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| メトロノース鉄道 | |||
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 メトロノース鉄道は、ハドソン渓谷下流、ニュージャージー州北部（ニュージャージートランジットと連携）、およびコネチカット州西部でサービスを提供しています。 | |||
| 概要 | |||
| 所有者 | メトロポリタン交通局 | ||
| ロケール | ニューヨーク州ハドソン渓谷、コネチカット州南西部、マンハッタン、ブロンクス[1]、 北ジャージー | ||
| トランジットタイプ | 通勤電車 | ||
| 行数 | 5つの鉄道路線[1] | ||
| 駅数 | 124 [1] | ||
| 1日の乗車人数 | 235,300（平日、2024年第3四半期）[2] | ||
| 年間乗客数 | 60,569,700（2023年）[3] | ||
| 最高経営責任者 | キャサリン・リナルディ[4] [5] | ||
| 本部 | グレイバー ビル ニューヨーク、ニューヨーク[6] | ||
| Webサイト | new.mta.info/agency/metro-north-railroad | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 | 1983年[7] | ||
| オペレーター | メトロポリタン交通局 NJ トランジット(ハドソン以西) | ||
| 報告マーク | マンスリー | ||
| キャラクター | 地上、高架、地下 | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 787 マイル (1,267 km) [1] (385 マイル (620 km)、ルート) | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 電化 | 第三レール、 750 V DC 架空線、 12.5 kV 60 Hz AC | ||
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メトロノース通勤鉄道会社（報告記号 MNCW）[8]は、 MTAメトロノース鉄道とも呼ばれ、一般的には単にメトロノースと呼ばれ、アメリカ合衆国ニューヨーク州の公共機関であるメトロポリタン交通局（MTA）が運営する郊外 通勤鉄道サービスです。メトロノースはニューヨーク都市圏にサービスを提供しており、ニューヨーク市とニューヨーク州およびコネチカット州の北部郊外（ニューヨーク州のポートジャービス、スプリングバレー、ポキプシー、ヨンカーズ、ニューロシェル、マウントバーノン、ホワイトプレインズ、サウスイースト、ワッサイク、コネチカット州のスタンフォード、ニューケナン、ダンベリー、ブリッジポート、ウォーターベリー、ニューヘイブン）の間を運行しています。コネチカット州でのサービスはコネチカット州運輸局との契約に基づいて運営されています。メトロノース鉄道は、ニュージャージー州とニューヨーク州 にあるハドソン川西側の路線についてニュージャージー・トランジットと契約を結んでおり、ニューヨーク市のマンハッタン区とブロンクス区内でローカル鉄道サービスも提供しています。
メトロノース鉄道は、1832年まで遡る通勤鉄道サービスの後継です。1969年までに、これらはすべてペン・セントラル鉄道に買収されました。MTAは1972年までに3路線すべてを買収しましたが、ペン・セントラル鉄道は契約に基づいて引き続き運行しました。サービスは1976年にコンレールに移管され、ペン・セントラル鉄道の破産後、コンレールはペン・セントラル鉄道の鉄道機能のほとんどを吸収しました。このシステムが現在の形になったのは1983年で、MTAがトライステートエリアの北部でコンレールの通勤サービスを直接運営し、メトロノース鉄道を設立して運営しました。
メトロノース鉄道の5つの現役路線には124の駅[7]があり、787マイル（1,267 km）以上の線路で運行しており[1]、旅客鉄道システムの合計ルートは385マイル（620 km）です。[9]年間乗客数では北米で2番目に忙しい通勤鉄道であり、ロングアイランド鉄道に次いで、ニュージャージートランジット（どちらもニューヨーク市にもサービスを提供しています）を上回っています。[1] 2018年の時点で[アップデート]、メトロノースの支出に対する予算負担は13億ドルであり、税金と手数料の徴収を通じてこれを支えています。[10] 2023年には、システムの乗客数は60,569,700人で、2024年第3四半期の時点で平日あたり約235,300人です。
MTAはメトロノース鉄道を通じて、ニューヨーク州ハドソン川の西部と東部の鉄道路線を管轄している。ハドソン川西岸のサービスはMTAとの契約に基づきNJトランジットが運営している。さらに接続フェリーサービスはMTAとの契約に基づきNYウォーターウェイが運営している。 [11] [12]
ライン
ハドソン川の東
ハドソン川東岸からマンハッタンのグランド セントラル ターミナルまで、ハドソン線、ハーレム線、ニューヘイブン線の3 つの路線が旅客サービスを提供しています。ビーコン線はメトロノース鉄道が所有する貨物線ですが、現在は運行されていません。
ハドソン線とハーレム線はそれぞれニューヨーク州 ポキプシーとワッサイクで終点となります。
