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1904年に最初のニューヨーク市地下鉄が開通して以来、そして地下鉄の歴史を通じて、様々な公的機関や計画機関が地下鉄システムの数多くの拡張を提案してきました。地下鉄システムの最初の大規模な拡張は、ニューヨーク市とIRTおよびBRTの間の一連の協定であるデュアルコントラクトでした。システムはブロンクス、ブルックリン、クイーンズの外縁部まで拡張され、マンハッタンの重要な路線の建設が予定されていました。このシステムの1回の拡張により、今日のシステムの大部分が実現しました。
この拡張をもってしても、成長への切迫した必要性はありました。1922年、ジョン・ハイラン市長は、5つの行政区すべてにつながる100マイル以上の新しい地下鉄路線の計画を発表しました。彼の計画は、2つの民間地下鉄運営会社であるIRTとBMTと直接競合することを意図していました。この計画は、実現しませんでした。次の大きな計画であり、おそらく地下鉄システムの歴史の中で最も野心的な計画は、「第2システム」でした。1929年にインディペンデント・サブウェイが新しい地下鉄路線を建設する計画で、第2システムは既存の地下鉄路線と鉄道の権利を引き継ぎました。この計画は、地下鉄路線を100マイルに拡大して市内全体にサービスを拡大するものでした。計画の主要な要素は、セカンドアベニュー地下鉄の建設でした。しかし、 1929年の株式市場の暴落により計画は中止され、地下鉄の拡張はINDによってすでに建設中の路線に限定されました。
1930年代から1940年代にかけて、計画は改訂され、スタテン島への路線やロックアウェイズへの改訂路線などの新しい計画が立てられた。1940年代後半から1950年代にかけて、まだ計画段階にあったセカンドアベニュー地下鉄の支線として、ロングアイランド鉄道の本線を通るクイーンズバイパス線が初めて提案された。さらに、カルバーランプ、60番街トンネル接続、クリスティーストリート接続などの戦略的な接続の建設や、ディカルブアベニュージャンクションの再建により、既存路線の輸送力が向上した。これらの改善は、これらの計画から生まれた唯一のものであった。最終的に、これらの計画は修正され、1968年にニューヨーク市交通局によって提出された行動計画となった。これが地下鉄システムの大規模な拡張に関する最後の計画となった。この計画には、セカンドアベニュー地下鉄、クイーンズバイパス線、ブロンクスのサードアベニューエルの代替線、ブロンクス、クイーンズ、ブルックリンのその他の延伸工事が含まれていました。野心的ではありましたが、主に 1970 年代の金融危機のため、計画のほとんどは完成しませんでした。
1990年代までは、システムが老朽化していたためシステムの拡張にはあまり重点が置かれず、既存のシステムの維持に資金が割り当てられていました。しかし、1990年代にシステムの状態が良くなったため、セカンドアベニュー地下鉄の建設が再び検討されました。セカンドアベニュー地下鉄の建設は2007年に始まり、第1フェーズは2017年に完了しました。1990年代以降、公務員や地域計画協会などの組織はシステムのさらなる拡張を推進してきました。TriboroRx、外部の行政区を結ぶ環状線、ロックアウェイビーチ支線の再利用、セカンドアベニュー地下鉄のさらなる拡張などのプロジェクトはすべて提案されていますが、ほとんどが資金が不足しています。
トライボローシステム
トライボローシステムは、ブロンクスとブルックリンへの新しい地下鉄路線の宣言でした。新しい路線には、IRTレキシントンアベニュー線、IRTペルハム線、IRTジェロームアベニュー線が含まれます。以下で説明するマンハッタンブリッジ線は、後にBMTウェストエンド線、BMTフォースアベニュー線、BMTシービーチ線、ナッソーストリートループになりました。[1] [2]
新しい地下鉄のルートは、マンハッタン区を南北に貫き、ハーレム川からレキシントン・アベニューとアーヴィング・プレイスを通って10番街まで、またブロードウェイ、ビージー、チャーチ・ストリートを通って10番街からバッテリーまで続く幹線と、ブロンクス区の2つの支線で構成され、1つは北東に138番街、サザン・ブールバード、ウェストチェスター・アベニューを経由してペラム・ベイ・パークまで、もう1つは北にリバー・アベニューとジェローム・アベニューを経由してウッドローン・ロードまで伸び、ハーレム川の下のトンネルでマンハッタンの幹線と接続します。マンハッタン・ブルックリン線はノース・リバーからキャナル・ストリートを経由してイースト・リバーを渡り、マンハッタン橋で現在建設中のブルックリンのフォース・アベニュー地下鉄と接続し、より大規模な地下鉄システムの不可欠な部分となります。フォース・アベニュー線から南に2つの支線が伸び、南はフォート・ハミルトンまで、南東はコニー・アイランドまで伸びます。ブルックリンのループフィーダーラインはラファイエットアベニューとブロードウェイを通り、一方の端でフォースアベニューラインに接続し、もう一方の端でウィリアムズバーグ橋を渡ってマンハッタンのセンターストリートループ地下鉄に入り、これもシステムに組み込まれています。
1911年、競合する地下鉄会社ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道を経営していたウィリアム・ギブス・マカドゥーは、ハドソン・ターミナルとヘラルド・スクエアの間にブロードウェイの下を走る路線を建設することを提案した。[3]彼は後に、ブロードウェイ線をローワー・マンハッタンのIRTの元々の地下鉄線に接続することを提案した。南行きのブロードウェイ線は、10丁目で南行きのIRTレキシントン・アベニュー線のローカル線と合流する。ローワー・マンハッタンのトリニティ教会裏でレキシントン・アベニュー線から分岐する支線は、ウォール・ストリートの下を東に進み、イースト川を渡ってブルックリンに至り、ブルックリンでフォース・アベニュー線に向かい、ラファイエット・アベニューの下に別の支線が走ることになっていた。[4]
トライボローシステムは後に、 1913年3月19日に締結されたデュアル契約の一部となり、デュアル地下鉄システムとしても知られるようになった。これは、ニューヨーク市の高速輸送路線の建設および/または改修と運営に関する契約であった。この契約は、市とIRTおよびBRT（後のBMT）の子会社である市営鉄道会社の間で締結されたという点で「デュアル」であった。[5]
契約で提案された路線の中には建設されなかったものもあり、最も顕著なのは、ユティカ・アベニューの下を新しい路線で走るか、ノストランド・アベニューとフラットブッシュ・アベニューの下を走るIRT線で、当時新設されたIRTノストランド・アベニュー線を使用する予定だった。ノストランド・アベニュー線をノストランド・アベニューからシープスヘッド・ベイまで延長する代替案もあった。[6]
ハイラン市長の計画
1922年8月28日、ジョン・フランシス・ハイラン市長は、当時は比較的小規模だった地下鉄システムの独自の計画を発表した。彼の計画には、100マイル（160 km）以上の新しい路線を建設し、約100マイル（160 km）の既存の路線を引き継ぐことが含まれていた。1925年末までに、これらすべてのルートが完成する予定だった。これらの路線は、IRTおよびBMTと競合するように設計されていた。[7] [8]
ハイランの計画には次のような内容が含まれていた: [9]
- マンハッタンの西側に沿って走る路線で、ヨンカーズの市街地端から14 番街まで伸びる。南はダイクマン ストリートまで 2 線、162 番街まで 3 線、そこから 4 線になる。この路線には 14 番街で分岐する 2 つの南支線がある。BMT カナーシー線への接続には 2 本の線路が使用され、もう 1 本の線路はイースト川トンネルを通ってブルックリンのアトランティック アベニューとヒックス ストリートに向かう。その後、レッド フックに下る。バッテリー パークにもループがある。別の支線が建設され、2 本の線路で構成され、アムステルダム アベニューを経由して 162 番街と 190 番街の間を走る。
- 4線からなるファーストアベニュー線は、ハーレム川からシティホールまで伸びる。10丁目で、この路線は4線ではなくなり、2つの支線に分かれる。1つの支線はシティホール近くのループまで走り、もう1つはブルックリンの新しいラファイエットアベニュー線に行き、サードアベニューとバワリーを経由する。北端の161丁目で、この路線は2つの3線に分かれる。1つの路線はサザンブールバードとフォーダムロードまで行き、もう1つはフォーダムロードとウェブスターアベニューで既存のIRTホワイトプレーンズロード線と合流した後、241丁目まで続く。
- クイーンズのアストリアを起点とする路線で、イースト川を渡り、125 番街(現在のヘンリー ハドソン パークウェイ付近) を経由してBMT アストリア線に接続すると思われます。
- クイーンズのハンターズ ポイントから南東に向かい、ブルックリンのラファイエット アベニューまで走る路線。この路線は 2 線から 4 線で構成され、ラファイエット アベニューで分岐します。そのうち 2 線はラファイエット アベニューとして続きますが、その後 4 線になります。残りの 2 線はフランクリン アベニューとフラットブッシュ アベニューまで走ります。
- ブルックリンのラファイエット アベニュー沿いのボロー ホールからベッドフォード アベニューまでの4 線の新幹線。この路線はブロードウェイまで 3 線に狭まる。その後、この路線はBMT ジャマイカ線の下を通って168 番街まで続く。ジャマイカ線の下を通ることで、この路線は BMT と直接競合することになる。また、ファースト アベニュー線との 2 線の接続も提供される。
- ユティカ・アベニューの下をフラットランド・アベニューまで走る新しい路線。この路線はIRTイースタン・パークウェイ線の支線となる。[10] : 120
- フラットブッシュ アベニュー線は 4 線あり、シープスヘッド ベイのエモンズ アベニューまで続き、その後西に曲がってエモンズ アベニューを経由してコニー アイランドのサーフ アベニューまで続きます。フロイド ベネット フィールドへのサービスは、フラットブッシュ アベニュー経由の支線で提供されます。
- BMTカナーシー線はクイーンズの 121 番街を越えて BMT ジャマイカ線まで延長される予定です。
- 90 番街からプロスペクト アベニューまで走る新しい路線は、フォート ハミルトン パークウェイと 10 番街を経由し、BMT カルバー ラインの列車が運行されます。
- ブルックリンのBMT フォースアベニュー線を南のベイリッジ-95 番街まで延伸。
- BMT フォースアベニュー線を東へフォートハミルトンパークウェイ線とBMT ウエストエンド線まで延伸。
- 67丁目のBMTフォースアベニュー線からスタテンアイランドトンネルを経由してスタテンアイランドまでを結ぶ複線路線。[10] : 120–125
- IRT ニュー ロット ラインをニュー ロット アベニューからレファーツ ブールバードまで延長します。
- IRTフラッシング線は、メインストリート、キセナ・ブールバード、ノーザン・ブールバードを経由して、ベイサイドのベル・ブールバードまで東に延長される予定です。
- ルーズベルト通りでは、IRTフラッシング線からジャマイカ行きの支線が建設される予定です。
ハイランが計画した路線のうち、完成したのはほんの一部である。完成した路線には以下のものがある: [9] [11] [12]
- 4番街線を95番街まで延長。
