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スタインウェイ・トンネル（正式名称はスタインウェイ・チューブ[ 2 ] ）は、ニューヨーク市地下鉄のIRTフラッシング線（7番線と<7>線）がイースト川の下を走る一対のトンネルで、マンハッタンの42丁目とクイーンズのロングアイランドシティの50番街の間を走っています。元々は、現在のハンターズ・ポイント・アベニュー駅とグランド・セントラル駅の近くに駅がある、狭い車両限界と高さの都市間トロリー・トンネルとして設計・建設されました。
トンネルの計画は1885年に始まったが、資金不足のため建設は1892年まで始まらなかった。スタインウェイ・トンネルは、最初の建設資金を提供したウィリアム・スタインウェイにちなんで名付けられた。スタインウェイはトンネルが完成する前の1896年に亡くなり、プロジェクトは数年間休止状態になった後、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）がトンネルを買収した。IRTは1905年に工事を再開し、1907年にトンネルを完成させ、同年9月に路面電車の運行を開始した。法的紛争のため、トンネルは1週間以内に閉鎖され、その後8年間再開されなかった。[ 3 ] 1913年に二重契約が締結された後、IRTはトンネルを地下鉄用に改造し始め、1915年にフラッシング線の一部としてトンネルが開通した。その後数年間、トンネルの狭い寸法を走行するための専用車両が発注され、トンネルは何度も洪水や火災に見舞われた。
イーストリバートンネル鉄道会社は、イーストリバーを横断する鉄道トンネルを建設するために、1885年2月22日に設立されました。その目的は、ロングアイランドシティのロングアイランド鉄道（LIRR）の線路とニューヨーク市のニューヨークセントラル・アンド・ハドソンリバー鉄道の線路を同じトンネルで接続することでした。 [ 4 ]当時、ニューヨーク大都市圏を通る移動は、イーストリバーなどの多くの大きな水域によって妨げられていました。これらの水域を横断する手段は、フェリーサービスを除いてなく、フェリーサービスも常に可能または実用的ではありませんでした。さらに、ブラックウェルズアイランド橋（後のクイーンズボロ橋）の建設計画は当時停滞していました。[ 5 ]イーストリバートンネル鉄道会社は間もなく解散し、1887年7月22日、ウォルター・S・ガーニーとマルコム・W・ニブンがニューヨーク・アンド・ロングアイランド鉄道会社（NY&LIRR）を設立し、その後まもなくトンネルの計画を開始した。[ 5 ] [ 6 ]： 163
トンネルはニューヨーク側、マンハッタンのハドソン川埠頭付近から始まり、そこから42番街に沿って東へグランドセントラル駅まで進み、イースト川の下をまっすぐ進む予定だった。ロングアイランドシティでは、トンネルの入口は5番街（現在の49番街）と4番街（現在の50番街）の間にある予定だった。トンネルはジャクソン通りの下を通り、最後にトムソン通りを通り、ハンターズポイント通りでLIRRの線路と交差する予定だった。全長5.6マイル（9.0km ）のトンネルの総費用は1170万ドルと見積もられていた。[ 6 ]： 163 [ 5 ]見積もられた総費用は、会社の財政能力をはるかに超えていた。1891年7月、クイーンズ区アストリアの大地主であるピアノ製造業者のウィリアム・スタインウェイがトンネルの資金提供を開始した。[ 6 ]： 164彼は主要株主となり、会社の新しい会長になったため、トンネルは彼の名にちなんで名付けられた。[ 5 ]スタインウェイは、トンネルの建設によって近隣の不動産価値が上昇すると考え、トンネルの電力供給に電気を利用するよう会社に助言した。[ 5 ] [ 7 ]
ルートは1890年にニューヨーク市で、1891年までにロングアイランドシティで確定した。[ 5 ]建設は1892年6月7日にNY&LIRRのプロジェクトとして開始され、同年12月にトンネルの底に到達した。[ 6 ] : 163しかし、建設開始後すぐに多くの問題が発生した。川の下の複雑な地質構造のためプロジェクトは困難であり、頻繁に噴出や洪水が発生した。 [ 6 ] : 164-165 1892年12月28日、バーノン大通り、ジャクソン通り、50番街の角にある85フィート（26メートル）の縦穴から凍ったダイナマイトを加熱しようとした際に事故が発生し、建設は中断された。制御不能な爆発により5人が死亡、50人が負傷し、周辺の多数の家屋が大きな被害を受けた。[ 6 ] : 164–165 [ 8 ]高額な賠償請求により会社は財政的に破綻し、1893年の株式市場暴落により追加資金の調達も失敗に終わった。[ 6 ] : 164–165 [ 3 ]その結果、工事は中断され、トンネルは板で覆われた。投資家はトンネルが危険だと恐れて資金提供を拒否した。[ 6 ] : 165 1896年にスタインウェイが亡くなるまで、時折工事再開の試みが行われた。[ 5 ]
