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 42番街シャトル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 北端 | タイムズスクエア | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 南端 | グランドセントラル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | R62A [1] [2] （車両の割り当ては変更される可能性があります） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| デポ | リヴォニア ヤード | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス開始 | 1918年8月1日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| IRT 42番街線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 開ける | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ニューヨーク市 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | マンハッタンのミッドタウン | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | R62A | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 100,000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1904年10月27日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 0.44 マイル (0.71 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 (以前は 4) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 地下 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 625V DC 第三レール | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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42丁目シャトル[ 3]は、マンハッタンで運行されているニューヨーク市地下鉄の シャトル列車サービスです。シャトルはグランドセントラル/タイムズスクエアシャトルと呼ばれることもあります。これは、シャトルが停車する駅がこれら2つだけだからです。シャトルは深夜を除いて常時運行しており、列車はタイムズスクエアとグランドセントラルの間の42丁目の下を2本の線路で走っています。何十年もの間、3本の線路が使用されていましたが、2019年に大規模な改修工事が開始され、2本の線路に減らされました。2つの駅があり、停車駅数ではシステム内で最も短い定期サービスであり、2005年の時点で約2,402フィート（732メートル）を90秒で走行しています。[4]シャトルは毎日10万人以上の乗客が利用しており、ラッシュアワー時には1時間あたり最大10,200人の乗客が利用しています。[5][アップデート]
42丁目シャトルは、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）によって建設・運営され、2024年現在はニューヨーク市交通局のA部門の一部となっている。シャトルの線路は、市内初の地下鉄の一部として1904年に開業した。当初の地下鉄路線は、現在のIRTレキシントン・アベニュー線を経由してシティ・ホールから42丁目まで北上し、そこから西に折れて42丁目を横切った。ブロードウェイで路線は北に折れ、現在のIRTブロードウェイ-7番街線を経由して145丁目まで進んだ。この運行は、42丁目以北のレキシントン・アベニュー線と、42丁目以南のブロードウェイ-7番街線の建設が完了した1918年まで続いた。1本の幹線は新しいレキシントン・アベニュー線を経由してパーク・アベニューを下り、もう1本の幹線は新しい7番街線を経由してブロードウェイを上る予定であった。 42番街を経由する中間区間はシャトル運行に変更されました。 [アップデート]
