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| 1905年 9番街脱線事故 | |
|---|---|
 9番街の脱線事故後の清掃作業開始。1905年11月2日のドイツの電子技術新聞に掲載された写真 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1905年9月11日午前7時05分[1] |
| 位置 | 西53丁目から50丁目駅に入る |
| 座標 | 北緯40°45′49″ 西経73°59′20″ / 北緯40.7635° 西経73.9890° / 40.7635; -73.9890 |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| ライン | IRT 9番街線 |
| オペレーター | インターボロー高速交通会社 |
| 事件の種類 | 脱線 |
| 原因 | 速度が速すぎます。 |
| 統計 | |
| 列車 | 1 |
| 乗客 | 未知 |
| 死亡者（数 | 13 [2] |
| 怪我した | 48 重症[2] |
1905年9月11日、マンハッタンの9番街高架鉄道で発生した9番街脱線事故は、ニューヨーク市の高架鉄道における最悪の事故であり、13人が死亡、48人が重傷を負った。[2]
コンテクスト
9番街高架線と6番街高架線の列車は、6番街線が分岐する西53丁目より上で同じ線路を共有していた。ダウンタウン行きの列車には、分岐点の鉄塔管理人に、列車がカーブに入るように分岐器をセットするか、 50丁目駅まで直進するかを示すディスクが表示されていた。[2] [3] [4]
事故
1905年9月11日の朝のラッシュアワー、6番街線の列車に続いていた9番街線の列車が誤ってカーブに進入した。[5]列車は時速30マイル（48 km/h）で走行中に急カーブに進入したが、会社が定めた制限速度は時速9マイル（14 km/h）であった。[3] [2] [注 1]運転手のポール・ケリーは誤りに気づき、急ブレーキをかけた。先頭車両は線路上に残ったが、2両目は架台から投げ出されて道路に落下し、片側が地面に、もう片側が架台の第3レールに接した状態で停止し、感電火災が発生した。[6] [注 2]
屋根が剥がれ、何人かの乗客が3両目のトラックとモーターが落下して車両の下敷きになった。3両目はアパートの正面に架台橋の端からぶら下がった状態で停止し、何人かの乗客は窓から建物の中に脱出することができた。[6] [7]列車の残りの部分も脱線したが、9番街に沿って架台橋を走り続けた。2両目の車両では死者13名、重傷者48名となった。[2]路上に立っていた警察官も負傷した。[8]
余波
9月23日、米国高速鉄道委員会の報告書では、事故の責任の大部分は運転手のケリーにあるとされたが、事故当時は持ち場を離れていたとされる塔番のコーネリアス・ジャクソンにも一部責任があるとされた。[6] 10月2日、検死陪審は両者に責任があるとした。[9]
ケリーは列車が9番街行きの正しいディスクを表示していたと主張したが、ジャクソンはそうではないと主張した。列車にディスクを設置する仕事をしていた車掌のJWジョンソンはケリーを支持し、会社もケリーを支持した。なぜなら、事故前に列車が停車したすべての場所で駅員が列車を9番街行きとして識別していたからである。[2] [8]
しかし、検死官の陪審は、ケリーは信号が6番街への分岐器を示していることに気づくべきであり、無謀なスピードで運転していたと判断した。[2] [4] [8]それでも、事故後に行方不明になったケリーは、事故直後に同僚の運転手に、ジャクソンが「彼をやろうとしていた」と語り、ジャクソンが直前に信号塔のディスクを交換し、ケリーを他の線路に戻らせ、時間を無駄にして鉄道会社とトラブルになったと非難した。[10]
ケリーは今回はスピードが遅かったため他の線路にバックすることができなかったが、これは59番街の警備員が次の停車駅として42番街を呼んだためだと説明した。ケリーは42番街への直線だと思っていた線路で失われた時間を取り戻そうとしていたが、実際には分岐器が6番街へのカーブに設定されていることに気付いたのは手遅れだった。[10]
ジャクソンは第二級過失致死で有罪判決を受けたが、後にその有罪判決は覆された。[1]ケリーは事故からほぼ2年後の1907年6月にサンフランシスコで逮捕された。[11]彼は第二級過失致死で有罪となり、18ヶ月から30ヶ月の懲役刑を宣告された。[1] 1909年2月、ケリーはベアマウンテンで新しい刑務所を建設中に出会った別の囚人と共にシンシン刑務所から脱走した。食事がまずく、残酷な扱いを受けたためである。当時、ケリーは模範囚人であったため、刑期はあと6ヶ月しか残されていなかった。[1]他の囚人が病気になると、ケリーは一人で刑務所に留まることを拒み、その後2人は逮捕された。[12]
注記
- ^ 説明[6]ではそれぞれ時速15マイル（24km/h）と時速8マイル（13km/h）とされている。
- ^ リードは、車両が空中で宙返りし、前部が地面に着地したと述べている。一方、「鉄道と機関車工学」では、車両は「完全に横転した」が、路上に落ちたのは後部だったと説明されている。
参考文献
- ^ abcd 「1905年9番街高架鉄道事故」。stuffnobodycaresabout.com 。2022年6月7日閲覧。
- ^ abcdefgh リード（1978）、138ページ。
- ^ ab Shaw (1961)、422ページ。
- ^ ab 「ニューヨークのL線での大惨事 - 史上最悪の事故 - 信号の不備 - 車両が構造物から落下し12人死亡、42人重傷 - 第三レールが恐怖を増幅」。要約。ニューヨーク州エルマイラ。1905年9月16日。1ページ。 2019年4月29日閲覧- Google Books経由。
- ^ ウォルシュ、ケビン（1999年12月）。「9番街エルの残骸」。忘れられたニューヨーク。
- ^ abcd 「ニューヨーク高架鉄道の惨事」。鉄道および機関車工学。第18巻。ニューヨーク州ニューヨーク市：Angus Sinclair Co. 1905年10月。p. 458 – Google Books経由。
- ^ 「(無題)」。Appleton's Magazine。第6巻。1905年7月～12月。658ページ – Google Books経由。
- ^ abc Shaw (1961)、423ページ。
- ^ 「最近の事故」。鉄道時代。第40巻。1905年12月31日。p.457 – Googleブックス経由。
- ^ ab 「スイッチの設定は設計上間違っていたとケリー氏が語る」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1905年9月13日。 2011年3月8日閲覧。
- ^ 「ポール・ケリー逮捕」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1907年6月30日。 2011年3月8日閲覧。
- ^ 「Catch Sing Sing Convicts」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1909年2月12日。 2011年3月8日閲覧。