ニューヘイブン線は、メトロノースとコネチカット州の提携により運営されている。コネチカット州運輸局(CTDOT) はコネチカット州内の線路と駅を所有し、資金調達と設備改善を行っている。MTA は線路と駅を所有し、ニューヨーク州内の設備改善を担当している。MTA は全線、その支線、駅の日常的な保守を行い、警察サービスを提供している。新しい車両と機関車は通常、MTA と CTDOT の共同契約で購入され、両機関がそれぞれ費用の 33.3% と 66.7% を負担する。路線の大半がコネチカット州内にあるため、CTDOT の負担額は多めである。ニューヘイブン線はコネチカット州内にニューカナーン支線、ダンベリー支線、ウォーターベリー支線の 3 つの支線がある。ニューヘイブンでは、CTDOT が 2 つの接続サービスを運営しており、ショアラインイースト接続サービスは東のニューロンドンまで続き、ハートフォードラインサービスは北のハートフォード、マサチューセッツ州スプリングフィールドまで続いている。[13]
アムトラックは、ニューヘイブン線とハドソン線に沿って都市間鉄道サービスを運営しています。ニューヘイブン線は、アムトラックの北東回廊の一部です。アムトラックの北東地域線はニューロシェルからニューヘイブンまで運行しており、スタンフォードとニューヘイブンには高速アセラも運行しています。ニューヘイブンでは、ニューヘイブン線はアムトラックのニューヘイブン・スプリングフィールド線に接続しています。ハドソン線はエンパイア回廊の一部であり、ヨンカーズ、クロトン・ハーモン、ポキプシーの各駅は、アムトラックとメトロノース鉄道の両社が運行しています。
貨物列車はメトロノース鉄道の路線を運行しているが、同社自身は貨物サービスを運営していない。ハドソン線はオークポイントリンクと接続しており、ブロンクスとロングアイランド間の貨物輸送の主要ルートとなっている。貨物鉄道のCSX、CP 鉄道、P&W、およびフーサトニック鉄道は、このシステムの一部区間の線路使用権を持っている。ニューヨーク市とロングアイランドの鉄道貨物輸送を参照 。
ハドソン川の西
メトロノース鉄道は、ニュージャージー州ホーボーケンターミナルからハドソン川の西側への列車サービスを提供し、契約に基づいてニュージャージートランジットと共同で運行しています。ポートジャービス線とパスカックバレー線の2つの支線があります。[14]ポートジャービス線には、ニュージャージートランジットの2つの路線、メインラインとバーゲンカウンティラインからアクセスできます。
ポートジャービス線はニューヨーク州ポートジャービス、パスカックバレー線はニューヨーク州スプリングバレー（それぞれオレンジ郡とロックランド郡）で終点となる。サファーンヤードの北側のポートジャービス線の線路はMTAがノーフォークサザン鉄道から借りているが、ニューヨーク州ロックランド郡の部分を含むパスカックバレー線の全線路はNJトランジットが所有している。
ポートジャービス線とパスカックバレー線の停車駅のほとんどはニュージャージー州にあるため、NJトランジットは車両のほとんどと全スタッフを提供し、メトロノースは一部の機器を供給しています。メトロノースの機器は、ホーボーケン地区の他のNJトランジット線でも使用されています。
ニューヨークのハドソン川の西側にある駅はすべてメトロノース鉄道が所有・運営しているが、サファーン駅だけはニュージャージー・トランジットが所有・運営している。
連絡フェリーサービス
メトロノース鉄道はNYウォーターウェイと提携し、ハバーストロー・オッシニングフェリーとニューバーグ・ビーコンフェリーでハドソン川を渡ってオッシニング駅とビーコン駅までフェリーサービスを提供しています。[15] [16]
歴史
先人たち
ハドソン川の東側とニューヨーク州の線路のほとんどは、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）の管理下にあった。NYCは当初3本の通勤線を運行し、そのうち2本はグランド・セントラル駅（現在のグランド・セントラル・ターミナル）に接続していた。メトロノース鉄道のハーレム線は当初、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道とボストン・アンド・アルバニー鉄道の線路を組み合わせたもので、マンハッタンからニューヨーク州コロンビア郡のチャタムまで走っていた。チャタムでは、乗客はボストン・アンド・アルバニー鉄道のアルバニー、ボストン、バーモント、カナダ行きの長距離列車に乗り換えることができた。[17] 1873年4月1日、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道はコーネリアス・ヴァンダービルトに貸し出され、ニューヨーク・セントラル鉄道が運営する複雑な鉄道帝国にこの鉄道が加わった。[18] 1871年に建設されたグランドセントラル駅は、ニューヨーク市のハーレムとハドソン地区の南端の駅として機能していました。 1900年にグランドセントラル駅に、1913年にグランドセントラルターミナルに置き換えられました。[19]ボストン・アンド・アルバニーは1914年にニューヨーク市の所有になりました。[要出典]