20世紀を通じて、シャトルを改造、交換、または延長するさまざまな試みが失敗に終わった。提案には、ベルトコンベアシステムや、ブロードウェイ-セブンスアベニュー線およびレキシントンアベニュー線への接続の再構築が含まれていた。シャトルの列車の1つは、 1962年に試験的に自動列車運転を装備したが、1964年の火災により試験は終了した。シャトルの大規模な改修は2019年から2022年の間に行われた。改修により、列車を6両に延長できるようになり、両方のシャトル駅の容量も拡大し、シャトルは1990年のアメリカ障害者法に準拠するようになった。
シャトルは深夜を除いて常時運行しており、運行中の各シャトル路線は互いに独立しています。公式地下鉄路線図では、路線標識、駅標識、車両に「S」の文字が付いており、路線の丸印は濃い灰色で表示されます。
歴史
創造と幼少期
シャトルが走る地下鉄は、1904年10月27日にインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）によって開通し、マンハッタンで地下鉄が運行された最初の日となった。[6] [7]現在のシャトル路線は、最初のIRT地下鉄路線の一部であり、北はブロードウェイを経由して145丁目まで、南はパーク・アベニューとラファイエット・ストリートを経由してシティ・ホールまで走っていた。路線の42丁目区間は、西はタイムズ・スクエアのブロードウェイと、東はグランド・セントラル駅のパーク・アベニューを結んでいた。 [8] : 243–244 この区間のタイムズ・スクエア側では、路線はワン・タイムズ・スクエアの下で北に大きくカーブし、北東に曲がって7番街の下を通り、ブロードウェイの下を移動した。[9]タイムズ・スクエアのプラットフォームはこのカーブ上に位置する。[10]オリジナル地下鉄の他の部分と同様に、この路線は垂直クリアランス13フィート（4.0メートル）、全幅49フィート（15メートル）で建設されました。路線の最大勾配は6番街とブロードウェイの間で1.0パーセントです。[11] : 2 1910年に、2つの駅のプラットフォームが拡張されました。[12]
1913年、IRT、ブルックリン高速交通、そして市は、市の交通機関を拡大するために高速交通の二重システム（Dual System of Rapid Transit）に合意した。 [13]合意の一環として、既存のIRT地下鉄は2つの南北線と42丁目に沿ったシャトルに分割されることになった。グランドセントラルから42丁目の南側の線路は、41丁目とパークアベニューからレキシントンアベニューを経由してブロンクスまで伸びる新設の線路に接続される一方、タイムズスクエアから42丁目の北側の線路は、7番街の下を南に向かう新設の線路に接続されることになっていた。[8] : 222–223 42丁目に沿った部分は、新しいイーストサイド線とウエストサイド線を接続するシャトルとして残された。[12]
新しいレキシントン アベニュー路線は、41 丁目で旧線から折れ曲がり、私有地の下を通り、43 丁目でレキシントン アベニューに到達し、対角線上に新しいグランド セントラル駅が設けられました。元の路線の駅の東端と新しいレキシントン アベニュー線の駅の間は 400 フィートあったため、レキシントン アベニュー線の駅の近くに新しいシャトル駅を建設することになりました。狭い島式ホームの駅を建設するには、42 丁目の下を東に延びる 2 本の線路を新たに建設する必要がありました。2 線のレイアウトでは、シャトルに十分な容量が確保されると予想されました。1918 年 8 月 1 日、デュアル システムの「H システム」が運用を開始し、IRT レキシントン アベニュー線とIRT ブロードウェイ - 7 番街線には直通列車が運行され、42 丁目の下はシャトル列車のみの運行となりました。駅の準備が間に合わなかったため、タイムズ スクエアとグランド セントラルの線路の一部に一時的に木製の床が敷かれました。[14]シャトルバスは頻繁に利用され、混雑状況が悪かったため、翌日には公共サービス委員会から運行停止命令が出されました。[15]
計画されていた駅の新しい未使用の線路には床が張られ、シャトル駅とレキシントン・アベニュー駅の間の通路となった。シャトルは1918年9月28日に通路とプラットホームを改良して再開通した。[12] [16]グランド・セントラル駅の2番線は木製のプラットホームで覆われた。[17]ニューヨーク・タイムズのコラムニストは後に、シャトル運行開始後最初の数時間は旧南行き急行2番線はまだ使用可能であったが、同日遅くにその線路の上に木製のプラットホームが設置され、シャトルは旧各駅停車1番線と4番線で運行されていた旧北行き急行3番線を利用できるようになったと述べた。 [18]駅の壁には、乗客をシャトルのプラットホームに誘導するため、黒の帯（タイムズスクエア）と緑の帯（グランド・セントラル）が描かれた。[19]シャトルは「一時的なもの」として計画されていたが[7]、1922年までにシャトルを動く歩道に置き換える提案があった。[20]