- マンハッタンのミッドタウンには2つの主要幹線があり、1つは8番街の下を走り、もう1つは既に高架線があった6番街の下を走っています。
- 53番街の下を通るクロスタウン地下鉄（8番街と6番街の地下鉄と接続）はイースト川の下をクイーンズプラザ（ロングアイランドシティ）まで走り、ブルックリン-クイーンズのクロスタウン線と合流し、クイーンズブールバードとヒルサイドアベニューの下を通り、バスサービスが合流する179番街まで続きます。
- ブロンクスのグランド・コンコースの下にある地下鉄。マンハッタンの8番街線から145丁目とセント・ニコラス・アベニューで分岐している。
フィリップ・マシューズ少佐は運輸委員会の計画に反対し、それに応じて1926年12月24日に「地下鉄の緩和と拡張のための地下鉄計画案」と題する報告書を発表した。彼は、ブルックリンとブロンクスの混雑は解消されず、計画中のグランド・コンコース線のみが混雑を緩和するだろうと述べた。この場合、IRTジェローム・アベニュー線の混雑である。IRTとBMTが共同で運営する2つの路線の緩和効果はほとんどないだろう。彼は独自の計画を考案した。彼は、8番街線をフルトン通りまたはウォール通りからチェンバーズ通りまで接続し、BMTのコニーアイランド行きの路線に接続し、マンハッタン橋の南側で接続することを提案した。[9]
マンハッタンでは、彼はシティホールから3番街を走り、ブロンクス区のホワイトプレーンズロードとペルハム線に接続する新しい4線路線を提案した。したがって、この路線はIRTの許可に従って建設される必要がある。路線の南端では、イースト川の下に新しい一連のチューブを介してフランクリンアベニュー近くのイースタンパークウェイ線に接続が建設される。クイーンズ線の混雑を緩和するために、マンハッタンの8番街からジャマイカまで新しい幹線が走り、マンハッタンの南北線とブルックリンクロスタウンサービスへの乗り換えが可能になる。これは後にINDクイーンズブールバード線として建設される。[9]
マンハッタンの拡張を完了するために、彼はBMTカナーシー線を8番街まで延伸することを提案した。これは後日建設された。外側の行政区を結ぶために、4線のブルックリン・クイーンズ横断線が設計され、将来的にはブロンクスやスタテン島への延伸も可能となった。[9]
ニュージャージーへの地下鉄
1926年、ニュージャージー州まで環状地下鉄を建設する計画が立てられた。その理由は次のようなものだった。[13]
ニュージャージー州北部9郡のコミュニティとニューヨーク市の間の旅客輸送に関する総合計画の主な特徴は、1月15日にノースジャージー交通委員会から州議会に提出された報告書に概説されている。約1年前に提出された予備報告書は、 1925年2月7日のエレクトリック・レールウェイ・ジャーナルに要約されている...推奨されているプログラムの最終目的は、82.6マイル[132.9 km]のルートを含む新しい電気鉄道システムの構築と、現在蒸気で運営されている399ルートマイル[642 km]の鉄道の電化である。最初のステップとして、長さ17.3マイル[27.8 km]の州間環状線を建設することが提案されている。この線は、ノースジャージーのすべての通勤鉄道に接続し、アップタウンとダウンタウンに1つずつあるトンネルでハドソン川の下を通ってニューヨーク市に入る。マンハッタンを通る新しい低レベルの地下鉄が環状線を完成させる。この予備プロジェクトの建設費は1億5,400万ドルと見積もられており、設備費としてさらに4,000万ドルかかる。この見積には電力設備の費用は含まれていない。[13]
この州間高速道路の環状線は双方向に利用されるため、その容量はニュージャージー州とニューヨーク州の間に2つの交差点があるため、ニュージャージー州からニューヨーク市までの2線2本または4線1本に相当すると言われている。この環状線が 建設されれば、1時間あたり192,500人、1日あたり462万人の乗客を運ぶことができると言われていた。この見積もりは、各方向に1時間あたり35本の列車が運行され、各列車は11両編成で、1両あたり100人の乗客を運ぶと想定されていた。これは複数段階のプロジェクトとして建設されることになっており、IRTとBMTが協力してニュージャージー州までのシステムを構築することになっていた。IRTフラッシング線とBMTカナーシー線の両方の延伸が検討され、カナーシー線はパリセーズ近くのホーボーケンまで延伸され、フラッシング線はユニオンシティのブルバードとバーゲンラインアベニューの間のフランクリンストリートまで延伸されることになっていた。結局、コストが大きすぎたため、大恐慌によりこれらのアイデアはすぐに却下されました。[13]
1954年、地域計画協会は、BMTカナーシー線を8番街からハドソン川の下を通ってジャージーシティまで延伸することを提唱した。ハドソン川の下のトンネルは4000万ドルかかる予定だった。延伸により、ニュージャージー州の通勤鉄道へのアクセスが可能になる。ほとんどの路線がそこに集まるためだ。また、そうでない路線はそこに停車するようにルート変更される。地域計画協会はまた、プラスキースカイウェイとニュージャージーターンパイクからのアクセスのために、そこに駐車場を設けることを提案した。建設はニューヨーク市交通局、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局、またはバイステートメトロポリタンラピッドトランジットコミッションが行うと提案された。[14]
1963年、ニュージャージー州の3つの主要通勤グループが拡張提案を行った。その1つは、IRTフラッシング線をハドソン川の下まで3線トンネルで延伸し、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道に接続するというものだった。[15]
1986年、地域計画協会はIRTフラッシング線をニュージャージー州のメドウランズスポーツコンプレックスまで延伸することを提案した。[16]
2010年11月16日、ニューヨークタイムズ紙が、マイケル・ブルームバーグ市長の政権が7番系統のサービスをハドソン川を越えてホーボーケンまで延伸し、ニュージャージー州のセコーカスジャンクションまで延長する計画に取り組んでいると報じたため、この計画は再び見直された。この計画は、ニュージャージー州交通局の通勤路線のほとんどと接続するものである。この計画により、ニュージャージー州の通勤者は、マンハッタンの東側にあるグランドセントラル駅への直通ルートと、ニューヨーク市の他のほとんどの地下鉄路線への接続を利用できるようになる。これは、すでに建設が進められていた7番系統の地下鉄延伸（下記参照）の延長として計画されていた。 [17]
2012年4月、 MTAのディレクターであるジョー・ロータは、予算上の理由から、近い将来に延伸工事が行われるかどうかは疑わしいと述べ、ハドソン川横断部の渋滞に対する解決策としてはゲートウェイ・プロジェクトの方がはるかに可能性が高いことを示唆した。 [18]しかし、市が委託し2013年4月に発表された実行可能性調査では、ブルームバーグ市長が「7番線をセコーカスまで延伸することは有望な潜在的な解決策であり、真剣に検討する価値がある」と述べ、プロジェクトへの期待が復活した。[19] [20]
2017年には、7系統のニュージャージーへの延伸が再び提案されたが、今回はポートオーソリティーバスターミナルの代替案として提案された。[21]代替案としては、7系統の延伸と併せてセコーカスジャンクションに新しいターミナルを建設することが挙げられる。[22] 2018年2月、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局がそのような延伸の実現可能性調査を作成するコンサルタントを募集し、複数の企業から入札を受けたことが明らかになった。この延伸はゲートウェイプロジェクトと並行して計画されており、建設されれば、2つの州間を通勤する人の数が38%増加すると予測されており、それを収容できる。18か月の調査には、港湾局、MTA、ニュージャージートランジットからの意見も含まれる。[23]ニュージャージー地下鉄の延伸が建設されれば、2040年までに混雑する可能性があるゲートウェイプロジェクトを補完することができる。[24] [25]
1929～1939年の計画
1940年の統一前に、ニューヨーク市政府は地下鉄システムの拡張計画を立てた。当時の新聞記事ではこの計画はIND第2システムと呼ばれていた（拡張の大部分がBMT/IRTラインではなく新しいINDラインを含むことになっていたため）。1929年に考案された最初のシステムは、市が運営する独立地下鉄システム（IND）の一部となる予定だった。1939年の統一計画までに、3つのシステムすべてが含まれた。これらの長距離路線はほとんど建設されなかったが、提案と交差する路線の将来の拡張のための準備は整った。[26]
拡張工事の核となるマンハッタンの路線は、セカンドアベニュー線（ブロンクスへの延伸を含む）とロックアウェイズに接続するワースストリート線であった。ロックアウェイズには、最終的にロングアイランド鉄道のロックアウェイビーチ支線を市が引き継いだことで地下鉄が通るようになった。提案されているセカンドアベニュー地下鉄の一部は、2017年1月に旅客サービスを開始した。提案されている路線の大半は高架地下鉄として建設されることになっており、これはおそらくコスト削減策である。拡張工事の大半はクイーンズで行われることになっており、当初の提案ではクイーンズだけで52マイル（84 km）の線路を建設することが提案されていた。[26]
詳細
最初の計画は1929年9月15日（INDが開業する前）に作成され、以下の表に詳細が記載されています。[26]費用は建設費のみで、土地の取得やその他の費用は含まれていません。[27]
同じ期間の他の計画
1932年の改訂計画
IND拡張計画は1932年に改訂された。1929年の計画とは異なるが、路線距離は60.93マイル（98.06 km）で、そのうちマンハッタンが12.49マイル（20.10 km）、ブロンクス区が12.09マイル（19.46 km）、ブルックリン区が13.14マイル（21.15 km）、クイーンズ区が23.21マイル（37.35 km）となっている。この計画には、新しい34番街クロスタウン線、セカンドアベニュー地下鉄線、ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道への接続、 IRTノストランド・アベニュー線、IRTフラッシング線、BMTアストリア線の延伸が含まれる予定だった。2番街と10番街、34番街と125番街に囲まれた地下鉄ループが作られる予定だった。しかし、この計画にはクイーンズのホワイトストーンへの延伸は含まれておらず、代わりにアストリアやルーズベルトアベニュー回廊などの人口密度の高い地域にサービスを提供する計画であった。[28]
この計画では、ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道のローカル線とロングアイランド鉄道のロッカウェイビーチ支線も引き継ぐ予定だった。[28]
ルートマイル表は以下のとおりです。[28]
小規模な計画
IND 第 2 システム計画と同時期に提案されたその他の計画には、次のものが含まれます。
- (1931 年計画) ヒューストン ストリートの北でセカンドアベニュー線から分岐し、イースト 16 番街の下を南東に走り、アベニュー C の下で南西に曲がり、ヒューストン ストリート線と合流し、スタントン ストリートからイースト川を渡ってサウス フォース ストリートの下の巨大な線路に向かう線。