ニューヨーク・セントラル鉄道の4線ウォーターレベル・ルートは、ハドソン川、エリー運河、五大湖に沿ってニューヨークからオールバニーを経由してシカゴまで走っていた。急勾配がなかったため、高速で人気があった。グランド・セントラル駅からニューヨーク州ピークスキル駅（ウエストチェスター郡の最北端の駅）までの区間は、ニューヨーク・セントラル鉄道のハドソン支線として知られるようになり、マンハッタンへの通勤列車が頻繁に運行されていた。ピークスキルより北のポキプシーなどの駅は長距離列車とみなされていた。もう1つの主要通勤路線は、アッパー・マンハッタンの155丁目（後にブロンクス区のセジウィック・アベニューから）からブリュースター（ニューヨーク州）まで走るパトナム支線だった。乗客はミッドタウンとロウアー・マンハッタンへ行く場合はIRT9番街線に乗り換えた。
19世紀半ばから1969年まで、ニューケイナン、ダンベリー、ウォーターベリー支線を含むニューヘイブン線は、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NYNH&H）が所有していた。これらの支線は1830年代に馬車（後に蒸気機関車に置き換えられた）で始まり、ロウアー・マンハッタンとハーレムを結んでいた。19世紀半ばに開始されたその他の路線には、ニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道とハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道があり、ハートフォード、マサチューセッツ州スプリングフィールド、そして最終的にはボストンへの路線を提供した。2つの鉄道は1872年に合併してNYNH&Hとなり、ニューイングランドで最大の旅客・通勤輸送会社に成長した。20世紀初頭、NYNH&HはJPモルガンの支配下に入った。モルガンの資金により、NYNH&Hは蒸気動力を電気動力（ニューヘイブン線沿い）とディーゼル動力（ニューイングランド東部と北部への支線と路線）にアップグレードすることで近代化を図ることができた。NYNH&Hは1910年代から1920年代にかけて大きな利益を上げていたが、 1930年代の大恐慌により破産に追い込まれた。[20]
ハドソン川の西側の通勤列車サービス、今日のポートジャービス線とパスカックバレー線は、当初はエリー鉄道の一部でした。1850年代と1860年代に建設されたポートジャービス線は、もともとジャージーシティからニューヨーク州バッファローまでのエリーの幹線の一部でした。パスカックバレー線は、エリーの子会社となったニュージャージーアンドニューヨーク鉄道によって建設されました。ポートジャービス行きの列車は以前はニューヨーク州ビンガムトンとバッファローまで運行されていましたが（現在は貨物列車のみが使用）、パスカックバレー行きの列車はニューヨーク州ヘイバーストローまで運行されていました。1956年、エリー鉄道はライバルのデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道との協調サービスを開始し、1960年にエリー・ラカワナを形成しました。 1956年から1958年にかけて、列車はラカワナのホーボーケンターミナルに経路変更された。
ペン・セントラル
米国の旅客鉄道は第二次世界大戦後に衰退し始めた。通勤サービスは歴史的に常に不採算であり、通常は長距離旅客および貨物サービスによって補助されていた。これらの利益がなくなると、通勤サービスが最初に影響を受けるのが通例であった。多くの鉄道会社は、戦後徐々に通勤路線を廃止し始めた。1958年までに、ニューヨーク・セントラル鉄道はパットナム部門のサービスを停止し、一方、新しく設立されたエリー・ラカワナ鉄道は合併を成功させるために通勤サービスの一部を縮小し始めた。ほとんどのニューヨーク市民は依然として電車を通勤の主な手段として選択しており、他の多くの路線が大勢の利用者を抱えていた。そのため、ニューヨーク・セントラル鉄道、ニューヨーク・ニューハンプシャー・アンド・ハイウェイ鉄道、エリー・ラカワナ鉄道はこれらの路線のサービスを維持しなければならなかった。鉄道会社間の合併は、資本とサービスを統合して効率化することでこれらの問題を削減する方法と見なされていた。
1965年2月、ニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーとコネチカット州知事ジョン・N・デンプシーは共同で、ニューヘイブン鉄道の経営難に陥っていた通勤鉄道であるニューヘイブン線の運行を、ニューヘイブン鉄道の破産を防ぐ計画の一環としてニューヨーク・セントラル鉄道に移管することを提案した。運営上の統合が行われれば、提案されたメトロポリタン通勤交通局（MCTA、現在のメトロポリタン交通局、MTA）と既存のコネチカット州運輸局（ConnDOT）がニューヨーク・セントラル鉄道と契約して、ニューヘイブン線からグランド・セントラル駅までの運行を行うことになる。[21]負債が膨らむため、何もしなければ鉄道会社はニューヘイブン線での旅客列車の運行を停止せざるを得なくなる。[22]その年の9 月に発表された両機関の共同報告書では、MCTAとCTAが両州の代理人として行動し、99年間ニューヨーク・セントラル鉄道に線路をリースすることを推奨した。[23] 10月、MCTAはニューヘイブン線の駅とインフラがLIRRよりもさらに老朽化していることを発見した。[24] ニューヘイブン鉄道の管財人は当初、ニューヨーク・セントラル鉄道によるニューヘイブン線の買収に反対した。ニューヘイブン線に対する1億4000万ドルの提示額は低すぎると感じたためである。[25]議論の末、管財人はニューヘイブン線の運行を継続することを決定したが、1967年6月までであった。[26]