1900年、オーガスト・ベルモント・ジュニアが率いるインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）は、市内の地下鉄路線の建設と運営の契約を獲得し、数年後にはマンハッタンの高架鉄道を買収して、市内の高速交通サービスの独占権を獲得した。1902年2月、IRTはニューヨーク・アンド・ロングアイランド鉄道と路面電車運営会社のニューヨーク・アンド・クイーンズ・カウンティ鉄道を買収し、クイーンズでも同様の独占権を獲得した。[ 5 ] [ 6 ]： 165
IRTは調査と計画をゼロから作成した。[ 6 ]： 165イースト川の下を通る路面電車計画では、トンネルの計画が路面電車専用運行用に修正された。トンネルの線路床は高くされ、勾配が増し、ルートが短縮された。トンネルはマンハッタンの42番街とパークアベニューの角でループ状に曲がり、クイーンズのバーノンブールバードまで続く予定だった。そこでランプがニューヨーク・アンド・クイーンズ・カウンティ鉄道に接続されることになっていた。これらの3つの地下駅は、マンハッタンのレキシントンアベニュー駅、クイーンズのジャクソンアベニュー駅、ヴァンアルストアベニュー駅だった。総工費は800万ドルに達した。 [ 5 ]市はトンネル計画に何度も反対し、いくつかの災害の後、計画はほぼ中止寸前までいった。 [ 6 ]： 166-167
トンネルの4つの立坑のうち最も西にあるのはマンハッタンにあり、番号は1番、最も東にあるのはクイーンズにあり、番号は4番だった。建設は1905年7月14日に4番立坑が掘削されたことから始まり、対岸の2番立坑は9月1日までに掘削された。3番立坑は、イースト川にある花崗岩の露頭であるマン・オ・ウォー・リーフに掘削され、後にベルモント島と改名された。[ 5 ] 1906年、ベルモント島の下の立坑で4人の作業員が事故で死亡した。[ 9 ] トンネルは1907年5月16日に貫通し、26か月の建設期間を経て同年9月に完成した。[ 5 ] [ 3 ]トンネル建設のための建物はベルモント島に建てられ、少なくとも1918年まで残っていた。[ 10 ]
トンネル内を走行するために50両の路面電車が用意された。これらの車両は、長さ42フィート5インチ（12.93メートル） 、幅8フィート11インチ（2.72メートル）の全鋼製上部構造を持ち、両端に両側半開放型の出入口があった。動力は天井の鉄レールから供給され、そのレールに車両屋根の高さ11 + 3/8インチ（290ミリメートル）のパンタグラフが取り付けられた。これらの車両には、路上走行用にロッドパンタグラフも装備されていた。[ 5 ]
スタインウェイ・トンネルでの最初の路面電車の運行は1907年9月20日に予定されていたが、停電のため延期された。[ 3 ]その後まもなく、路面電車がデモンストレーション運行の一環としてトンネルを走行した。[ 6 ] : 168 1907年9月29日、架線でのショートにより小規模な火災が発生し、トンネルは閉鎖された。 [ 3 ]ベルモントは交通路線を運営するフランチャイズを持っていなかった。トンネルを運営するコンセッションは1907年1月1日に期限切れとなり、ニューヨーク市は契約を更新する意思がなかった。[ 5 ]その後5年間、マンハッタン側とクイーンズ側の両方に路面電車のループがあるトンネルは使用されなかった。[ 3 ] 1913年、IRTがスタインウェイ・トンネルを新しいフラッシング地下鉄線の一部として組み込んだ二重契約を締結した後、ベルモントはトンネルを市当局に売却した。[ 5 ] [ 6 ]： 168
当初、IRT はトンネルをトロリーに使う予定でしたが、[ 6 ] : 165その後、代わりにチューブを重軌道高速鉄道線に使うことに決定しました。これは後にプレメトロとして知られるようになったコンセプトです。[ 5 ] IRT がチューブを計測した後、同社は小さな変更で第三軌条の設置が可能であることを発見しました。ループの半径が50 フィート (15 m)と狭く、勾配が 6% と急なため、通常の地下鉄車両はループとランプを使用できませんでした。路盤とレールは地下鉄の運行に使用できると判断されましたが、それでもトンネル内のダクトバンクは交換されました。プラットフォームは簡単に拡張でき、トンネルの幅は既存の IRT 地下鉄車両の幅の仕様に一致することもわかりました。[ 5 ] [ 11 ]
