システムの試験を行っていた。1994年5月までに、ギアユニット型速度表示システムがR44とR46に設置され、リング型速度表示システムがR62Aの40%に設置するために購入された。1994年5月、事故で損傷した列車であるR62用のドップラーレーダー型速度表示システム132台の調達に対して、203,064ドルの入札が行われた。 [24] : C-16
2015年、ロバート・レイはブロンクスでのひき逃げ事故で重傷を負った。[25]
参照
ニューヨーク市地下鉄で起きたその他の致命的な衝突事故:
注記
- ^ 1438号車は大きな損傷を受けていなかったため、後に列車の他の4両である1431号車から1434号車とともに運行に戻された。その過程で、1438号車は非駆動車（「B」車）から運転台車（「A」車）に改造された。当時、R62はすべて5両編成で連結されていたが、当初は各車両が1つのユニットとして運行できた。
参考文献
- ^ abcdefg ロバート・D・マクファデン（1991年9月1日）。「ユニオンスクエア下の大惨事、レキシントンIRTの衝突：運転手の事故による惨事」ニューヨーク・タイムズ。 2018年9月25日閲覧。
- ^ ab Regional Plan Association、「Moving Forward: Accelerating the Transition to Communications-Based Train Control for New York City's Subways」、Wayback Machineで 2016-03-04 にアーカイブ、2014 年 5 月、18 ページ (pdf)。
- ^ abcdefg 「ケーススタディ第10号：ニューヨーク市ユニオンスクエア駅 - 1991年8月28日」、ジョン・キンボールとホリス・スタンボー著『特別報告書：鉄道緊急事態』、技術報告書シリーズ（米国消防庁）USFA-TR-094、[メリーランド州エミッツバーグ]：連邦緊急事態管理庁、米国消防庁、国立火災データセンター、[2003年?]、p. 27。
- ^ ab 「地下鉄の速度が安全システムを超えていることが判明」ワシントンポスト、1991年8月31日
- ^ abcd 「プロジェクトマネジメントの実践：ニューヨーク地下鉄事故の現場責任者」、Jack R. Meredith および Samuel J. Mantel Jr. 著『プロジェクトマネジメント：経営者的アプローチ』第 8 版、ニュージャージー州ホーボーケン：Wiley、2012 年、ISBN 9780470533024、115～ 117 ページ。
- ^ Brian J. Cudahy、「第2改訂版への序文」、Under the Sidewalks of New York: The Story of the Greatest Subway System in the World、1979年、第2改訂版。ニューヨーク：フォーダム大学、1995年、ISBN 9780585195254、p. ix。
- ^ abc 「R-62 (Kawasaki) — R-62A (Bombardier)」、nycsubway.org、2014年5月27日閲覧。
- ^ abcdefghi Associated Press、「NY警察、地下鉄運転手は飲酒していたと発表、過失致死罪で起訴」、The Greenfield Recorder 、1991年8月29日、 Fultonhistory.com経由。
- ^ ab ジェームズ・C・マッキンリー・ジュニア、「チームの努力で閉じ込められたライダーが救出された」、ニューヨーク・タイムズ・ブック・オブ・ニューヨーク：人々、出来事、都市生活の過去と現在に関する549の物語、ジェームズ・バロン編、ニューヨーク：ブラック・ドッグ＆レベンサル、2009年、ISBN 9781579128012、69ページ。
- ^ 「Nation & World: Newsmaker」[永久リンク切れ ]、The Milwaukee Journal、1991年9月1日、p. J1。
- ^ ab 「地下鉄運転手、過失致死罪で有罪判決」サラソタ・ヘラルド・トリビューン、1992年10月16日、14Aページ。
- ^ ローリー・グッドスタイン、「ニューヨークの運転手が過失致死で有罪、地下鉄従業員は昨年5人が死亡した列車事故での殺人容疑で無罪」ワシントン・ポスト、1992年10月16日
- ^ ロナルド・サリバン、「運転手、事故で懲役5年から15年」、ニューヨーク・タイムズ、1992年11月7日。
- ^ 「フラッシュバック：ニューヨーク市史上最悪の列車脱線事件を振り返る」、Gothamist 、2012年12月23日、 Wayback Machineで2015年2月2日時点のアーカイブ。
- ^ Finder, Alan (1991-08-30). 「地下鉄事故：事故を受けMTAは無作為の薬物・アルコール検査を義務付ける」 ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。2018年2月28日閲覧。
- ^ Cohen, Noam S. (1991-09-01). 「地下で のトラブル、墜落事故訴訟で数百万ドルの損害が予想される」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2018年2月28日閲覧。
- ^ カルビン・シムズ、「地下鉄路線、脱線事故による閉鎖後再開」、ニューヨーク・タイムズ、1991年9月3日。
- ^ 「タイムズの話題：悲劇の後、チームワーク」、オピニオン、ニューヨークタイムズ、1991年9月6日。
- ^ 「1992年の受賞者と最終候補者」、ピューリッツァー賞。
- ^ 「1992年ピューリッツァー賞受賞者とジャーナリズムと芸術における作品」ニューヨークタイムズ、1992年4月8日。
- ^ リチャード・ペレス・ペナ、「'92 調査で地下鉄の停車駅信号に問題が発見される」、ニューヨーク・タイムズ、1995 年 6 月 21 日。
- ^ Associated Press、「オペレーターは信号の問題について警告を受けなかった」、The Hour、1995年6月22日、18ページ。
- ^ ジャスティン・グランビル、AP通信、「100年の歴史を持つニューヨークの地下鉄がコンピューター化によって生まれ変わる」、The Hour、2005年4月11日、p. A18。
- ^ NYC交通委員会議題1994年5月。ニューヨーク市交通局。1994年5月16日。
- ^ 「ひき逃げの被害者は1991年の地下鉄脱線事故の運転手と特定」ABC7 New York 2015年5月29日2024年1月7日閲覧。
外部リンク
- WPIXによる事故のオリジナル報道