- (1931 年計画) クロスタウン線がラファイエット アベニューからマーシー アベニューに曲がる地点から分岐する路線。ラファイエット アベニューとスタンホープ ストリートの下を通り、マートル アベニューの下で路線と交差する地点まで続きます。
- (1932年計画) IRTフラッシング線とホワイトストーンランディングに隣接するターミナルからロングアイランド鉄道のホワイトストーン支線を経由して運行される高速輸送シャトル。この路線は民営で運行され、運賃は5セントになる予定だった。[29]
- (1939年の計画)フォートハミルトンパークウェイまたはチャーチアベニューでサウスブルックリン (カルバー) ラインから分岐し、フォートハミルトンパークウェイの下を通り86丁目まで走る路線。支線はオービントンアベニューとセネターストリートの下を通り、ナローズの下をトンネルで通ってスタテンアイランドのセントジョージターミナルまで走る。路線は分岐し、北支線はウェスターベルトアベニューのハミルトンアベニュー付近で終わり、南支線はグラントストリートのセントポールストリート付近で終わる。これはおそらく、将来的に本線とノースショアスタテンアイランド鉄道の両方にサービスを提供するために設計されたものと思われる。[30] [31]スタテンアイランドトンネルは、 BMTフォースアベニューラインにサービスを提供するために1923年に建設が開始されたが、完成しなかった。[32] [33]
- (1940年の計画、1945年に改訂) INDフルトンストリート線は、現在のINDロックアウェイ線に接続する。INDフルトンストリート線の支線は、105番街のスタブエンドターミナルまで走る。ユークリッドアベニューの東側の路線は、クロスベイブールバードまで4線で、そこで2つの支線が分岐する。[34]
- (日付不明) イースト川の下の 3 番目の 2 線トンネル。サウス フォース ストリート/ユニオン アベニュー駅の北側 (6 線用に建設) から西のデランシー ストリートまで。
- (日付不明) スタイヴェサント アベニュー線から分岐し、ブロードウェイの下を南東に進む線路。
- (日付不明) ビーバー ストリートの下の巨大な路線からホレス ハーディング ブルバード (ロング アイランド エクスプレスウェイ)までのフラッシング アベニューの下の路線。
- (日付不明) ブルックリンのベッドフォード アベニューの下にある 4 線の地下鉄で、ワース ストリート 地下鉄と 2 番街 地下鉄に接続しています。
1920年の以前の計画ではさらに大規模な計画が立てられ、5つの行政区すべてに数十本の地下鉄路線が通ることになっていた。[35]
新路線の規定
新線への接続と乗り換えについては、以下の規定が設けられました。これらの規定のうち、完了したのは 4 つだけであることに留意してください。
- IND 6番街線のセカンドアベニューでは、西端で天井が下がっています。天井の上には、4線のIND 2番街線のための設備があります。将来のセカンドアベニュー線ではこの設備は利用されません。代わりに、乗り換え駅が建設される場合は、駅の下に建設されます。
- IND 6番街線のイースト ブロードウェイ(この駅ではラトガース ストリートの下)には、IND ワース ストリート線の複線駅の一部がイースト ブロードウェイの下、既存の線路の上に建設されました。建設された部分の大部分は現在中二階の一部となっており、ドアで塞がれた小さな未使用セクションがあります。
- INDクロスタウン線のブロードウェイには、ユティカ・アベニュー行きの路線にある6線駅に向かう通路の跡と、未完成の駅の上部にある中二階への階段が見える。
- INDフルトンストリート線のユティカアベニューでは、既存駅の天井に4線駅が見える。ユティカアベニュー線のこの部分はフルトンストリート線の建設と同時に建設された。ユティカアベニュー線を見越して、中二階からプラットホームまでの通常の垂直距離10フィートが25フィートに延長されたため、中二階からプラットホームまでのスロープが建設された。既存の中二階は未使用のスペースの上を通っている。[36] [37]
- IND クイーンズ・ブールバード線のルーズベルト・アベニューでは、ロックアウェイズ方面に向かうウィンフィールド支線用に 2 線の上層階が建設されました。他の駅とは異なり、この駅は線路を除いて完成していました。
- ヒルサイド・アベニューはクイーンズ・ビレッジの218丁目と229丁目の間で大幅に拡幅され、非常に広い中央分離帯が設けられる。この区間は1930年代に、INDクイーンズ・ブールバード線の東端をスプリングフィールド・ブールバードとロッキー・ヒル・ロード（ブラドック・アベニュー）に建設予定だった工事に対応するため、また、ヒルサイド・アベニューの地下道をスプリングフィールド・ブールバードとブラドック・アベニューの下に建設するため拡幅された。 [38] [39] [40]スプリングフィールド・ブールバードとブラドック・アベニューに6つの駅入口が設けられる予定だった。駅は東は88丁目まで伸びる予定だった。2本の線路は229丁目まで続く予定だった。[41]
- IND 6番街線の中央線は、ヒューストン ストリートからエセックス ストリートへのカーブで行き止まりになっています。この線路は、新しいイースト リバー トンネルを通ってウィリアムズバーグまで続き、南に進んでシープスヘッド ベイ方面のユティカ アベニュー線まで計画されていました。
- IND 63 番街線がIND 6 番街線から分岐するために使用する線路は、61 番街の下に2 番街地下鉄に接続する同様の計画路線のために建設されました。
- レキシントンアベニュー - 63 丁目地下鉄駅には 2 つの島式ホームがあり、元々は北側の壁が取り壊された状態で建設されました。このホームは、セカンドアベニュー地下鉄へのプラットフォーム間の乗り換えを提供するために設計されました。
- INDクイーンズ・ブールバード線の179丁目東側にある上層階の中継線はフローラル・パーク方面まで延長される予定であり、トンネルはそのような将来の延長を考慮して設計されている。[42] : 123
- IND フルトン ストリート線のユークリッド アベニューの東側にある中継線路は、クイーンズのカンブリア ハイツまで延長される予定でした。
- IRT イースタン パークウェイ線のネビンズ ストリート駅には、未使用の中央線路と未使用の下層階があり、ブルックリンの北部または南部への拡張を予定しています。
- BMT 4番街線の36丁目駅の南側には、空中分岐点で線路から分岐する3本の線路があります。これらの線路は4番街の東側の縁石の下で終わります。
- BMT フォースアベニュー線には、59 番街の南側にさらに 2 本の線路が設けられており、そこから線路は複線になります。
- LIRRベイリッジ支線にかかる BMT フォースアベニューラインの橋には 4 本の線路がありますが、最も北側の 2 本の線路のみが使用されています。
- BMT4番街線の86丁目駅には、マンハッタン行きの線路沿いの壁にレンガで塞がれた「逃げ道」があるようだが、これは結局建設されなかった4番線用のものだ。[9]
- ベイリッジアベニューと77番街の北行き側プラットホームは仮設のためプラットホーム柱がありませんが、南行きプラットホームには柱があります。
- 未完成路線のベルマウスは、 21丁目–クイーンズブリッジ駅、59丁目駅、63丁目–レゴパーク駅、バワリー駅、カナルストリート駅、ウッドヘブンブールバード駅など、多数の駅に点在している。
- 21丁目-クイーンズブリッジの東側、IND63丁目線がINDクイーンズ・ブールバード線に接続する前では、線路は左に曲がり、トンネルの壁は直進している。ベルマウスは、クイーンズ・ブールバードとフォレスト・ヒルズの間のLIRR本線の下を通る超特急バイパスの提案の一部であった。この計画は当初の第2システム計画にはなかったが、21丁目-クイーンズブリッジの線路をフォレスト・ヒルズまで直進させるプログラム・フォー・アクション計画の一部としてあった。[43]
- BMTフォースアベニュー線の59丁目以南にはベルマウスと2本の線路（合計6本）を増設するスペースがある。これらはスタテンアイランドトンネル用に用意されたもので、59丁目以南の線路と交差する予定だった。[9]
- IND クイーンズ・ブールバード線の63rd Drive-Rego Parkの東側には、LIRR のRockaway Beach 支線への接続案のためにベルマウスが建設された。Rockaway Beach 支線が地下鉄サービスに再利用される場合には、ベルマウスが使用される可能性がある。
- ロッカウェイズへの路線は、IND 8番街線（この時点ではチャーチ ストリートの下）から分岐し、東のワース ストリートの下を通る予定でした。ジャンクションが建設され、ワールド トレード センターへのローカル線が利用しています。ロッカウェイズへの支線は 1956 年に完成し、 IND フルトン ストリート線に接続されました。
- その後、2 つのベルマウスが完成しましたが、これまでは使用されていませんでした。
- F線と<F>線がイースト川を渡るのに使用する完成したIND 63 番街線は、セカンドアベニュー沿いの南北を結ぶサービスのために計画中のセカンドアベニュー地下鉄への接続工事を可能にするため、ベルマウスを備えて設計・建設されました。これらのベルマウスは 2017 年に完成し、オープンしました。
- IND クイーンズ・ブールバード線に、ヴァン・ウィック・ブールバードの下の線路のためのジャンクションが建設されました。ジャンクションは完成し、IND アーチャー・アベニュー線に接続されました。
シェル構築
サウスフォースストリートのシェルは、完成すれば、次のようなサービスを処理する予定でした。
サウスフォースストリートシェル（プラン1）[44]
注: 地元の人はここで短絡していたでしょう。イースト川の下にはイースト ヒューストン ストリートとグランド ストリートの 2 つのトンネルがありました。
サウス フォース ストリートのシェルの別の計画はより単純でした (そして部分的に完成した計画でした)。
サウスフォースストリートシェル（プラン2）[45]
注: フラッシング アベニューのローカル線はIND クロスタウン線に分岐する予定でした。イースト川の下にはイースト ヒューストン ストリート、スタントン ストリート、グランド ストリートの 3 つのトンネルがありました。
ユティカ アベニュー駅のシェルは、完成すれば、標準的な各駅停車・急行・急行・各駅停車のプラットフォーム構成になります。
ジャクソンハイツ・ルーズベルトアベニュー駅舎は島式ホームを備えた2線駅で、この駅を終点とする各駅停車用の駅であった。急行列車は下層階（INDクイーンズ・ブールバード線）のホームに停車する予定であった。
1940～1999年の計画
第二次世界大戦後から1990 年代後半まで、ニューヨーク市地下鉄はあまり拡張されませんでした。この期間に開業した駅はわずか 28 駅で、残りの 393 駅は 1880 年代から第二次世界大戦前に開業しました。そのため、この期間中にシステムを拡張する計画が数多くありました。
1938–1940
ニューヨーク市交通局は地下鉄拡張計画を改訂し、1938年と1940年に発表した。
- 155丁目のIRT9番街線の残余部分はIRTレノックス・アベニュー線と接続し、ジェローム・アベニュー線の乗客はマンハッタンの西側に行くことができるようになる。[42] : 123 このプロジェクトは、新しい地下鉄車両を収容するためにセジウィック・アベニューとアンダーソン・ジェローム・アベニューのトンネル区間の第三軌条を改造するコストが高額であったため、実行されなかった。[9]
- ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道の放棄された線路跡地は修復され、IRTペルハム線に接続される予定だった。[9]