工事は1913年に始まり[ 6 ] : 1735、1914年にはIRT地下鉄車両に対応するためにトンネルが改造されました。工事には、マンハッタン側のトンネル壁の一部を取り除き、トンネル間の線路交差部を作るための洞窟の建設が含まれていました[ 3 ] 。グランドセントラル駅とバーノンアベニュー駅（現在のバーノンブールバード-ジャクソンアベニュー駅）間の最初のIRTスタインウェイ試験列車は1915年6月13日に運行され[ 1 ] 、 6月22日から定期シャトルサービスが開始されました[ 12 ]。計画された地下鉄ルートは、タイムズスクエアからトンネルを通ってロングアイランドシティに行き、そこからフラッシング方面へ進むものでした。この路線はIRTが運行し、クイーンズボロプラザの東側の線路はブルックリン高速交通会社（後にブルックリン-マンハッタン交通公社、またはBMT）と共有されることになっていました[ 5 ] [ 13 ]。
一方、建設工事は計画されたルートに沿って続けられた。トンネルの東側では、ハンターズ・ポイント・アベニュー地下鉄駅がロングアイランド鉄道（LIRR）のハンターズ・ポイント・アベニュー駅と同じ高さまで伸びていた。そのすぐ東側には、クイーンズボロ・プラザ方面へ向かう高架地下鉄へのスロープがあった。ハンターズ・ポイント・アベニューは1916年2月15日に開通し、同年11月5日にはクイーンズボロ・プラザまで延伸された。この路線はIRTネットワークの他の部分と線路で接続されていなかったため、1928年までトンネルのランプで暫定的な保守作業場が運営されていた。[ 5 ]西側では、1922年に建設が始まった。トンネルは1926年3月23日に5番街まで延伸され[ 14 ]、1927年3月14日にはタイムズスクエアまで延伸された。 [ 5 ] [ 15 ]ベルモントがIRTフラッシング線をタイムズスクエアとフラッシングまで延伸するように変更したとき、ループ線は延伸には使用できないことが判明した。トンネルのクイーンズ側のループ線は、新しい建設に伴い消滅した。しかし、マンハッタン側のループ線はそのまま残っており、保守室として使用されているが、ループ線には天井の第三軌条がまだ残っている。タイムズスクエアからフラッシングまでの路線は、フラッシング駅が開業した1928年に完成した。[ 5 ] [ 16 ]
クイーンズ方面へのトンネルの傾斜は、勾配が 4% と通常の IRT の仕様よりもかなり急勾配だったため、スタインウェイ トンネル線用に特別な車両を調達する必要がありました。「スタインウェイ」型地下鉄車両は、IRT の通常の地下鉄車両と同じ寸法でしたが、ギアボックスが改造されていました。当初、最初のシャトル用に 12 編成の単車編成が承認されました。[ 5 ]ルートの追加工事のため、さらに 126 両の車両が車両に追加されました。[ 17 ] 1939 年のニューヨーク万国博覧会で使用された50 両の「万国博覧会」型車両は、同じタイプのギアボックスを使用していました。[ 5 ] 1948 年にR12型とR14型の 4 モーター地下鉄車両が導入されると、スタインウェイ トンネルは従来の鉄道車両で走行できるようになったため、特別な駆動装置の必要性がなくなりました。[ 5 ] 1949年、BMTの運行はクイーンズボロ・プラザ以東のフラッシング線で停止し、IRTが同路線の独占運行を担うことになった。[ 18 ]
その後数年間、スタインウェイ・トンネルのトンネルは維持管理が困難でした。浸水しやすく、トンネルの壁は地下鉄システムの他のトンネルよりもはるかに狭く、列車の両側にほとんど隙間がありませんでした。[ 19 ] 1971年に列車がトンネル内で立ち往生した後、乗客1人が心臓発作で死亡しました。[ 20 ] 1973年には、トンネル内の列車で火災が発生し、アーチが崩落した後、乗客1人が死亡、1000人以上がトンネルの中央に閉じ込められました。[ 21 ] 1991年には、マンハッタン側で水道管が破裂した後、トンネルは8フィート（2.4メートル）まで浸水しました。 [ 22 ]翌年には、トンネルの排気ファンが正常に作動していたにもかかわらず、トンネル内の電気火災により数フィートの鋼鉄レールが溶けました。[ 23 ] 2012年にハリケーン・サンディによる高潮でトンネルが浸水した後、2013年から2016年4月にかけて行われた2900万ドルのプロジェクトでトンネルが再建されました。 [ 24 ] [ 25 ]将来の浸水からトンネルを保護するために、クイーンズにあるトンネル入口の両側に2つの擁壁が設置され、水がトンネルに入らないようにフレキシブルゲートが設置されます。[ 26 ]このプロジェクトの費用は1500万ドルと見積もられており、2021年5月に工事が開始される予定でしたが[ 27 ]、2024年になってもまだ進行中でした。[ 2 ]
ISBN0823216187。