1927年3月14日、IRTフラッシング線の5番街から41丁目下のタイムズスクエアまでの延伸工事が完了し、運行が開始された。延伸によりシャトルの混雑が大幅に緩和されると予想され、運行初日の夜にはシャトルの乗客数が50%減少した。乗客が延伸工事に慣れるにつれて混雑はさらに緩和されると予想された。[21] 1921年には、1日10万人のシャトルの乗客のうち、2万5千人がフラッシング線（当時はクイーンズボロ地下鉄と呼ばれていた）に乗り換えた。[22]当初、フラッシング線の計画では、タイムズスクエアとグランドセントラルの間の4本の線路のうち2本を新線に、残りの2本をシャトルサービスに使用することになっていた。[23]
提案された改善
シャトルの歴史を通じて、路線のサービスを改善し、東西両方に路線を延伸する提案があった。しかし、路線はブロードウェイ-7番街線やレキシントン・アベニュー線の線路と同じ高さにあるため、どちらの方向にも路線を延伸することは現実的ではない。[24]路線を動く歩道やベルトコンベアに置き換える提案がいくつかあった。1923年、HS・パットナムはシャトルをエンドレス移動プラットフォームシステムに置き換えることを提案した。プラットフォームは3つあり、時速3マイル(4.8 km/h)、時速6マイル(9.7 km/h)、時速9マイル(14 km/h)の速度になる予定だった。最速のプラットフォームには座席が設置される予定だった。この計画はニューヨーク市高速交通委員会の主任技術者に支持されたが、採用されなかった。[11] : 12 1930年、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の副社長チャールズ・E・スミスは、ブロードウェイ・セブンスアベニュー線とレキシントンアベニュー線の列車がシャトル線路を直通運転できるようにし、シャトルサービスを廃止することを提案した。これも実行されなかった。[25]
1946 年 2 月 12 日、グランド セントラル駅のシャトル プラットフォームとレキシントン アベニュー線プラットフォーム上のメインの中二階を結ぶ通路の幅を 2 倍にする工事が開始されました。工事の一環として、平均幅 15 フィート (4.6 m) の木製の乗客用通路が、コンクリートの床を備えた幅 37 フィート (11 m) の通路に置き換えられました。この通路は、1918 年 8 月に設置された時点では「暫定的」なものでした。長さ 350 フィート (110 m) の新しい通路は、1918 年以前に元の地下鉄のダウンタウン行きの列車が使用していた線路のほとんどを覆っていました。板張りの通路に沿った鉄の手すりは取り外されました。このプロジェクトの費用は 45,800 ドルで、混雑を緩和することが目的でした。プロジェクトの一環として、上部の通路が料金管理の範囲内に移動され、乗客は料金を支払うことなく地下鉄の中二階とシャトルのグランド セントラル ターミナルの入口の間を行き来できるようになりました。これは、通路の東端にある改札口を移動することで実現しました。[26] 3月、メタリック・ラザーズ・ユニオン・ローカル46のメンバーは、組合員よりも給料の低い市職員が作業を行うことに反対し、80％完成していたプロジェクトの建設を中止するよう求めました。[27]再建された通路は1946年3月18日にオープンしました。[28]
1949年6月21日、ニューヨーク市交通局長ウィリアム・リードは、1950年の資本予算要求に、創設以来初めてシャトルの改良に350万ドルを盛り込むと発表した。このプロジェクトの一環として、シャトルの両端に複式プラットホームを建設し、廃止された2番線を撤去し、3番線に分岐器を設置して、列車が1番線と3番線のどちらのプラットホームにも入線できるようにする予定だった。さらに、シャトルは東に200フィート（61メートル）延長され、レキシントン・アベニュー線への乗り換え時間を短縮する予定だった。リード委員長はまた、資金が届く前に乗客へのサービス向上策を模索すると述べ、車両のドアが閉まる前に乗客を適切なプラットホームに誘導する方法が必要だと指摘した。次の列車のプラットホーム番号を示すライトはあったが、ドアが閉まる前に乗客が列車に着くのに十分な時間はなかった。[29]
1953年10月28日、運輸労働組合（TWU）は、ラッシュアワーには2分ごとに列車が運行されるシャトルのスケジュールを組合員が守るのは不可能だと主張した。組合長のマイケル・クイルは、ニューヨーク市交通局が列車の乗務員による定刻運行のスキップに対して措置を講じれば、TWU組合員の間で動揺が生じるだろうと述べた。[30]