- INDコンコース線は205番街から東のガンヒルロードまで延長される予定だった。[9]
- セカンドアベニュー地下鉄はブロンクス区ハーディングアベニューを起点とし、ブルックリン区コートストリート駅まで2線と4線の路線で接続する予定であった。[9]路線の設備を保管するためのヤードが建設される予定であった。[46] : 703 第一フェーズでは、路線はイースト139丁目で終了する予定であった。メインラインと他の地下鉄路線への接続には2億1,395万ドルの費用がかかり、将来のブロンクス延伸には1億3,016万ドルの費用がかかる予定であった。[47] : 212
- IRTレノックス・アベニュー線の延伸工事が行われ、 IRTナイン・アベニュー線と接続される予定だった。[48]
- INDシックスアベニューラインの西9丁目と西31丁目の間に2本の急行線が1,927万ドルで建設される。これはセカンドアベニューラインの要件と見なされた。[49] : 371
- 7番街線延長は、ブロードウェイ線を59丁目から北にセントラルパークの下のトンネルを通って72丁目まで延長し、その後東に曲がってノーザン・ブールバードを経由してクイーンズに入り、ジャクソンハイツまで続くものであった。2線と4線の路線として建設される予定で、8,900万ドルの費用がかかった。第2フェーズでは、コロナ・アベニューとホレス・ハーディング・ブールバードに沿ってジャクソンハイツからマラソン・パークウェイまで2線で路線を延長する。保管ヤードも建設される予定であった。このフェーズの費用は5,182万ドルであった。新線とクロスタウン線の接続は23丁目（エリー・アベニュー）に1,095万ドルで建設される予定であった。[48] [49] : 371
- 7番街延伸線とロックアウェイ線の接続は99丁目で建設され、費用は920万ドルであった。[49] : 371 LIRRのロックアウェイビーチ支線が購入され、地下鉄運行用に改造される。ロックアウェイへのサービスはINDクイーンズブールバード線への接続を通じて提供される。延伸には4238万ドルの費用がかかった。さらに、ロックアウェイ線とフルトンストリート線の間の開削接続である2線地下鉄に255万ドルが費やされる。[47] : 213 リバティアベニューの南の部分のみが完成した。[9]
- BMTブロードウェイ線の延伸は57丁目-7番街から145丁目までで、セントラルパークとモーニングサイドドライブを経由して走る予定である。[9]
- ワース通りを経由するクロスタウン線は、IND 8番街線のローカル線の支線として機能します。この線路はチャーチ通りで分岐し、そこからワース通りとイーストブロードウェイを経由してルイス通りまで走ります。この2線区間の費用は1520万ドルでした。[49] : 371 次に、ルイス通りからドリッグス通りまでイースト川の下をトンネルで通します。この区間の費用は1850万ドルでした。[49] : 372 南4番街ジャンクションが完成します。[9]
- INDクイーンズ・ブールバード線とBMTブロードウェイ線は、11番街の接続工事を通じて接続される。接続はクイーンズ・ブールバード線のクイーンズ・プラザにある各駅停車線とBMT60番街トンネルの間となる。[9]
- INDクイーンズ・ブールバード線は178番街から184番街まで延長される予定である。[48]
- IRTフラッシング線は、ルーズベルト通りに沿ってメインストリートからベルブルバードまで2線と4線の路線として延長される。この路線はトンネル、盛土、開削で建設され、費用は1,207万ドル。追加の延長は、ルーズベルト通りから122丁目までの高架線として149丁目と11丁目に沿ってカレッジポイントまで建設され、費用は1,410万ドル。[9] [49] : 371
- 地下鉄サービスはヒルサイドアベニューに沿って東にリトルネックパークウェイまで延長される予定だった。この路線はINDクイーンズブールバード線を212丁目まで4線で延長し、その後リトルネックパークウェイの終点まで2線になる予定だった。[9] [49] : 371 184丁目までの区間は345万5000ドル、212丁目までの区間は1635万5000ドルの費用がかかる予定だった。[50]
- ヴァン・ウィック・ブールバードの将来の路線の準備が完了し、ロックアウェイ・ブールバードまで新しい2線路線が建設される予定であった。[9]
- INDフルトン・ストリート線は東に延伸され、まず106丁目まで4線路線として延伸され、[48] [49] : 371 そこでINDロックアウェイ線に接続する。その後、路線はリンデン・ブールバードに沿って東クイーンズの229丁目まで伸びる。この路線は105丁目または106丁目の2線ターミナルに行き、途中停車駅は75丁目または76丁目と84丁目または85丁目（両方とも各駅停車予定）、およびクロス・ベイ・ブールバード（急行停車予定）だった。[10] : 137, 142 [51] 1951年には、ユークリッド・アベニューの東側にあるこれらの中継線は105丁目まで続き、クロス・ベイ・ブールバードの東でINDロックアウェイ線に接続する計画だった。[34] 2004年5月、このアイデアは再び浮上し、線路図が作成された。[52]この路線が建設された場合、ピトキンアベニューは80番街の南東ではなく東にルートされ、コンデュイットブールバードとロッカウェイブールバードの間のリンデンブールバードは路線を円滑にするために建設される予定だった。
- 新しいIND線はローワー・イースト・サイドからブルックリンのアベニューUまで走り、フロイド・ベネット・フィールドまで延伸される可能性がある。[48]新しい線はマンハッタンのヒューストン・ストリートとエセックス・ストリート、そしてユティカ・アベニューとフラットブッシュ・アベニューを経由する。[9]
- IRTノストランド・アベニュー線のサービスは、ノストランド・アベニューからシープスヘッド・ベイのヴォーリーズ・アベニューまで2線で延長される予定だった。延長部分はアベニューTまでは地下鉄として建設され、そこからヴォーリーズ・アベニューまで高架線としてつながる予定だった。[9]費用は2,270万ドルだった。[49] : 372
- INDはサウスブルックリンまで延長され、コルテリョウ・ロードでサウスブルックリン線とBMTのカルバー線が接続される予定だった。これはブルックリンで唯一完成した提案だった。[9]
- ダイカーハイツは、 37番街、フォートハミルトンパークウェイ、10番街から86番街を通るBMTカルバー線の支線が建設され、サービスを受けることになる。フォートハミルトンパークウェイ付近では、BMTウェストエンド線とINDサウスブルックリン線が接続される予定だった。[9]延長工事は1940年より前に承認され、計画が作成された。[53]
- BMTフランクリンアベニュー線とINDクロスタウン線の接続は、ラファイエットアベニューの下に線路を建設することで実現される予定である。[9]
- ナローズ川の下にトンネルが建設され、68番街でBMTフォースアベニュー線に接続し、ニューブライトンとトンプキンズビルでスタテンアイランド鉄道に接続することで、初めてスタテンアイランドに地下鉄サービスが提供される予定であった。[9]
INDコンコース線は205丁目を越えて東に延長するための資金を得たが、ブロンクスの住民はニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道の権利の回復を望んでいた。この資金は再配分され、古いNYW&B線は1941年12月にIRTダイア・アベニュー線となり、INDコンコース線の延長は1968年まで再び提案されなかった。[9]
1940年代: 小規模な計画
1942年、ヨンカーズのベンジャミン・F・バーンズ市長は、ニューヨーク・セントラル鉄道のパットナム支線のゲッティスクエア支線を買収し、IRTブロードウェイ-7番街線をヴァン・コートランド・パークから延長することを提案した。このサービスは、ニューヨーク・セントラル鉄道が運営していたサービスを置き換えるものであったが、このサービスはニューヨーク・セントラル鉄道によって廃止される予定であった。[54]
ラガーディア空港への鉄道接続は1943年に提案され、市の交通委員会はBMTアストリア線（現在はN線とW線が運行）を終点のディトマーズ・ブールバードから延伸することを提案した。[55] [56]この路線はディトマーズ・ブールバードに沿って走る予定で、費用は1,050万ドルと予想されていた。[49] : 371
1946年、運輸委員会は 地下鉄を郊外の行政区の最遠方まで延伸する10億ドルの計画を発表した。[57] [58]
- スタテン島の59番街アンダー・ザ・ナローズからセント・ニコラス・ストリートおよびグレント・ストリートに至るBMTフォース・アベニュー線の支線。
- IND フルトン ストリート線の支線で、ユティカ アベニューを経由してアベニュー U まで運行しています。
- IRT ノストランド アベニュー線のフラットブッシュ アベニューからヴォーリーズ アベニューまでの延伸。
- IND クロスタウン線から分岐した路線で、フランクリン アベニューを経由してBMT ブライトン線に接続します。この路線はBMT フランクリン アベニュー線の代わりとなる予定でした。
- IND フルトン ストリート線のユークリッド アベニューまでの延伸工事は引き続き行われ、229 番街とリンデン ブールバードまで延長される予定です。
- IND カルバー線と BMT カルバー線を接続するカルバー ランプの完成。
- IND カルバー線の支線で、10 番街とフォート ハミルトン パークウェイを経由して 86 番街まで走り、BMT ウエスト エンド線に接続します。ウエスト エンド サービスはカルバー線を経由して運行され、ディカルブ アベニュー ジャンクションの混雑を緩和します。BMT フォース アベニュー線へのアクセスを提供するために、カルバー シャトルは 36 番街まで延長されます。
運輸委員会はこれらのアイデアを承認しなかったにもかかわらず、それでも提案されました。
- IND 8番街線から分岐し、ワース ストリートとイースト ブロードウェイを経由してイースト川の下をドリッグス アベニューまで走る路線。
- セカンドアベニューに沿って建設された新しい幹線で、コートストリートでINDフルトンストリート線に接続します。
- クイーンズからロッカウェイズ、ラガーディア空港、アイドルワイルド空港 (現在は JFK 空港と呼ばれています)、カレッジ ポイント、ベイサイド、リトル ネック、ダグラストン、セント アルバンズ、ベルローズまでの路線。
1949年、運輸委員会は、セカンドアベニューの下に新しい幹線を建設することで、いくつかの地下鉄路線の容量を増やすために5億400万ドルの計画を発表しました。[59]
- デカルブ・アベニューの再建によりボトルネックが解消され、輸送能力が18tph増加する。[59]
- INDシックスアベニューラインの西4番街と34番街間の急行線。[59]
- 57番街の下に建設される新しい地下鉄路線で、IND6番街線と提案中の2番街幹線を結ぶ。[59]
- 4線のセカンドアベニュー地下鉄は、ブロンクス区138丁目のIRTペラム線からグランドストリート、マンハッタンまでを結ぶ。ペラム線との接続により、マンハッタンとペラム線の間で1時間あたり8本の列車を追加で運行できるようになる。そうすれば、この路線で10両編成の列車を運行できるようになり、また、この路線の中央急行線で完全な急行サービスを運行することも可能になる。ナッソーストリート経由で運行する列車は、モンタギュートンネルを経由してブルックリンに向かう。ラッシュアワー以外は、列車はブロードストリートで終点となる。グランドセントラルから43丁目を経由してセカンドアベニューまで乗り換えを可能にするための通路が建設される。[59]