1968年、エリー・ラカワナ鉄道の例に倣い、ニューヨーク・セントラル鉄道とそのライバルであるペンシルバニア鉄道は再起を期してペン・セントラル・トランスポーテーションを設立した。1969年には破産したニューヨーク・ニューハンプシャー・アンド・ホッケー・ホールディングスも州際通商委員会によってペン・セントラルに統合された。しかし、この合併は多額の費用、政府の規制、企業間の対立、正式な合併計画の欠如により最終的に失敗に終わった。1970年、ペン・セントラルは破産を宣告したが、これは当時としては史上最大の企業破産であった。[27]同年、MTAはペン・セントラルのハドソン線、ハーレム線、ニューヘブン線を長期リースした。[28]ペン・セントラルはMTAとの契約に基づき、現在では補助金を受けている路線の運行を継続した。 1970年4月、ロックフェラーは州がハドソン線とハーレム線を引き継ぐことを提案し[29]、翌月、これらの路線に4,440万ドルの資金を提供する債券発行に署名した[30] 。
MTAとコネチカット州交通局は1971年1月にニューヘイブン線の所有権を引き継いだ。[31] 1972年5月、MTAはハドソン線とハーレム線の所有権も取得した。[32]ペン・セントラル鉄道は契約に基づき3路線すべての運行を継続した。[31] [32]通勤路線の近代化計画の一環として、MTAはニューヘイブン線[33]とハドソン線、ハーレム線[34]に高速「コスモポリタン」鉄道車両を発注した。 1972年半ば、グランド・セントラル駅付近でペン・セントラル鉄道の列車が遅延や脱線を繰り返した後、ロナン会長はペン・セントラル鉄道の鉄道運営方法に不満を表明した。彼は、ペン・セントラル鉄道が1968年にハドソン線、ハーレム線、ニューヘイブン線を継承して以来、定刻通りに運行する列車の割合が減少していると述べた。[35]
コンレール
1976年、議会はMTAに「一時的な」資金を付与し、LIRRとペン・セントラルの通勤路線を地元の民間事業者に引き渡すことができた。[22] : 240 破産したペン・セントラルの通勤路線は、同年、連邦政府が設立した団体であるコンレールに引き継がれた。エリー・ラカワナを含む他の北東部の鉄道の多くは、ペン・セントラルに続いて破産し、コンレールに吸収された。[36]しかし、民間所有者への引き渡しは行われなかった。[22] : 240
1981年3月、ロナルド・レーガン政権は、5州にまたがる経営難のコンレール通勤路線の運営を州政府機関に移管することを提案した。当時、コンレールは連邦政府によって民間営利貨物輸送業者として浮上していた。州からの補助金があったとしても、連邦政府はコンレールに通勤路線の運営費を負担させたくなかった。これは1981年の北東鉄道サービス法によって免除されていた。そのため、州所有の機関が通勤路線の運営と補助の両方を行うことが不可欠になった。[37]
その後数年間で、コンレールが管理していた通勤路線は、ニュージャージー州で新設されたニュージャージー・トランジット、ペンシルベニア州南東部で設立されたSEPTA、ボストンのマサチューセッツ湾交通局などの州政府機関に徐々に引き継がれていった。 [22] : 240 1982年3月、MTAは、追加の運営コストが発生しない限り、ハーレム、ハドソン、ニューヘイブン線を引き継ぐと発表した。[38] MTAとコンドット交通局は、1983年1月1日にハーレム、ハドソン、ニューヘイブン線を正式に管理し、メトロノース通勤鉄道に統合した。[28] [39] [40]
MTAの運営とブランド変更
メトロノースは、ハドソン川の西側とニュージャージー州境の北側にある旧エリー・ラカワナ鉄道のサービスを引き継ぎました。これらの路線は物理的にニュージャージー・トランジットとつながっているため、メトロノースがサービスの補助金を出し、機器を供給して、運営はニュージャージー・トランジットに委託されました。
買収の準備として、メトロノース鉄道はMTAの一部門として設立され、ピーター・スタングルが社長に就任した。MTAの管理下に入ると、同鉄道はその後5年間で段階的に設備投資を行う計画だった。移行の一環として、MTAはMTAの従業員となる5,000人のコンレール従業員を代表する17の労働組合と新たな労働契約を交渉する必要があり、コンレールの資産の大半の譲渡についても交渉する必要があった。[41]
1970年代の鉄道業界の低迷に続いて、少なくとも20年間は大きなビジネス上の成功が現れなかったため、再編には多大な労力が必要だった。[17]コンレール、後にメトロノース鉄道は、不要と思われるサービスを削減することを決定した。ニューヨーク州ミラートンとチャタム間の旧ニューヨーク・セントラル鉄道セントラル・ハーレム線の大部分はコンレールによって放棄され、北東部のダッチェス郡とコロンビア郡は鉄道輸送が不可能になった。ほとんどの通勤路線は、修理が必要な状態であったにもかかわらず、運行を継続した。
ストライク
1983年3月7日、MTAと全米運輸労働組合（UTU）との労働交渉が決裂した後、メトロノース鉄道の従業員はストライキに入った。通勤者は相乗りするか、ブロンクスの地下鉄駅まで運行しているシャトルバスを利用するしかなかった。メトロノース鉄道は最低人員要件を撤廃し、乗務員の配置に完全な自由を与えたいと考えていたが、従業員はこれに応じなかった。これは、1961年1月以来初めて、ニューヘイブン、ハーレム、ハドソンの各鉄道が同時に運行を停止したストライキだった。 [42] UTUは、ニュージャージー州でコンレールの路線を引き継いだNJトランジットに対してもストライキに入った。[43] MTAの財務委員会の委員長であるスティーブン・バーガーは、メトロノース鉄道の乗客数がストライキ前の9万人の5％を失い、鉄道会社に130万ドルの損害が出ることを懸念した。[44]