1948年から1951年にかけて、スティーブンス・アダムソン製造会社とグッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社は、シャトルを「カーベイヤー」と呼ばれる歩行者用コンベアシステムに置き換えることを提案した。「カーベイヤー」は、ベルトコンベア上を走る車輪のない車両のセットから構成される予定だった。駅内では時速1.5マイル（2.4 km/h）の低速で走行し、駅間では時速15マイル（24 km/h）の高速で走行する予定だった。12台の車両がベルトコンベアに沿って移動し、[31] [32]各車両には着席12名と立席5名が乗車する予定だった。このシステムは、グランド・セントラルとタイムズ・スクエア間を1分15秒で移動し、既存のシャトルが収容可能な12,000名に対して、18,000名の乗客を輸送できると予想されていた。この提案は1951年3月に運輸委員会に正式に提出された。[33]ニューヨーク市交通局（NYCTA）と予算委員会は計画を承認したが、労働組合の反対と高額な費用のため完成しなかった。[11] : 13
1953年4月21日、運輸委員会の議長シドニー・H・ビンガムは、コンベアの設置には380万ドルかかるが、プロジェクトの予算が組まれれば18か月で完了すると発表した。彼は、市と連邦政府がそれぞれ費用の25%を負担し、残りの50%を州が負担することを希望した。[33]このプロジェクトの資金は、1953年と1954年の資本予算に含まれていた。[34] 1954年10月19日、プロジェクトへの単独入札は、スティーブンス・アダムソン社とグッドイヤータイヤによって前月に設立された子会社であるパッセンジャーベルトコンベア社によって提出された。プロジェクトは550日で完了すると予想されていた。[35] 1954年11月4日、修正版の契約が388万1000ドルで締結された。ニューヨークタイムズ紙は「タイムズスクエアとグランドセントラルを結ぶ地下鉄シャトルは最初からひどいもので、30年間も実質的な改善がされていない」と述べ、この計画を賞賛した。 [36] 110万ドルかかると見込まれたコンベアを収容する構造物の入札は、1954年12月10日に受け付けられることになっていた。[37]この契約にはニューヨーク市予算委員会の承認が必要だったが、承認されることはなかった。1955年5月、この計画は危険だと考えた市会計監査官ローレンス・ジェローサの要請により、同年8月25日の議論に付されることが発表された。ジェローサは予算委員会にこの計画を中止するよう説得したいと考えていた。[38] 1955年9月15日、1953年6月に運輸委員会の運営を引き継いだニューヨーク市交通局の委員長は、このプロジェクトへの資金配分は疑問であると述べた。[34] 1955年10月20日、NYCTAは予算委員会に対し、コンベア建設のために499万1000ドルの要求を取り下げると伝えた。計画は高額な費用のため中止された。[7] [39]
1954年、NYCTAはシャトルを42番街の下の接線上に再配置する設計コンセプトを作成しました。この設計は、公共設備や上の道路に重大な影響を与えること、また駅の完全な閉鎖が必要になることから、実行されませんでした。[40]
1954年8月16日、グランドセントラル駅のプラットホームで1,000個の白熱電球を2,200フィート (670 m) の新しい蛍光灯に交換するプロジェクトが完了した。新しい照明器具は、シャトルへの道とシャトルからの道を示していた緑と赤の電球の線をそれぞれ置き換え、乗客をシャトルに誘導する標識を照らした。シャトルから乗客を誘導するための追加の照明器具は2週間後に設置される予定だった。プラットホームの照明の交換に加えて、中二階の照明も交換された。44万ドルの費用がかかったこのプロジェクトは、IRTシステム全体の古い駅の照明を改善するプログラムの始まりであった。[41]
1960年代: 自動化テスト
テストと運用
自動化の実証の一環として、4番線は1962年[42]から1964年[43]まで短期間自動化された。これはニューヨーク市の地下鉄システムで最初の自動化されたサービスであった。[42] 1959年1月26日、ニューヨーク市交通局（NYCTA）の会長チャールズ・パターソンは、NYCTAがシャトルをパイロット自動運転に転換することを検討していると発表した。パイロットが成功すれば、システムの残りの部分を段階的に自動運転に転換できる。自動システムは、既存の線路、プラットホーム、車両を若干の改造で利用する。このプロジェクトには100万ドルの費用がかかり、パターソンはシャトルを自動化することで、25人の列車運転手と車掌を減らすことで年間15万ドルの節約になると述べている。システム全体が自動化されれば、3,100人の列車運転手の90％、車掌とプラットホーム車掌の75％を削減できる。[44]