- IRTペラム線は、幅の広いBMT-IND車両がセカンドアベニュー線経由で運行できるよう改築される。この接続により、ペラム線はシックスアベニュー、セカンドアベニュー、ブルックリンへの直通サービスが提供される。[60] : 1200 駅のプラットホームとサードレールは、幅の狭いIRT列車用に設置されたため調整する必要があった。しかし、この路線は、この転換を念頭に置いて建設された。ウェストチェスターヤードは、路線に追加される追加の列車を収容できるように拡張される予定だった。ペラム線への列車はレキシントンアベニュー線を使用しなくなるため、 IRTホワイトプレーンズロード線とIRTジェロームアベニュー線経由で運行する列車の容量が追加される。ペラム線のサービス向上は、この路線が運行するイーストブロンクス地区の成長を刺激すると予測された。イーストブロンクスには、産業の成長と、住宅地やレクリエーションエリアとして開発に適した他の地域に大きな可能性があると考えられていた。[59]
- IRTレキシントン・アベニュー線とIRTホワイト・プレインズ・ロード線間の接続改善は、IRTペラム線が使用しているハーレム川下のトンネルを使用して建設され、ホワイト・プレインズ・ロード線とジェローム・アベニュー線の容量をフルに活用できるようになる。ホワイト・プレインズ・ロード線には1時間あたり8本の列車が追加され、ジェローム・アベニュー線には1時間あたり14本の列車が追加される。ジェローム・アベニュー線の追加サービスは、急行サービスのために3番目の線路を使用する。[59]
- セカンドアベニューラインの幹線は149丁目まで延長され、サードアベニュー高架線への乗り換えが可能になる。これにより、運営が不経済で、見栄えも悪く、下の通りの邪魔になると考えられていた149丁目以南のサードアベニュー高架線の取り壊しが可能になる。[59]
- IRTダイア・アベニュー線とIRTホワイト・プレーンズ・ロード線の接続。直通サービスは路線沿いの成長を刺激すると予想された。[59]
- BMTナッソーストリート線、ウィリアムズバーグ橋、マンハッタン橋への接続が行われます。6番街線もウィリアムズバーグ橋とマンハッタン橋に接続されます。ナッソーストリート線とマンハッタン橋南線の接続は廃止されます。これにより、マンハッタンのミッドタウンとブルックリンの間で30本の追加の列車が運行できるようになります。[59]
- ブルックリンのBMT線のプラットホームを延長することで容量が増加し、セカンドアベニューからの10両編成の列車がBMTとINDのどの区間でも走行できるようになる。[59]
- BMTブライトン線、BMTシービーチ線、BMTウェストエンド線、BMTフォースアベニュー線の輸送能力が、 BMTカルバー線からINDカルバー線への接続をディトマスアベニューに追加することで合計8tph増加します。この追加輸送能力は、旧BMTカルバー線経由の列車がディカルブアベニュージャンクションを通らないことから生じます。[59]
- INDクイーンズ・ブルバード線をクイーンズ・プラザでBMT60番街トンネルに接続し、クイーンズとマンハッタン間の輸送力を20tph増加させる。この接続により、クイーンズ・ブルバードの各駅停車の輸送力をフルに活用できるようになる。[59]
- リバティ・アベニューのINDフルトン・ストリート線とフルトン・ストリート高架線を結ぶランプの建設。高架線の6つの駅のプラットホームが延長され、10両編成の列車が停車できるようになる。これにより、グラント・アベニューとロッカウェイ・アベニュー間のBMTフルトン・ストリート線の解体と、BMTレキシントン・アベニュー線の解体が可能になる。[59]
1950–1951
1950年6月21日、クイーンズの高速交通拡張に関する計画が運輸委員会によって作成され、オドワイヤー市長に送られた。計画の総費用は1億3,450万ドルであった。多くのことが計画されていた。[61]
- DeKalb Avenueの再建により、輸送能力が 18 tph 増加します。
- IND 6番街線急行線
- ブロンクスの 149 番街からマンハッタンのグランド ストリートまでを結ぶ4 線のセカンドアベニュー地下鉄。
- BMTナッソーストリート線、ウィリアムズバーグ橋、マンハッタン橋に接続されます。6番街線もウィリアムズバーグ橋とマンハッタン橋に接続されます。
- ロングアイランド鉄道（LIRR）のロックアウェイビーチ支線は市によって買収され、ジャマイカ湾の権利のために2つの橋を備えた盛土が作られる。地下鉄システムの残りの部分との接続を提供するために、 INDフルトンストリート線への線路接続が建設される。
- ロッカウェイ ビーチ支線は、超特急バイパスとして LIRR 本線の線路に沿って走る。ウッドサイドに入ると、この路線は地下に入り、サニーサイド ヤードとロング アイランド シティの下を通り、イースト リバーに至る。その後、イースト リバーとマンハッタンの 76 番街の下を通り、セカンドアベニュー線に至る。
- このバイパスは、LIRR のポート ワシントン支線とも接続され、ベイサイドまで地下鉄が運行される予定です。
- 3番街-138番街でIRTペルハム線に接続し、3番街-149番街でIRTホワイトプレーンズロード線に接続します。
1951年9月13日、予算委員会はニューヨーク交通委員会が提出した5億ドルの計画を承認した。[62] [63]多くのことが計画されていた。
- ブロンクスの149丁目からマンハッタンのグランドストリートまでを結ぶ6線のセカンドアベニュー地下鉄。この路線は1時間あたり68本の列車（急行線で34本、各駅停車線で34本）を運行する。[62]
- この路線は、3番街-138丁目でIRTペルハム線と線路接続し、 3番街-149丁目で分岐してブロンクスの3番街高架線への乗り換えが可能になります。これにより、149丁目以南の3番街高架線を廃止することができます。
- 57番街を経由してIND6番街線へつながるトンネル。
- イースト川の下に新しいトンネルを建設し、 LIRRロッカウェイビーチ支線までつながる超特急バイパス線。
- IND クイーンズ・ブールバード線からロックアウェイ・ビーチ支線およびIND ロックアウェイ線への接続。
- ブロンクスIRTのさまざまなプロジェクト: [62]
- IRT ペルハム線の容量増加。
- IRT ダイア アベニュー線と IRT ホワイト プレーンズ ロード線の接続。
- ガン ヒル ロードの北側にある IRT ホワイト プレーンズ ロード ラインの容量が1 時間あたり 8 本増加しました。(当時、IRT サード アベニュー ラインはガン ヒル ロードで IRT ホワイト プレーンズ ロード ラインに接続されていました。)
- IRT ジェローム アベニュー線の列車本数が 1 時間あたり 9 本増加します。
- クリスティー・ストリートとのつながり：[62]
- IND 6番街線の急行線。
- DeKalb Avenue の再建、Myrtle Avenue駅の閉鎖を含む。これにより、容量が 18 tph 増加します。
- BMT フォースアベニューラインの各駅停車の輸送力が 4 tph 増加します。
- BMTシービーチラインの輸送能力が9tph増加。
- BMT ウェストエンド線の輸送能力が 5 tph 増加します。
- IND セカンドアベニュー線とIND シックスアベニュー線をBMTジャマイカ線およびマンハッタン橋に接続します。
- ディトマスアベニューでBMTカルバー線からINDカルバー線への接続を追加することにより、 BMTブライトン線の輸送能力が8tph増加します。[62]
- 60番街トンネル接続[ 62]
- IRTノストランドアベニュー線をヴォーヒーズアベニューまで延伸。[62]
- クラウンハイツ・ユティカアベニューからキングスプラザまでのIRTユティカアベニュー線の建設。[62]
予算委員会は、運輸委員会に、 IRT ペラム線のブロンクスの スロッグス ネックまでの支線を評価するよう要請しました。
1954
予算委員会は、ニューヨーク市交通局から以下の項目を 1954 年度予算に承認しました。
- BMTのデカルブアベニューのボトルネックの解消。 [64]
- ノストランドアベニューからアベニューUまでの延伸工事。費用は5170万ドルとなる予定だった。[64]
- INDフルトンストリート線をBMTリバティアベニュー高架まで延伸。[64]
- クリスティー・ストリートのセカンドアベニュー地下鉄の始まり。 [64]
- IND6番街線に急行線を追加する。[64]
1954年3月、交通局は以下のプロジェクトを含む6億5800万ドルの建設計画を発表した。[65]
- セカンドアベニュー幹線では、1時間あたり34本の列車がミッドタウンまで運行される予定だった。[65]
- 76番街のトンネルはイースト川の下を走り、既存のロングアイランド鉄道本線に接続するセカンドアベニュー線に接続する予定。[65]
- セカンドアベニュー線の建設により、IRTホワイトプレーンズロード線の列車本数が1時間あたり8本増加。[65]
- IRTホワイトプレーンズロード線とIRTダイアアベニュー線の接続は完成に近づいており、マンハッタンとブルックリンへの直通サービスが提供される予定であった。[65]
- IRTペラム線がセカンドアベニュー地下鉄に接続されれば、 IRTジェロームアベニュー線では1時間あたり14本の追加列車が運行可能となり、ペラム線の運行本数は3倍になるはずであった。[65]
- 建設中だった60番街トンネル接続が完成すると、ジャマイカへの列車の運行本数が1時間あたり15本増加することになる。 [65]
- IND6番街線に2本の線路を追加することで急行サービスが可能になります。[65]
- BMTのデカルブ・アベニューのボトルネックが解消され、1時間あたり18本の列車が運行可能となる。[65]
- ノストランドアベニューからアベニューUへの延伸工事。[65]
- クリスティー・ストリート・コネクションの建設。[65]
- INDサウスブルックリン線とBMTカルバー線は春にディトマスアベニューで接続され、 BMTブライトン線では1時間あたり8本の列車がさらに運行できるようになる予定だった。[65]
- IRTイーストサイドラインのグランドセントラル駅とIRTウエストサイドラインの96番街駅のボトルネックが解消される予定である。[65]
1954年、地域計画協会は、BMTカナーシー線を8番街からハドソン川の下を通ってジャージーシティまで延伸することを提唱した。ハドソン川の下のトンネルは4000万ドルかかるとされていた。延伸により、ニュージャージー州の通勤鉄道へのアクセスが可能になる。ほとんどの路線がそこに集まるためだ。また、合流しない路線はそこに停車するように経路変更される。地域計画協会は、プラスキー・スカイウェイとニュージャージー・ターンパイクからのアクセスのために、そこに駐車場を設けることも提案した。建設はニューヨーク市交通局、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局、またはバイステート・メトロポリタン・ラピッド・トランジット・コミッションが行うことが提案された。[14]
1961
1961年にクイーンズ区長に立候補した民主党現職のジョン・T・クランシーは、急行サービスを提供するためにBMTジャマイカ高架線の3次延伸を提案し、レゴパークからリバティアベニューまでのロックアウェイビーチ支線を再開通させた。 [66]
1962–1963