MTA会長リチャード・ラヴィッチはレーガン大統領に、ニューヨーク州法の下で紛争を取り扱うための立法を求めるよう要請した。メトロノース鉄道は州機関であったが、コンレールは連邦機関であったため、労働者は連邦法の下で働かなければならなかった。[45]レーガンはマリオ・クオモ知事の介入要請を断ったが、議会で承認された提案が出されれば耳を傾ける姿勢を示した。[46]ストライキは6週間続き、4月18日に両者が拘束力のある仲裁に同意して終了した。[47]
初期投資
メトロノース鉄道が手がけた最初の主要プロジェクトは、ハーレム線の第三軌条電化をノースホワイトプレーンズからブリュースターノース（後にサウスイーストに改名）の新駅まで延長することだった。これは1984年に完成した。[48] 1980年代後半から1990年代前半にかけて、グランドセントラル駅以北の分岐器や連動装置を保護しないすべての沿線信号機が撤去され、最新の車内信号機に置き換えられた。
1998年10月、ニューヨーク州運輸局は、メトロノースと共同でニューバーグ・ビーコン・シャトルを開発し、ハドソン線のビーコン駅からルート17Kのニューバーグ・パーク・アンド・ライドまで運行すると発表した。[49]
最近の取り組み
メトロノース鉄道は、設立当初の大部分をインフラの更新と修理に費やした。駅、線路、車両はすべて修理、改修、または交換が必要だった。MTAのウェブサイトによると、鉄道は成功し、90年代半ばまでに尊敬と経済的成功の両方を獲得した。[要出典] 2006年は部門にとって最高の年であり、定時列車運行率は97.8％、乗客数は過去最高（7,690万人）、乗客満足度は92％だった。[17] 2017年12月、MTAは、メトロノース鉄道のホワイトプレーンズ、ハーレム–125丁目、クレストウッド、ポートチェスター、リバーデールの駅が、拡張駅イニシアチブの一環として完全なオーバーホールを受け、最大6か月間完全に閉鎖されると発表した。更新には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、インタラクティブなサービスアドバイザリ、地図が含まれる。[50]
ハーレム線とハドソン線、そしてグランド・セントラル駅までのパーク・アベニュー本線は、以前はミッドタウンTDRベンチャーズLLCが所有しており、同社はペン・セントラル駅の企業後継者からこれらを購入した。[51] MTAは2274年まで延長するリース契約と、2017年からの購入オプションを持っていた。 [52] MTAは2018年11月13日に、現在のアージェント・ベンチャーズの鉄道資産を購入するオプションを行使した。取引条件に基づき、MTAはグランド・セントラル駅、およびグランド・セントラル駅からポキプシーの北2マイル（3.2km）までのハドソン線、グランド・セントラル駅からドーバー・プレインズまでのハーレム線を購入した。[53]
インフラストラクチャー
ハドソンの東
推進システム
グランド セントラル ターミナルに運行するほとんどのサービスは電気で動いています。
グランド セントラル行きのディーゼル列車は、純電気モードへの切り替えが可能なゼネラル エレクトリック P32AC-DM 電気ディーゼル機関車を使用します。これらの機関車には、メトロノースの 750 V DC 第三軌条配電システムと互換性のある接触シューが付いています。ショアライナーシリーズの客車はプッシュプル運転 で使用されます。
ハドソン線では、グランド セントラル駅とクロトン ハーモン駅間のローカル列車は第三軌条で動力化されています。ポキプシー行きの直通列車はディーゼル動力で、クロトン ハーモン駅で機関車の乗り換えは必要ありません。ハーレム線はグランド セントラル駅からサウスイースト駅まで第三軌条があり、列車はワッサイク駅の北までディーゼル動力で運行されています。ほとんどの場合、サウスイースト駅とワッサイク駅間の乗客はサウスイースト駅でブルックビル BL20-GH機関車で動くディーゼル列車に乗り換える必要があります。ハドソン線とハーレム線の電気サービスには、M3およびM7 MU 車両が使用されます。
ニューヘイブン線は、列車が第三軌条と架空架線からの 12.5 kV AC の両方を使用するという点で独特です。グランド セントラル ターミナルからマウント バーノン イーストまでの路線は第三軌条を使用し、ペラム イーストからニューヘイブン ステート ストリートまでの 58 マイル (93 km) の区間は架空架線を使用します。これらの電化システムはマウント バーノン イースト駅とペラム駅の間で重複しており、列車は駅間を走行中に電力システムを切り替えます。第三軌条シューとパンタグラフを備えたマルチシステムM8鉄道車両が、この路線の電力サービスに使用されます。
ニューケナン支線も架空線を使用しています。ダンベリー支線は電化されていましたが、1961 年にディーゼル線になりました。ウォーターベリー支線は、グランド セントラルへの直通サービスがない唯一のハドソン以東のメトロノース サービスであり、ディーゼルのみです。
ロングアイランド鉄道やニューヨーク市地下鉄など他の第三軌条システムでは、第三軌条の上部から電力が集められるが、第三軌条の下部から電力が集められる。このシステムはウィルガス・スプレーグ第三軌条と呼ばれ、北米ではフィラデルフィアのSEPTAマーケット・フランクフォード線とメトロノース鉄道の2つのシステムだけがこれを使用している。第三軌条を上から完全に絶縁できるため、レールに触れて感電する可能性が低くなる。また、冬季の氷結の影響も軽減される。[54]