1959年12月から、[45] 3両編成の全自動列車が、BMTシービーチ線急行線路(E4)の1つ、 18番街駅とニューユトレヒト街駅間の2,700フィート(820メートル)で試験運転された。[46]列車には、2つのシャトルターミナルにいる人間のディスパッチャーと音声通信するための電話システムが装備されていた。各駅には、電子ディスパッチャーを構成する24のリレーシステムを収容するキャビネットがあった。リレーは、列車の発進、加速、ブレーキ、停止、および車両ドアの開閉を制御した。リレーは、パンチテープによって開始される電気インパルスによって作動した。最高速度では、列車は時速30マイル(48 km/h)で走行し、2つの駅に入ると時速5.5マイル(8.9 km/h)に減速した。駅に入る際、列車は一連の検出器を通過する。これにより、列車が所定の速度で走行している場合、線路脇の一連のトリッパーアームが開いた位置になる。列車の速度が速すぎる場合、トリッパーアームは直立したままになり、列車のブレーキが自動的に設定される。[47]この装置は、数年にわたる研究開発の後、ゼネラル・レールウェイ・シグナル・カンパニーとウェスティングハウス・エア・ブレーキ・カンパニーのユニオン・スイッチ・アンド・シグナル部門によって構築され、設置された。NYCTAはこのプロジェクトに2万ドルから3万ドルを寄付し、その大部分である25万ドルから30万ドルは2社によって寄付された。シャトルの自動化は運輸労働組合の会長マイケル・J・クイルの反対を受け、同会長はこのプロジェクトと戦うことを誓い、この装置を「正気ではない」と呼んだ。[48] 1961年6月のニューヨーク市交通局（NYCTA）の報告書には、自動運転列車が同年11月に運行開始される予定であると記載されていました。[49]
1960 年 2 月 29 日、NYCTA は、前週の木曜日から設置されていた新しい枕木なし路盤の試験を 1 番線で開始しました。この実験は、湿気や浸食の影響を軽減するだけでなく、通勤者にスムーズで快適な乗り心地を提供することが目的でした。試験が成功すれば、地下鉄システムの残りの線路も同様の方法で改修される予定でした。セットアップには、路盤の役割を果たす 2 つの平行なコンクリート片が含まれていました。その間に、ゴムでクッションされた平底の鋼鉄製トラフが設置されました。トラフ内には、間隔を置いて配置されたゴム製枕木プレートがあり、フラップがレールの底部を覆っていました。レールは、コンクリートに固定されたラグ ボルトによって所定の位置に保持されていました。3 番目のレールもコンクリート上に設置されていました。これは、木製の枕木が埋め込まれた石でできた通常の路盤とは異なりました。[50]枕木は湿気の多い環境では腐って釘が緩み、乗り心地が悪くなる。この試験ではトロントの地下鉄システムの同様の路盤を再現した。新しい路盤を建設するために、1番線を閉鎖しなければならなかった。[51] 1961年5月6日から6月5日まで、1番線で試験したものと同じ路盤を設置するために4番線が閉鎖された。[52]
1962年1月4日の午後、[53] 3両編成の自動運転列車が式典とともに運行を開始した。[42] 6か月の試験期間中、列車には待機運転士が乗っていた。列車は1961年12月15日に運行を開始する予定だったが、クイルは列車が運行した場合、市内のすべての市営および民間の交通機関をストライキすると脅した。[54] TWUとの新しい契約に基づき、NYCTAは試験期間中、列車に運転士を乗せることに同意した。[55]試験期間中、自動運転列車はラッシュアワーのみ運行されていた。[56] 7月に試験はさらに3か月延長され、10月にはさらに6か月延長された。[57] NYCTAの会長チャールズ・パターソンは自動シャトル列車に失望し、交通機関の乗務員が乗っていない状態で列車を運行できるのか疑問に思った。当初、シャトルの自動化により年間15万ドルの人件費が節約されると予想されていましたが、列車に1人の従業員が必要なため、実質的には節約にはなりませんでした。[58]テープに録音されたメッセージは、列車のドアが閉まることを乗客に警告しました。[59]テストが成功した場合、IRTフラッシング線、フランクリンアベニューシャトル、マートルアベニュー高架、BMTカナーシー線、カルバーシャトルを自動化することが計画されていました。[44]しかし、NYCTAはシステム全体を自動化する計画はありませんでした。[60]
終焉
1964年4月16日、朝のラッシュアワー時にタイムズスクエア東側の最北端の線路で自動運転列車が脱線し、短絡が発生し、3つの線路すべての運行が停止した。[61]