1962年7月、NYCTAは、ミッドタウンからブロンクスまでの1億9000万ドルの高速ノンストップ地下鉄路線を建設するために市に資金を要請したと発表した。この路線はラッシュアワーのみ運行される予定だった。このプロジェクトに資金が与えられれば、1970年に完成すると見積もられていた。この路線は、59丁目から5番街と7番街の間、セントラルパークの下を通りブロンクスまで2線で走る予定だった。6.5マイルノンストップで走るこの路線は、地下鉄システムで最長の連続運行となるはずだった。この路線の南端は、7番街の59丁目付近でBMTブロードウェイ線と、58丁目と6番街付近でIND6番街線と接続する予定だった。[67]
その後、路線はセントラルパークの下の深いトンネルを通って110丁目まで走る。将来的には76丁目の下を通ってクイーンズまで横断線を敷設する。路線はその後東に曲がり、マディソンアベニューに沿って138丁目まで走る。1つの支線はIRTペラム線の急行線に接続し、より大型のBディビジョンの列車を収容できるように改造される。朝のラッシュアワーには、ペラムパークからの列車は急行のみに停車する。138丁目とグランドコンコースに新しい停車場が建設され、そこでIRTホワイトプレーンズロード線とIRTジェロームアベニュー線の列車への乗り換えが可能になる予定だった。[68]
2番目の支線はグランドコンコースの下を161丁目まで続き、 161丁目でINDコンコース線に接続する。この接続により、コンコース線の急行列車を新しい線に転用できるようになり、 INDセントラルパーク西急行サービスに同数の列車を追加して、その線に負担を軽減することができる。この線路の建設は、IRTレキシントンアベニュー線の負担を軽減するために必要であると考えられていた。[69]
1963年2月、ニューヨーク市交通局はクイーンズ区の高速交通拡張の予備提案を発表した。この計画は、IRTフラッシング線とINDクイーンズ・ブールバードの混雑を緩和し、予想される人口増加に対処し、公共交通機関のない区の地域にサービスを提供することを目的に設計された。区の他の地域へのサービスを拡大するには、必要な容量を提供する新しい幹線を建設する。計画された拡張により、IRTフラッシング線の混雑が22パーセント、INDクイーンズ・ブールバード線の混雑が19パーセント緩和されると予想された。[70]
交通拡張の第一段階では、マンハッタンのIND6番街線とBMTブロードウェイ線の既存の設備を利用して、スタインウェイ通りとブロードウェイにあるINDクイーンズ・ブールバード線のローカル線路を接続する幹線を建設する。新しい線路は34番街の下、イースト川の下の新しいトンネル、そして76番街の下を走り、セントラルパークの下で南に曲がる。58番街でIND6番街線と、59番街と7番街でBMTブロードウェイ線の短線路に接続する。マンハッタンでは、IRTレキシントン・アベニュー線の77番街駅と、70番街のセントラルパーク駅への乗り換え接続が行われる予定だった。[70]
ブロンクスへの延伸計画のための準備が整う。スタインウェイ ストリートでは、ブルックリンからのすべての GG 列車がそこで終点となるように分岐器が建設される。新しい 4.5 マイル (7.2 km) の路線は、将来的に北に延伸され、クイーンズとマンハッタンの間で 1 時間あたり 30 本の列車を追加で運行することになる。当初、この路線は IND クイーンズ ブルバード線から IND 6 番街線まで 1 時間あたり 15 本の列車を運行するために使用される予定だった。幹線の建設には 1 億 3,860 万ドルの費用がかかると予想され、そのうち 3,740 万ドルが 76 番街以南の区間に費やされる。路線の完成は 1970 年が最短であった。[70]
クイーンズの未サービス地域にサービスを提供するために、3つの追加ルートが検討された。最初のルートは、クイーンズの北部と北東部にサービスを提供するもので、34番街、ノーザン・ブールバード、メインストリート、キセナ・ブールバード、パーソンズ・ブールバード、そしてスプリングフィールド・ブールバードへのホレス・ハーディング・エクスプレスウェイのサービス道路の1つに沿って走るものだった。10.3マイル（16.6 km）の路線は2本の線路で構成され、2億1,940万ドルの費用がかかった。2番目のルートは、リンデン・ブールバードとメリック・ブールバードの下を通り、スプリングフィールド・ブールバードに向かうINDフルトン・ストリート線の支線になる予定だった。[70]
この路線については2つの案が検討された。1つ目の案は、ピトキン・アベニューとユークリッド・アベニュー付近でフルトン・ストリート線から分岐し、トンネルの既存設備を利用するというものだった。2つ目の案は、レファーツ・ブールバードからリバティ・アベニュー高架線を延長するというものだった。この案では、リバティ・アベニューを拡幅し、高架線から地下鉄線に移行し、リバティ・アベニューとリンデン・ブールバードから曲がるための私有地の買収が必要だった。地下鉄案は6.6マイル（10.6 km）の長さで費用は1億1,600万ドル、高架/地下鉄案は4.5マイル（7.2 km）で費用は8,080万ドルだった。[70]
3番目のルートは、ロックアウェイビーチ支線と63番街東のトンネルの既存の設備を使用して、INDロックアウェイ線とINDクイーンズブールバード線を接続する予定だった。ロックアウェイビーチ線は、1962年6月8日にロングアイランド鉄道によって廃止された。新しい地下鉄線と接続するために、リンデンブールバードに新しい駅が建設される予定だった。この路線の費用は3,990万ドルと予想された。[70]
クイーンズへのサービス拡大に加え、ブロンクスへのサービスも拡大される予定だった。76丁目以南のクイーンズまでBMTブロードウェイ線とINDシックスアベニュー線を結ぶ新幹線が、ブロンクスへの新線に使用される予定だった。この線はセントラルパークの中心部の下を走り、公園を出て110丁目で5番街を経由し、イースト川の下を通り、Bディビジョンの地下鉄車両が通れるように改修される予定だったIRTペルハム線に接続する支線と、グランドコンコースまで続いてINDコンコース線に接続する支線で続く予定だった。[71] [72]
1963年5月、ニューヨーク市都市計画委員会はNYCTAの提案に応じて次の提案を行った。[71]
- BMTジャマイカ線におけるスキップストップサービスの導入。[71]
- 提案されているマディソンアベニュー線とINDシックスアベニュー線の延長で、59丁目を経由して2つの支線が運行される。[71] [72] 1つの支線はセカンドアベニューに沿って運行され、1つはIRTペルハム線に接続する支線（ Bディビジョンの地下鉄車両を収容するためには改造が必要だった） 、もう1つはINDコンコース線に接続する。[71] [72]もう1つの支線はイースト川の下を通り、サニーサイド地域でロングアイランド鉄道本線に接続される予定だった。 [71] [72]地下鉄の列車はポートワシントン支線を経由してリトルネックまで続き、LIRR本線を経由してレゴパークまで続き、そこで旧ロックアウェイビーチ支線を経由してローワーモントーク支線に曲がり、支線をジャマイカまで進み、そこからアトランティック支線を経由してローズデールまで続き、市域内にとどまる予定だった。[71] [72]報告書は、提案された路線はNYCTAの提案した路線の最大2倍の人々にサービスを提供すると主張している。[71] [72]
- 複線のマディソンアベニュー線は、計画中の59番街トンネルからマディソンアベニューを経由して走り、マディソンスクエア付近で当時十分に活用されていなかったBMTブロードウェイ線に接続する予定だった。 [71] [72]
- ロウアーマンハッタンのシティホールパーク付近では、BMTナッソーストリート線とブロードウェイ線が接続され、マディソンアベニューのサービスがウォールストリートとブロードストリートの金融街を通過する予定だった。[71] [72]ロウアーマンハッタンの別の接続は、旧ハドソンターミナル（現在のワールドトレードセンター）のエリアでIND8番街線とBMTブロードウェイ線を接続する予定だった。[71] [72]
1968
提案された路線
同様の計画は1968年にニューヨーク市交通局によって作成された。 [73] [74]それには以下が含まれていた。
- INDセカンドアベニュー線はイースト180番街でIRTダイアアベニュー線に接続し、ウィットロックアベニューでIRTペルハム線に接続している[75]
- 34番街の下を12番街から1番街まで走るクロスタウン線[75]
- IND/BMT 63番街線
- ブロンクスのパークアベニュー沿いに走る新線は、サードアベニュー高架道路に代わるものである[75]
- INDクイーンズ・ブールバード線の超特急バイパス[75]
- INDクイーンズ・ブールバード線からロングアイランド・エクスプレスウェイの下を通ってキセナ・ブールバードまで分岐する新線（フェーズI）、スプリングフィールド・ブールバードまで分岐する新線（フェーズII ）[76]
- アーチャー・アベニュー線からスプリングフィールド・ブルバードまで、127丁目でBMTジャマイカ線から分岐し、ヴァン・ウィック・ブルバード駅の北にあるベルマウス鉄道でクイーンズ・ブルバード線から分岐する。[75]
- IRTノストランド・アベニュー線のシープスヘッド・ベイのアベニューWへの延伸。[75]これは、ノストランド・アベニューの延伸が提案された5回目のことであった。
- IRTイースタンパークウェイ線から分岐し、ユティカアベニューの下を通りアベニューUまで走る新しい路線[75]
- BMTカナーシー線のノストランドアベニューまたはJFK空港までの延伸
- IRTニューロットラインのリンウッドストリートとフラットランドアベニューへの延伸
- INDコンコースラインのホワイトプレーンズロードまでの延伸
完成したライン
アーチャー・アベニュー線はBMTとINDに分かれた2つの路線で、主にクイーンズのジャマイカ地区のアーチャー・アベニューの下を走っています。1968年の拡張計画の一環として考案され、1988年12月11日に開業しました。[77]路線の北端であるジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャーの東側には、将来の延伸に備えて駅を越えて延びる短端トンネルが両レベルにあります。[78]
63丁目線もBMTとINDに分かれた2つの路線である。短いBMT線は、BMTブロードウェイ線の急行線を57丁目-7番街からレキシントンアベニュー-63丁目まで接続し、現在は2番街地下鉄まで通っている。IND線は、マンハッタンの57丁目にあるIND6番街線から東に63丁目とイーストリバーの下を通り、 63丁目トンネルを抜けてクイーンズのINDクイーンズブールバード線まで走っている。[79] IND線の北端にはクイーンズスーパーエクスプレスバイパス用のスタブエンドトンネルがある。[80]
1970年代
ローワーマンハッタンでは、次のような計画が立てられた。[81] : 7
- IRTセブンスアベニューのローカル列車がサウスフェリーまで運行する新しいターミナル
- マンハッタンの
IND8番街線のハドソンターミナル（現在のワールドトレードセンター）とBMTブロードウェイ線のコートランドストリートを結ぶ線路。
- シティ ホール駅は永久にターミナル駅となるため、シティ ホール駅の南側では鉄道列車は廃止される。シティ ホール駅はハドソン ターミナルの 1 ブロック東に位置する。マンハッタンのシティ ホールとベイ リッジ - 95 丁目間の区間は、他の 2 つのサービスに置き換えられる。