信号および安全装置
ハドソン線、ハーレム線、ニューヘイブン線、ニューケナン支線、およびすべての旅客車両には運転台信号が装備されており、機関士の運転台に適切な閉塞信号が表示されます。すべての車両には自動列車制御装置(ATC) が装備されており、機関士が従わなかった場合はペナルティブレーキを適用して運転台信号で指示された速度を強制します。連動装置の間には中間の路側信号はなく、操作は運転台信号のみで行われます。路側信号は連動装置に残ります。[55]これらは特別な種類の信号で、進む、遅い、または停止の信号です。これらは前方の閉塞の交通に関する情報を伝えません。運転台信号が閉塞情報を伝えます。[55]
メトロノースは2008年にグランドセントラル駅のオペレーションコントロールセンターのアップグレードを開始しました。すべての制御ハードウェアが交換され、ソフトウェアのアップグレードが行われました。グランドセントラルの新しいOCCは2010年7月18日の週末にオープンしました。[56]
ハドソンの西
ハドソン川以西の路線の車両のほとんどはメトロノース鉄道が所有し、コメットVマークが付けられているが、2つの鉄道会社の共用設備としてニュージャージー・トランジット（NJT）の他の車両が使用されることもある。列車は通常EMD GP40FH-2、GP40PH-2、F40PH-3C、アルストム PL42AC、またはボンバルディア ALP-45DPの機関車によって制御されるが、メトロノース鉄道またはニュージャージー・トランジットのディーゼル機関車も使用されることがある。メトロノース鉄道が所有し、ニュージャージー・トランジットが運行するマークが付けられた車両は、ニュージャージー・トランジットの他の路線でも見られる。
車両
メトロノース鉄道は、M3A、M7A、M8の 電気機関車を使用しています。複数のディーゼル機関車とプッシュプル客車も使用されています。
メトロノース鉄道は多くの略語（MNCR、MNR、MNなど）を使用していますが、AEIスキャナータグに登録され認識される唯一の公式報告マークは「MNCW」です。コネチカット州運輸局が所有する車両にはCTDOTのシールとニューヘイブン（「NH」）のロゴまたはMTAのロゴが付いており、「CNDX」という報告マークで識別されます。[57]
運賃ポリシー
メトロノースは、乗車頻度と乗車距離に応じて、さまざまなチケットの種類と価格を提供しています。ハドソン川東側とハドソン川西側の区間の運賃ポリシーは基本的に同じですが、ハドソン川西側の列車は、NJトランジットのチケットシステムを使用して運行されています。[引用が必要]
ハドソンの東
チケットは駅のチケット売り場、チケット販売機（TVM）、オンラインの「WebTicket」プログラム、iOSおよびAndroidデバイス用アプリ[58]、または電車内で購入できる。月間チケットはMTAの「Mail&Ride」プログラムを通じて購入でき、月間パスは郵送で届く。オンラインおよびMail&Rideでチケットを購入すると割引がある。電車内でチケットを購入すると追加料金が加算される。
利用可能なチケットの種類には、片道、往復（片道チケット 2 枚）、10 回券、週券（1 暦週の無制限乗車）、月券（1 暦月間の無制限乗車）、および学生および障害者向けの特別料金チケットがあります。メトロカードは、往復、週券、月券の裏面に記載されています。
マンハッタン（グランド・セントラル駅およびハーレム–125丁目）行き/帰りのすべてのチケットは、ピークとオフピークで区別されています。ピーク料金は、オフピーク料金よりも大幅に高く、平日の午前6時から午前10時の間にグランド・セントラル駅に到着する列車でマンハッタンへ旅行する場合と、午前6時から午前9時と午後4時から午後8時の間にグランド・セントラル駅を出発する列車でマンハッタンから旅行する場合に適用されます。[59] 午後/夕方のラッシュアワーにグランド・セントラル駅に到着する列車でマンハッタンへ旅行する場合は、ピーク料金は適用されません。平日の他の時間帯はオフピーク料金が適用され、土曜、日曜、祝日は終日オフピーク料金が適用されます。ブロンクスへの/からの旅行を含むマンハッタン外への旅行のチケットは中級チケットと呼ばれ、ピーク料金の対象になりません。
ニューヨーク州ではメトロノースの駅は 14 のゾーンに分かれています。コネチカット州では、ニューヘイブン線に多くの支線があるため、料金体系はより複雑です。通常、これらのゾーンは、路線の急行停車駅と、スケジュール内のサービスの「ブロック」に対応しています。
2017年、ニューヨーク市近郊の高速交通機関とバスシステムで使用されているメトロカード運賃支払いシステムが段階的に廃止され、非接触運賃支払いシステムであるOMNYに置き換えられることが発表されました。運賃の支払いは、 Apple Pay、Google Wallet 、近距離無線通信対応のデビットカード/クレジットカード、または無線周波数識別カードを使用して行われます。 [60] [61] OMNYの実装の一環として、MTAはロングアイランド鉄道とメトロノース鉄道でもこのシステムを使用する予定です。[62]
シティチケット