1964年4月21日、グランド・セントラル駅で大火災が発生し、デモ列車が焼失し、その後手動運転に切り替えられた。[7] [43]火災は3番線のシャトル列車の下から始まり、拡大して木製のプラットホームに燃え移った。1番線の列車は、運転士が煙を見て列車を逆走させたため助かった。付近の建物の地下室が被害を受けた。[17] 1番線と4番線は1964年4月23日に運行を再開し、[62] 3番線は1964年6月1日に運行を再開した。[63] 3番線の再設置は、火災で損傷した60本の梁を交換する必要があったため遅れた。[64]当初、自動シャトル列車を再導入するかどうかは決定されていなかった。[65]
1966年9月19日から1967年4月まで、路線の一部を再建するためシャトルの運行は制限された。プロジェクト全体の費用は41万9000ドルで、グランドセントラル駅の新しい中二階の建設とタイムズスクエアの木製プラットフォームを300フィート（91メートル）の新しいコンクリート製プラットフォームに交換することが含まれていた。[66]プロジェクトの一環として、火災の煙で損傷したタイルは、市の色である青、白、オレンジのタイルに交換され、黒のタイルが点在した。さらに、古い照明の12倍の明るさの蛍光灯が設置された。[67]
1980年代～2000年代
1978年、米国運輸省は、都市環境に加速歩道システムを設置することの実現可能性を分析し、決定するための調査を実施しました。この調査では、42番街シャトルをケーススタディとして使用しました。この調査で分析された2つのオプションは、片方向の可逆線形歩道と双方向ループでした。この調査では、歩道はオフピーク時にはより良いレベルのサービスを提供し、ピーク時には同様のレベルのサービスを提供することがわかりました。このシステムの設置には540万ドルから1300万ドルの費用がかかると推定されました。[11] : i
1987年10月3日、それまでシャトルで使用されていたR17に代わって、10機のR62がシャトルに初めて搭載されました。1992年6月、[68]これらはR62Aに置き換えられました。[69]
1988年11月17日、NYCTAは資本計画から3億4300万ドルのプロジェクトを削減する計画を発表した。これにはシャトルの再構成に割り当てられた2300万ドルも含まれていた。シャトルは2線で再建され、タイムズスクエアのプラットホームは他の地下鉄路線に近づく予定だった。作業は1991年に開始される予定だったが、遅れていたタイムズスクエアの他の改修作業と合わせて行うため延期された。[70]
シャトルは1995年9月10日まで常時運行されていたが、運賃値上げを避けるため夜間運行が廃止され、深夜の乗客は7番線を利用しなければならなくなった。[71] [72]ニューヨーク市交通局は1995年に1億6000万ドルの黒字を見込んでいたが、州および連邦政府の拠出金が削減されたため、1億7200万ドルに達すると予想される赤字が残った。深夜運行の廃止は、ジョージ・パタキ知事とルディ・ジュリアーニ市長がメトロポリタン交通局（MTA）に運賃値上げを回避するよう圧力をかけていた、支出を削減するより大規模な計画の一部であった。[73]シャトルの夜間運行の廃止は、代替サービスのない路線での運行を減らす必要性を回避するために行われた。シャトルサービスは夜間10分間隔で運行されており、1時間あたり275人の乗客が利用していた。[74]
2005年2月28日、グランドセントラル駅の3番線のバンパーブロックにシャトル列車が衝突し、列車の運転手が負傷し、乗客2人が入院した。[4]この衝突により、4両編成の列車に10万ドルの損害が発生した。ニューヨーク州公共交通安全委員会の衝突事故調査では、事故の原因として最も可能性が高いのは、列車の運転手が列車を運転中に居眠りし、停止標識を踏み越えてバンパーブロックに衝突したことであると結論付けられた。[75]
復興
計画
1998年、MTA当局はタイムズスクエア駅を改修し、施設全体を1990年アメリカ障害者法（ADA）に準拠させると発表した。プロジェクトは2つのフェーズに分かれ、それぞれ4年間続き、42番街シャトルプラットフォームの改修は改修の2番目のフェーズで行われることになっていた。[76]しかし、タイムズスクエアの湾曲したプラットフォームはADA基準への変換を非常に困難にし、シャトルプラットフォームの改修プロジェクトは遅れた。計画は2006年に完了したが、資金不足のためにプロジェクトは遅れた。[77] [78]
2014年と2015年に、MTAはWSPにシャトルの容量を増やしADA対応にするための建設可能性と実現可能性の調査を委託した。NYCTは、既存の駅の東側に6両編成の列車2本を収容できるように、中央のプラットフォームを広くする計画を求めた。WSPは、42番街沿いの掘削を必要とせずにシャトルを再建できる計画を作成した。[79]最初の調査であるTO-1では、列車のドアに合わせてプラットフォームの端にある36本の柱を撤去し、コンコースエリアの20本の柱を撤去することだけが求められていた。この計画では、5フィート（1.5メートル）ごとに設置されている残りのプラットフォームの柱はそのまま残される予定だった。NYCTは、列車とプラットフォームを隔てるプラットフォームスクリーンドアの使用を検討した。その後、NYCTはWSPにTO-3の調査を依頼し、駅をオープンにしたまま影響を最小限に抑えながらプラットフォーム端の柱をすべて撤去することを検討した。[40]