- B 6番街急行列車は8番街線に再ルーティングされ、AAおよびCC 8番街各駅停車に取って代わります。B列車は接続部を通って南に走り、モンタギュー ストリート トンネルとBMT 4番街線を通過し、マンハッタンのコートランド ストリートとブルックリンの59番街の間の鉄道に取って代わります。
- JJ列車はモンタギュー・ストリート・トンネルとフォース・アベニュー線を経由して運行され、ベイ・リッジ-95番街まで延伸される。
- セカンドアベニュー地下鉄はマンハッタンのセカンドアベニューに沿って運行され、ニュージャージー州とクイーンズおよびブロンクス両方を結びます。
1986
1986年、地域計画協会はIRTフラッシング線をハドソン川を越えてニュージャージー州イーストラザフォードのメドウランズスポーツコンプレックスまで延伸することを提案した。[16]
1986年、MTAはマンハッタンの西側での交通手段の選択肢を拡大するための調査を発表しました。ウェストサイドラインの高架橋（現在のハイライン）の使用が提案され、モノレール、旅客鉄道、地下鉄など、さまざまな交通手段が提案されました。また、IRTフラッシング線またはBMTカナーシー線（それぞれ7と<7>とL）の延伸も提案されました。[82]
1990
1990年、MTAはラガーディア空港とジョン・F・ケネディ国際空港を結ぶ鉄道を提案した。この路線はグランド・セントラル・パークウェイとヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ上を走る予定だった。シェイ・スタジアムとジャマイカに駅が設けられる予定だった。このシステムの提案費用は20 億ドルだった。MTAは、この鉄道リンクはケネディからラガーディアまで30分かかり 、当初の運行頻度は15 分間隔になると見積もった。線路は複線で、各方向に1本ずつあり、常に各方向に少なくとも2本の列車が向かう予定だった。リンクが建設されれば、ロングアイランド鉄道を 使用すると、マンハッタンからケネディまでの平均所要時間は乗り換えを含めて約45分になるはずだった。ラガーディアまでは、グランド・セントラル駅からIRTフラッシング線を使用すると平均47分になるはずだった。[83]
1998–99
1998年にBMTアストリア線をラガーディア空港まで延伸する計画があったが、地域の反対により2003年に中止された。[84] [85]
1999年、地域計画協会は、ブロードストリートから125番街までのセカンドアベニュー地下鉄の全長とLIRRイーストサイドアクセスを検討した。また、以下の延長も計画した。[86]
- アムトラックの権利線を経由してブロンクス北東部を通るセカンドアベニュー地下鉄のコープシティ延長
- セカンドアベニュー地下鉄のグランドセントラルターミナル支線
- LIRRアトランティック支線を経由するアトランティックターミナルからの超特急バイパス
- ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ経由でJFK空港まで延伸
- LIRRアトランティック支線を経由してローレルトンまで延伸
- 14番街でセカンドアベニュー地下鉄からアベニューCまで分岐し、エセックスストリートでINDシックスアベニューラインと合流する。
- デランシー通り近くのBMTナッソー通り線への接続
- クイーンズ・ブールバード線の21丁目東-クイーンズブリッジからフォレスト・ヒルズ東-71丁目東までの超特急バイパス
- プリンスストリートに新しい連動装置を設置し、各駅停車と急行線の間で列車の乗り換えを容易にする
RPA が提案した「メトロリンク」と呼ばれる新しい拡張セットは、既存の通勤鉄道インフラを利用して、ニューヨーク市地下鉄との相互運用性を実現する。950 台の「Rx」ハイブリッド鉄道車両が発注され、ヤードの拡張と新しいヤードが建設される。メトロリンクは、31 の新しい地下鉄駅 (再利用された通勤鉄道駅 3 つは除く) と 19 の新しいルート マイル (31 km) の線路 (既存の通勤鉄道と当時建設中だったエアトレイン JFKルート マイルは除く) で構成され、 IRT レキシントン アベニュー線、IRT ブロードウェイ-7 番街線、IND クイーンズ ブールバード線の負荷を軽減する。これらの駅のうち 2 つはブルックリン、3 つはクイーンズ、9 つはブロンクス、20 はマンハッタンに設けられる。5 つのサービスが実行される。[86]
- コープシティ-セカンドアベニュー-ブロードウェイ-ホワイトホールストリートサービス
- 125番街-セカンドアベニュー-アトランティックターミナルバイパス-ジャマイカセンターサービス
- グランドセントラル-セカンドアベニュー-アトランティックターミナルバイパス-JFK空港サービス
- グランドセントラル・セカンドアベニュー・フォースアベニュー・ウエストエンド線からコニーアイランド行き
- ローレルトン・ジャマイカ・センター・クイーンズ・バイパス・セカンドアベニュー・ローワー・イースト・サイド・カルバー・エクスプレスからアベニューXへのサービス
駅は次の場所に設置される予定でした:
- ニューセカンドアベニュー地下鉄（15駅）: [86]
- ニューローワーイーストサイドライン（4駅）: [86]
- ファーストアベニューと14番街（Lトレインに乗り換え）
- アベニューCと8番街とヒューストン通り
- イーストブロードウェイとピットストリート
- ニューコープシティライン（9駅）：[86]
- コープシティ北駅、中央駅、南駅
- ブロンクス市立病院センター
- イースト トレモント アベニューのホワイト プレーンズ ロード駅とウェスト ファームズ スクエア駅（後者では2番線と5番線に乗り換え）
- ボストンロード169番街
- 161 番街と 149 番街の 3 番街 (後者で2番線に乗り換え)
- アトランティック支線（5駅）: [86]
この計画では、エアトレインJFK、アトランティック支線、メインラインROW、ノースイーストコリドーがすべて「リサイクル」されて地下鉄サービスに対応する予定だった。メトロリンクではノストランドアベニュー駅とイーストニューヨークLIRR駅も閉鎖される予定だった。[86]
21世紀の拡大
ニューヨーク市地下鉄は 2009 年以来 5 つの地下鉄駅を開設しており、さらに最大 15 の地下鉄駅の開設が計画されている。しかし、21 世紀の拡張計画は、地下鉄システムのこれまでの計画と比べると見劣りする。
現在または完了した計画
7 地下鉄延伸
7番線地下鉄延伸は、7番線の各駅停車と急行列車を運行するIRTフラッシング線をマンハッタンの西側まで延伸することを目的に、1990年代後半に考案された。[87]延伸区間は、タイムズスクエアの旧終点から34丁目と11番街の新しい西終点まで、合計1マイル（1.6 km）に及ぶ。 [87]トンネルは実際には1.5マイル（2.4 km）の長さである。[88] 10番街と41丁目の2つ目の駅は2007年10月に計画から外されたが、資金が見つかれば復活する可能性がある。[89]延伸区間の開業は2014年6月に延期され、34丁目駅の残りの部分は2015年末に開業する予定である。[90]
MTA建設会社の最高責任者マイケル・ホロドニセアヌ氏はニューヨークタイムズ紙に対し、傾斜エレベーターの設置に伴う問題によりさらに3か月ほど遅れ、開業日は2014年の晩夏か初秋になる可能性があると語った。 [91] 2014年2月にさらなる問題が発生し、開業予定日は2014年11月、[92] 2015年2月、[93] 2015年春、[94] 2015年夏と変更された。 [95]駅は2015年9月に開業した。[96]
RPAの第4次地域計画で提案されているように、[97] 2番目の地下鉄7号線延伸線が建設され、既存の14番街/8番街駅に接続する前に23番街にサービスを提供します。[98]
セカンドアベニュー地下鉄
セカンドアベニュー地下鉄は、1919年以来、度々遅延され、6線の普通・急行併用線から2線の超急行線へと削減されてきた（1972年から1976年の間にも時折工事が行われた）。セカンドアベニュー地下鉄の建設は2007年に始まりました。トンネル工事の契約は、2007年3月20日にメトロポリタン交通局（MTA）によりSchiavone/Shea/ Skanska（S3）のコンソーシアムに発注されました。 [99]これは、 AECOMとArupの合弁企業による予備工学と最終的なトンネル設計に続くものです。[100] [101] Parsons Brinckerhoffがプロジェクトの建設マネージャーです。この契約、および2007年11月に受領された連邦運輸局との全額資金援助契約は、プロジェクトのフェーズI、つまり既存の63丁目線と96丁目およびセカンドアベニューを結ぶ新線に関するものです。[102] 8.5マイル（13.7km）の路線の総費用は170億ドルを超えると予想されています。[103]
セカンドアベニュー地下鉄の起工式は2007年4月に行われた。[104]トンネル掘削機（TBM）は2010年5月にフェーズIのトンネル掘削を開始し[105] [106] [107]、2011年9月に掘削を完了した。[108] 2マイル（3.2 km）のトンネルと3つの駅で構成されるフェーズIは、2017年1月にオープンした。[109] [110] [111]総費用は44億5000万ドルだった。[112] 1.5マイル（2.4 km）、60億ドルの第2フェーズが計画中である。[113]第2フェーズの土地買収は2022年4月に開始された。[114] 2023年10月現在[アップデート]、第2フェーズは2032年初頭にオープンする予定である。[115] [116]
RPAの第4次地域計画では、北への延伸が2つ提案された。フェーズ2Bは、フェーズ2の125番街下のレキシントンアベニューからブロードウェイまでの延伸である。フェーズ2Cは、 INDコンコースラインに接続する3番街から149番街への支線である。[98]
提案
トライボロRX
LIRRベイリッジ支線の提案では、ニューヨーク市地下鉄が線路を使用して、ブルックリン、クイーンズ（どちらもGトレインですでに結ばれている）、ブロンクス間をヘルゲートブリッジ経由で結ぶことになる。パリのRER通勤鉄道システムをベースにしたトライボロRXの提案では、市の周りに部分的なループを作ることになる。[117] 1996年、地域計画協会は鉄道リンクの実現可能性を判断するための調査を実施した。[118]当初の提案では、ヤンキースタジアムが終点となるはずだった。 [ 119] 2012年に議論が再開されたこの提案路線は、12駅でシャトル以外のすべての地下鉄サービスに接続することになる。[119] [120]
この提案では、路線はハンツポイントで終了する予定だった。[117]この路線は、地域計画協会による2015年の報告書「見落とされた自治区」で復活した。路線は24マイル（39 km）の長さで、22の 駅で構成され、10億ドルの費用がかかり 、1日の乗客数は10万人を超えると予測されている。[121] [122]この路線の計画は1995年に遡る。[123]
この提案の障害には、提案されているクロス・ハーバー鉄道トンネル、路線の電化の欠如、および路線の一部での単線化が含まれます。現在の計画では、北端はヘルゲート支線を使用してコープ・シティ・サウスになります。[124] LIRRベイリッジ支線とニューヨーク接続鉄道は貨物輸送が行っており、連邦鉄道局（FRA）によって規制されています。FRAの規則では、権利を共有する貨物列車と旅客列車の間に一定の距離を置くことが求められており、その結果、権利が十分に広いかどうか、または同じ線路を共有するためにより耐久性のある列車車両が必要なのかどうかは不明です。[119] RPAの2015年の計画では、FRAに準拠したライトレール車両をこの路線に走らせることが検討されました。この路線は乗り換えの機会を提供するだけでなく、クイーンズのグレンデールとミドルビレッジ、ブルックリンのフラットランドとカナーシーなど、この路線が通っていない地域への交通アクセスも提供する。[125]