2003年、LIRRとメトロノース鉄道は、ニューヨーク市内を旅行する乗客が片道切符を2.50ドルで購入できる試験プログラムを開始しました。[63]ニューヨーク市交通利用者協議会が提案した特別割引運賃のCityTicket [63]は、 2004年に正式に導入されました。[64]割引運賃は当初、土曜と日曜の旅行にのみ適用されました。[65] 2022年3月には、平日のすべてのオフピーク列車に5ドルで適用できるようになりました。[66] MTAは2022年12月に、CityTicketをピーク列車でも使用できるようにする計画を発表しました。[67] [68]キャシー・ホクル知事は翌月、この計画を確認しました。[69]ピーク時のCityTicketは、2023年7月に発表されたように、1枚7ドルになります。[70] 2024年7月から1年間のパイロットプログラムの一環として、ニューヨーク市内のみを走るメトロノース鉄道の月間乗車券も10%割引となる。[71] [72]
シティチケットはニューヨーク市内から出発し、ニューヨーク市内に戻る旅行に有効です。シティチケットは乗車前にのみ購入できますが、ロングアイランド鉄道のウィレットポイントでは乗車中に購入でき、購入当日に使用する必要があります。[73]
ハドソンの西
ハドソン川西側のすべての駅は NJ Transit の運賃体系に含まれており、どちらのシステムでも任意の 2 つの駅間の移動に 1 枚のチケットを購入できます。
予定
ハドソンの東
ハドソンライン
2009年5月23日、メトロノース鉄道はヤンキース・イースト153丁目駅を開業した。この駅には、イースト・オブ・ハドソン線全線から直通の試合当日の「ヤンキー・クリッパー」列車が発着する。[74]ニューヘイブン線とハーレム線からの列車は、モット・ヘイブン・ジャンクションのワイ川を経由してアクセスする。ワイ川のこの区間で定期運行される有料列車はこれが初めてである。
ハドソン線の北方への延伸は、ハイドパークやラインクリフなどの地域の住民からしばしば反対されてきた。ラインクリフにはアムトラックのラインクリフ駅があり、北部ダッチェス郡や北部アルスター郡からの通勤客が頻繁に訪れるにもかかわらずである。[75]ポキプシー北部のいくつかの町の監督官は、2007年に鉄道サービスの延伸に関心を示し始めた。[76]
ハーレムライン
旧ウィングデール精神病院を、ハーレムバレー・ウィングデール駅を中心としたドーバー・ノルズと呼ばれる商業・住宅複合地区に再開発する計画がある。
北方への拡張は、2000年にドーバープレーンズからワサイクまで延長されたときに最も最近行われましたが、何年も前に放棄された線路の多額の費用をかけて再建する必要がありました。さらに北に行くには、ずっと前に撤去された線路、踏切、駅、その他の施設を再建するための多額の投資と、ハーレムバレー鉄道トレイルが使用する列車用地の収用権の取得が必要になります。どちらの路線の拡張もおそらくダッチェス郡に限定されるでしょう。メトロノースをコロンビア郡、ひいてはチャタムまで延長するには、MTAの認可を変更する必要があり、その郡の住民はMTA税の対象となるためです。
2014年、メトロノース鉄道は、公共の安全上の懸念に対処するため、ハーレム線とニューヘイブン線の全駅に防犯カメラを設置すると発表した。この懸念は、2013年9月29日に起きた事件から生じたもので、マウント・セント・マイケル・アカデミーの生徒だった17歳のマシュー・ウォレスの遺体がウェイクフィールド駅の線路上で発見された。当時泥酔していたウォレスは、プラットホームに立っていたところを北行きの電車に衝突され死亡した。駅にカメラがなかったため、彼の死の映像は残っていない。[77] [78] [79]
ニューヘイブン線
ダンベリー支線の再電化とニューミルフォードへの延伸の協議が進行中である[80]。コネチカット州当局とメトロノース鉄道は、2010年11月にウェストヘブンに新駅の建設も開始した。同駅は2013年8月18日に開業した。 [81] CTDOTはまた、混雑したコネチカット・ターンパイク のトラック数を減らす取り組みとして、ニューヘブン線の貨物サービスを増やす研究を進めている。メトロノース鉄道は、1907～1914年に建設されたニューヘブン鉄道の架線システムのほとんどを改修しており、このプロジェクトは1990年代初頭に開始され、2018年半ばに完了する予定である。[82]ダンベリー支線は、線路沿いの駅の改修と新しい信号システムの実装のために3,000万ドルを受け取る予定である。
ウォーターベリー支線をウォーターベリーから北東に延長する計画が議論されている。この延長により、旅客鉄道サービスがコネチカット州中部にもたらされ、コネチカット州で旅客鉄道サービスのない 2 大都市であるブリストルとニューブリテン、そしてアムトラックへの乗り換えが可能なハートフォードまでもが旅客鉄道サービスを受けることになる。[要出典]
2014年、メトロノース鉄道は公共の安全上の懸念に対処するため、ハーレム線とニューヘイブン線の全駅に防犯カメラを設置すると発表した。[77]
ペン駅へのアクセス
2009年9月、メトロノース鉄道はペンシルベニア駅へのアクセスに関する170万ドルの環境影響評価書の計画を発表した。この可能性は数十年にわたって検討されていたが、ペンシルベニア駅にこれ以上列車を停めるスペースがなかったため、追求されることはなかった。[83]そのため、このプロジェクトはイーストサイドアクセスの完成に依存しており、 2023年初頭に完成すると、ロングアイランド鉄道の一部列車がペンシルベニア駅からグランドセントラル駅にリダイレクトされる[83]。[84]ブロンクスでのメトロノースの平日のサービスには、毎日253本の列車があり、約13,200人が乗車している。さらに、メトロノースはブロンクスの住民5,000人を郊外の仕事に結び付けており、米国最大の鉄道逆通勤市場となっている。アンドリュー・クオモ知事は2014年1月にこのプロジェクトを公に強く支持した。[85]