資金調達と承認
当初、シャトルを自動化するための第2のプログラムの要件を開発するための研究のための100万ドルの資金が、2015年から2019年のMTA資本プログラムに含まれていました。しかし、この研究は2017年7月の資本プログラムの修正でプログラムから削除されました。[80]
タイムズスクエアのシャトルプラットフォームの改修とシャトルの再構成のための資金は、2015年から2019年のMTA資本プログラムの一環として提供されました。タイムズスクエアへのアクセスの改善には2,893万ドル、再構成プロジェクトには2億3,541万ドルの費用がかかります。プロジェクトの建設契約は、当初2018年6月に締結される予定でした。しかし、プロジェクトのスケジュールとコストの変更により、数か月遅れました。当初の建設計画に追加されたため、建設期間は3か月延長され、コストは2,500万ドル増加すると予想されました。建設契約は2019年3月7日に締結され、完了予定日は2022年3月でした。 [78] [81]このプロジェクトは完了までに3年かかると見込まれています。[82] 2019年8月2日、MTAはプロジェクトの作業が8月16日に開始されると発表した。[83]
このプロジェクトの作業は複数のフェーズに分けて完了する予定で、当初は工事のために一度に休止するのは1つの線路のみであるため、サービスの若干の削減が意図されていた。[84] [85] [86]第一フェーズの作業中は、1番線と4番線でサービスが行われた。第二フェーズの作業は2019年10月6日に開始され、サービスは3番線と4番線に限定された。このフェーズでは、3番線の列車の4両のうち3両のみが使用可能であった。[87] 2019年11月8日、MTAは、タイムズスクエアとグランドセントラル間の地下鉄システムで行われている建設プロジェクトの作業を管理、監督、調整するコンサルタントの入札を募集し、顧客とのコミュニケーションを改善し、不便を最小限に抑え、作業をまとめることでこれらのプロジェクトの期間とコストを削減することを目的とした。[88] 2020年1月、MTAは42番街シャトルの改修工事を含む42番街沿いの8つのプロジェクトの作業を、新たにブランド名を冠した42番街接続プロジェクトにまとめると発表しました。この新しいアプローチにより、シャトルの改修に必要な期間が49か月から36か月に短縮され、プロジェクト範囲の再設計によりコスト超過が削減され、工事中の地下鉄サービスのスケジュールが改善されると予想されました。[89] 2月には、タイムズスクエア駅とブライアントパーク駅を結ぶ新しい接続となるエリアの調査作業が開始されました。[90]
2020年4月6日、プロジェクトの新しいフェーズの作業が開始される予定で、当時は1番線と3番線のみでサービスが運行されていました。[91]しかし、その日、ニューヨーク市交通局は、2020年12月31日まで路線を完全に閉鎖することを求める一般命令を出しました。 [92]ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックによりシャトルがすでに一時的に閉鎖されていたため、アップグレードは2か月早められました。[93]これらのアップグレードには、新しい道床と線路の敷設、排水および洪水緩和システムの改善が含まれていました。[94]シャトルの閉鎖により、請負業者はタイムズスクエアの予期せぬトンネル沈下状態を修正することができました。これがなければ、プロジェクトは3〜4か月遅れていたでしょう。[95]
一般命令にもかかわらず、レキシントン・アベニュー線の無関係な工事により同線が部分的に閉鎖され、避難を余儀なくされた乗客を収容するため、シャトルは2020年8月10日に再開された。[96] [97] [98] 2020年11月7日深夜、3番線が旅客サービスから外され、プロジェクトの別のフェーズの作業が開始された。4番線のシャトルサービスは11月9日に再開された。このフェーズの作業の一環として、新しいプラットフォームを建設できるように、3番線とそのインフラストラクチャが撤去された。さらに、構造工事、新しい電力および信号システムが完了し、タイムズスクエア駅とブライアントパーク駅間の新しい乗り換え通路の作業も開始される。[99] 2020年12月時点で、プロジェクトの作業は55％完了している。新しいプラットフォームの開業に備えて、2021年7月と8月は単線で週末サービスが行われ、シャトルは2021年7月に4日間、8月と9月に12日間運休されました。[100]新しいプラットフォームは最終的に2021年9月7日に開業しました。[95]