インターボローエクスプレス
2019年10月中旬、MTAはベイリッジ支線区間の旅客サービスを再開する可能性を調査すると発表した。[126] 2022年1月初旬、ニューヨーク州知事のキャシー・ホクルは州の現状に関する演説の一環として、州がインターボロー・エクスプレス（IBX）の環境調査を実施することにより、ベイリッジ支線の計画を進めると発表した。IBXは、ブルックリンのベイリッジからクイーンズのジャクソンハイツまでの既存のベイリッジ支線とフリーモントセカンダリーを使用した14マイル（23km）の回廊である。[127]終点から終点までの所要時間は40分未満と予想され、平日の乗客数は115,000人と予測されている。[128]このルートは、最大17の地下鉄路線とロングアイランド鉄道を接続する。[129] [130] [131] MTAは2022年9月にIBXをライトレールラインとして建設したいと表明し、[132]ホークルは2023年1月にこのプロジェクトがライトレール回廊として進められると発表した。[133] [134]
ロッカウェイライン
ロングアイランド鉄道（LIRR）は1962年にロックアウェイビーチ支線を廃止したが、それ以来、列車運行再開が求められてきた。この路線は地元の反対、特に線路沿いに住む住宅所有者のために再開されていない。クイーンズリンクというグループは、北はINDクイーンズ・ブルバード線の63番街-レゴ・パーク駅、南はINDロックアウェイ線の間で線路を再開し、クイーンズに南北のつながりを提供することを望んでいる。[135] 2番目のグループは、線路をクイーンズウェイと呼ばれる線状の公園として使用することを提案している。これはマンハッタンのハイラインの成功に触発されたものである。3番目のグループは、何もせず線路をそのままにしておくことを望む住宅所有者で構成されている。[136]
路線再開の協議は、2012年2月にフィリップ・ゴールドフェダー議員とマイケル・G・ミラー議員によって公に支持された。ゴールドフェダー議員は「この地域の人々の通勤は、悪くなる一方だ。交通機関について語らずしてコンベンションセンターについて語ることはできない」と述べた。ゴールドフェダー議員とミラー議員は、路線の一部を公園にすることには反対しないが、ロックアウェイズ、オゾンパーク、その他の地域に住む人々はマンハッタンに行くのに迅速で簡単な方法がないと述べた。リゾートワールドカジノを運営し、コンベンションセンターの建設を依頼されているゲンティングループは、交通アクセスを増やすためのいくつかの計画を検討している。ゲンティンは、交通機関の改善の一部に資金を提供することを約束している。支線のルート沿いに提案されている公共公園、クイーンズウェイの支持者は、現在のバスサービスでこの地域の現在の交通ニーズを満たしているとして、鉄道サービスの再開に反対している。 [ 137] 2013年3月にハキーム・ジェフリーズ下院議員とグレゴリー・ミークス下院議員がこのプロジェクトへの支持を表明した。両議員は旅客サービスの回復計画を検討するために連邦交通補助金を割り当てるよう働きかける予定である。[138]
この路線は、 INDクイーンズ・ブールバード線との接続を含めて全線建設すると10億ドルの費用がかかり、3.5マイル（5.6 km）に及び、LIRRだけでなくいくつかの地下鉄サービスへの接続を提供する。[139] [140]もう1つの可能性のあるオプションは、ロングアイランド鉄道のサービスを回復し、線路沿いの7つの駅にサービスを提供し、サービスをハワードビーチで終了させることである。[141]この路線は1日あたり25万人以上の乗客にサービスを提供し、マンハッタンのミッドタウンからJFK空港へのアクセスを提供します。[142] 2015年2月、地域計画協会は、63番街トンネルを通過後、一部のF列車を、サービスが不十分なマスペスとグレンデールを通るLIRRのローワーモントーク支線を経由して、レゴパークでロックアウェイビーチ支線と合流するようにルート変更することを提案した。[125]
ラガーディア空港の拡張
BMTアストリア線のラガーディア空港への延伸は、ラガーディアの長期拡張/改修計画の一環として提案された。現在、ニューヨーク市地下鉄の路線は空港に直接接続していないが、地下鉄接続の規定はMTAによる2014年の長期再建計画の一部となっている。[143]ニューヨーク・デイリー・ニュースの編集委員会は2017年2月21日にこの延伸を支持し、この路線がアンドリュー・クオモ知事のラガーディアからウィレット・ポイントへのエアトレインの計画よりも優れている理由を詳しく説明した。[144]
ユティカ・アベニュー線とノストランド・アベニュー線
2015年4月、ニューヨーク市長ビル・デブラシオはブルックリンのユティカ・アベニューの下に地下鉄を建設する新計画を発表した。以前の計画、最近ではプログラム・フォー・アクションにそのような路線の規定があった。それはクラウンハイツ-ユティカ・アベニューでIRTイースタン・パークウェイ線（2、3、4、5系統）から分岐する。提案されている新路線はデブラシオの「ワン・ニューヨーク」計画の一部であり、交通の改善、排出量の削減、貧困との闘いを目指している。建設されれば、路線はキングス・プラザ近くのフラットブッシュ・アベニューまで続く。しかし、2015年4月時点でメトロポリタン交通局は予算不足に陥っていたため、この路線の資金調達や建設方法は不明である。[145] [146][アップデート]
MTA理事会は、MTAの2015〜2019年資本プログラムにおけるこの提案に対する実現可能性調査、ユティカ・アベニュー地下鉄延伸調査に500万ドルを割り当てた。[147] 2016年8月、MTAはフラットブッシュ・アベニューに沿ってマリン・パークまでのIRTノストランド・アベニュー線の延伸を検討しており、これにより列車がキングス・プラザに停車できるようになると報じられた。 [148]ユティカ・アベニューとノストランド・アベニューのキングス・プラザ延伸案は、どちらも1910年代から提案されている。[6]ユティカ・アベニュー線の計画は停滞している[149] [150]。これはMTAがもはや優先事項とは見なさなくなったためである。[151] 2019年4月、ニューヨーク市交通局が市の機関と協力してユティカ・アベニュー交通改善調査を開始し、計画が再開された。[152]この調査は2020年のブルックリンバス路線の再設計と同時に行われたため、MTAはユティカアベニューの交通調査を優先することにした。[153]
2017年11月、RPAは第4次計画の一環として両路線の建設を提案した。ノストランド線はアベニューZまでの3駅延長として構想され、ユティカ線はキングスプラザまでの5駅の支線として計画された。[98]
RPAプラン
地域計画協会（RPA）は、前回の地域計画が発表されてから21年後の2017年11月に第4次地域計画を発表しました。第4次計画には、市の交通システムを改善する方法に関する提案がいくつか含まれており、地下鉄の拡張はその主要な要素でした。[154] RPAの計画では、2番街地下鉄はマンハッタン内で全長が完成し、その後ブロンクスまで延長されます。7番街地下鉄の延長は範囲が拡大し、IRTフラッシング線が14番街と8番街まで延長されます。[98]
ブルックリンのユティカ・アベニュー線とノストランド・アベニュー線は両方とも実現する。クイーンズでは3つの地下鉄拡張が予定されており、そのうち2つの新しいクイーンズ線は、ノーザン・ブールバードからフラッシングまたはカレッジ・ポイントまで、そしてジュエル・アベニューからアリー・ポンド・パークまでである。アストリア線のワンストップ延長線は、アストリア西部にサービスを提供するために建設される。[98]最終的に、計画には合計で少なくとも40駅の8つの延長線が含まれていた。[98]
レッドフックの地下鉄駅
2018年1月、アンドリュー・クオモ知事は、ブルックリンのレッドフック地区の再開発のため、MTAに地下鉄駅建設の実現可能性調査を行うよう命じた。承認されれば、駅はIRTブロードウェイ-7番街線の延長線の一部として建設され、ロウアーマンハッタンのサウスフェリーを越えてガバナーズアイランドに駅が建設される可能性もあるが、費用と便益を考えると可能性は低い。[155] [156]
2022年現在、 BMTブロードウェイ線をレッドフック（ Wトレインが運行）まで[アップデート]延伸する可能性は、MTAの2025～2044年の20年間のニーズ評価の一環として評価されています。[157]
その他の提案
2022年現在、 IRTニューロット線（ 3号線が運行）をブルックリンのスプリングクリーク[アップデート]まで延伸する可能性が、2025～2044年の20年間のニーズ評価の一環として評価されています。[157]
2025～2044年の20年ニーズ評価の一環として、MTAは第2フェーズの完了後にセカンドアベニュー地下鉄を125丁目の下を西に延伸する可能性も評価している。この路線は西にブロードウェイと125丁目まで延伸され、IRTブロードウェイ-7番街線の125丁目駅に接続するか、ブロードウェイと137丁目まで延伸され、IRTブロードウェイ-7番街線の137丁目-シティカレッジ駅に接続するか、リバーサイドドライブと137丁目まで延伸されるか、セントニコラスアベニューと135丁目まで延伸され、 IND8番街線と合流する可能性がある。[157]
廃止されたプラン
PATH-レキシントンアベニュー接続
PATHのワールドトレードセンター駅が9月11日の攻撃で破壊された後、PATHとニューヨーク市地下鉄を接続する提案があった。元のワールドトレードセンター駅は、東行きの列車を西のニュージャージーに戻す南北のバルーンループ5つで構成されていたが、再建されたPATH駅は東西方向に建設される予定だった。線路は東に3,000フィート (910 m) 延長され、ニューヨーク市地下鉄のIRTレキシントンアベニュー線ブルックリンブリッジ-シティホール駅に到着する予定だった。[81] : 6 この接続は支持者によってPATH-Lexと呼ばれ、ニューアークとジャージーシティからローワーマンハッタン、マンハッタンのイーストサイド、ブロンクスまで1回の乗車で移動できるという利点があった。[81] : 5 メトロポリタン交通局はこの計画に興味を示したが、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局は2つの別々のシステムを接続する複雑さを理由にこのアイデアを全面的に却下した。[158] [159]
参考文献
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外部リンク
Template:Attached KML/Proposed New York City Subway expansion (1929–40)
KML is from Wikidata
- NYCsubway.org – IND セカンドシステム
- 廃駅（廃駅の歴史を徹底的に解説）
- IND第2システム未完成駅
- JoeKorNer – IND セカンド システム (スタテン アイランドへの路線計画を含む)
- ニューヨーク市地下鉄の将来 2013 年 11 月 29 日アーカイブ、Wayback Machineにて(議論はされたものの、建設されなかった地下鉄の延長について徹底的に解説)
- ジム・オグレイディ。失われた地下鉄：廃駅と未建設路線
- ニューヨークの失われた地下鉄インタラクティブ マップ (WNYC)