ニューヘイブン線の列車はニューロシェルを通ってヘルゲート線に入る。サニーサイドヤードでイーストリバートンネルを経由してマンハッタンに入る。駅はコープシティ、モリスパーク、パークチェスター/ヴァンネスト、[86]およびハンツポイントに建設される。[87] 2012年秋には、提案された4つの駅のそれぞれでオープンハウスが開催された。 [83] [87]駅は車椅子でアクセス可能で、自転車置き場と電車やバスへのマルチモーダル乗り換えエリアが設けられる。[87]クオモは2014年の州の現状に関する演説でペン駅アクセスプロジェクトのニューヘイブン線部分を承認し、サンディの復興資金の一部で10億ドルを超えるプロジェクト費用を賄えると述べた。彼はプロジェクトのハドソン線部分については言及しなかった。[88]
2015年10月28日、MTA取締役会は、ペンシルベニア駅アクセスプロジェクトへの計画支出6億9500万ドルを含む2015～2019年の資本プログラムを承認した。[89]環境レビュープロセスが完了すると、メトロノースは、ブロンクスとクイーンズのヘルゲートブリッジとそのアプローチの運用に必要な線路と構造物の作業、通信と信号作業、第三軌条、変電所、架線を含む電力の改善、ブロンクスの4つの駅の建設、およびサービスを運営するために必要な車両の仕様開発を設計および実装します。[90]ペンシルベニア駅アクセスの起工式は2022年12月9日にブロンクスで行われました。[91]
サービスは早くても2027年に開始される予定である。[92] 2023年のイーストサイドアクセスの開通により、ロングアイランド鉄道の列車の一部がグランドセントラルマディソンに転用され、[93]メトロノースのサービスのためにペン駅のスロットが空いた。ピーク時には、ニューヘイブン線でペン駅行きの列車が6本から10本運行される。逆ピーク時にはコネチカット行きの列車が1時間に4本、オフピーク時と週末にはペン駅発着の列車が1時間に2本運行される。[94]
ハドソンの西
MTAはタッパンジー橋の環境レビューと協力し、タッパンジー橋の代替案としてロックランド郡のパスカックバレー線とウエストチェスター郡のハドソン線を結ぶ鉄道線路を含めるといういくつかの選択肢を検討していた。新しい橋を使用するバス高速輸送システムの提案は費用がかかりすぎるとして棚上げされたが、橋は後日BRTや通勤鉄道で拡張できるように構造的に建設された。[95]これは現在、2018年後半にサービス開始が予定されている専用バスレーンシステムの一部となっている。[96]
メトロノースは、ポートジャービスラインのサービスをニューバーグのスチュワート国際空港まで延長することを検討しており、 [97]これにより、ニューヨーク市周辺の3つの主要空港ではなく、スチュワートへの往復飛行を選択する通勤者と旅行者の両方にサービスを提供できるため、タッパンジーブリッジ鉄道線がさらに便利になる可能性があります。
重大事故
- 1987年2月17日午後7時5分頃、ゆっくりと走行していた14両編成のメトロノース・ハドソン線の列車が、ブロンクス区140丁目とパークアベニューの高架線上でグランドセントラルに戻る途中の空のメトロノース線列車と衝突した。この事故で20人の乗客が負傷したが、いずれも重傷ではなかった。[98]
- 1988年4月6日午前7時59分、ニューヨーク州マウントバーノンで北行きのメトロノース鉄道の列車が別のメトロノース鉄道の列車と衝突し、機関士が死亡した。衝突当時、両列車は空だった。[99]
- 2013年5月17日午後6時1分（東部夏時間）、夕方のラッシュアワー時に、コネチカット州ブリッジポートのフェアフィールド地下鉄駅の東側で東行きの列車が脱線し、反対方向の西行きの列車が通過する直前に隣接する線路を塞いだため、2本の列車が衝突した。少なくとも60人の乗客が負傷し、うち5人が重傷を負った。また、北東回廊の他の鉄道サービスにも大きな混乱が発生した。アムトラックはニューヨーク市 とボストン間のすべてのサービスを停止した。[100]
- 2013年12月1日午前7時19分（東部標準時）[101] 、ブロンクスのスパイテン・ダイビル区間でポキプシーからグランド・セントラル駅へ向かう7両の客車とディーゼル機関車が脱線し、4人が死亡、65人が負傷、うち12人が重傷を負った。7両のうち少なくとも3両が横転した。[102]列車は時速30マイル（48キロ）のカーブを時速82マイル（132キロ）の超過速度でカーブに進入していた。アムトラックのエンパイア・サービスは午後3時まで運休し、[103]ハドソン線の運行は12月4日まで停止された。[104]
- 2015年2月3日午後6時30分頃、ニューヨーク州ヴァルハラの踏切でハーレム線の列車がスポーツ用多目的車に衝突し、49歳の運転手エレン・ブロディが衝突直後に死亡した。車両の燃料タンクが破裂し、車両と列車が炎上した。これは、通電した700ボルトの直流第三軌条が引き上げられ、先頭2両の屋根を突き破ったためである。この事故で6人が死亡、12人が負傷し、列車に乗っていた数百人が避難を余儀なくされた。国家運輸安全委員会が事故の調査を主導した。[105]
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、メトロノース鉄道に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- メトロノース鉄道の路線図