コンポーネント
プロジェクトの一環として、42番街シャトルはADA対応となり、3番線が撤去され、シャトルは3線から2線に減少した。[101]プロジェクトの一環として、新しい信号システムを導入することで列車の信頼性が向上し、[82] 1930年代に遡る既存のシステムに取って代わる。[84]新しい信号システムは通信ベースの列車制御（CBTC）を使用しませんが、CBTC対応になります。[102]
シャトルは現在、6両編成の列車2本で運行しており、1番線と4番線では3両編成の列車2本、以前の3番線では4両編成の列車1本で運行されていたため、[101]輸送力が20パーセント増加し、1時間あたりの輸送力が100両から120両に増加した。[94]タイムズスクエア駅とグランドセントラル駅は幅の広い島式ホームに再構成され、タイムズスクエアではアクセスの改善が完了する。[82]タイムズスクエア駅の特定の設備は修復および復元され、[101] [103]輸送力を増やすため、[104]線路間の5フィート(1.5メートル)間隔の柱122本と中二階の柱11本が取り除かれ、安全のため、また点字ブロック用のスペースを確保するために、プラットホームの端から少なくとも2フィート離れた、15フィート(4.6メートル)間隔の柱45本に置き換えられた。[40] [79]駅の歴史を説明する銘板が、複製されたニッカーボッカーのまぐさ石の下に設置された。[101] [103]
タイムズスクエアでは、幅28フィート（8.5メートル）、長さ315フィート（96メートル）[84]の新しいプラットフォームが、元の地下鉄の急行線だった2番線と3番線の線路の上に建設されました。プラットフォームは東に360フィート（110メートル）延長され、南に1番線、北に4番線が隣接することになります。タイムズスクエアの乗客は、線路が東に数百フィート切り詰められ、乗車に使用されているエリアの一部が42丁目とブロードウェイの南東角に通じる入口の料金管理エリアの再配置に使用されるため、南から1番線の電車に乗車できなくなります。乗客は北から4番線の電車に乗車することもできなくなります。プラットフォームを東に延長することで、現在4番線の列車が通っているプラットフォームを廃止することができました。このプラットフォームは非常に急カーブにあり、プラットフォームと列車の間に大きな隙間を埋めるための隙間埋め材があります。[82]このプラットフォームは従業員スペースに改造されます。43番街への出口は閉鎖され、覆われ、2019年10月19日から非常口に変わりました。これにより、4番線の出口にアクセスするための金属製の橋を撤去できるようになり、4番線の列車を運行停止にする必要があるたびに橋を撤去する必要がなくなりました。[82] [84]変更の結果、タイムズスクエアでの停車時間はわずかに短縮されます。[94]
ワンタイムズスクエアの再開発の一環として、ガラス張りの天蓋付きの幅15フィート（4.6メートル）の新しい入口が建設される。建物の展望台への新しいエレベーターは、ジェームズタウンデベロッパーによって設置および保守される。[84]この入口は43番街への出口に代わるもので、42番街と43番街の間のブロードウェイの西側、および以前は閉鎖されていた42番街と7番街の北東角への出口につながる。現在43番街出口に向かう乗客や4番線の電車に出入りする乗客が使用しているスペースは、この新しい入口の料金管理の外側に置かれる。この新しい管理エリアの西側の既存駅の部分は、乗客がアクセスできなくなる。[82] 4番線のプラットフォームの端の西側には、アートワークで飾られた壁が設置され、4番線とブロードウェイ-7番街線の接続部が見えないようになっている。[79]
当初は新プラットホームの東端に新しい地下道を建設する予定であった。[105]この地下道は4番線の下を通り、バンク・オブ・アメリカ・タワーの地下にある既存の私道につながることになっていた。通路の西端には新しい運賃管理エリアが建設され、ブロードウェイと6番街の間の42丁目北側に新しい入口が設けられることになっていた。この通路はIND 6番街線の42丁目-ブライアントパーク駅への無料乗り換えに使用され、乗客はB、D、F、Mの各電車に乗れるようになる予定だった。[82] [101] [105]地下道は4番線の下に掘られ、線路を走る列車はマイクロパイルとスケルトン線路で支えられることになっていた。[40] 2021年7月、MTAは契約を修正し、4番線下の通路を廃止し、代わりに1番線と4番線の間に長さ300フィート（91メートル）の新しいランプを設置し、その東端で6番街線への2つの階段に接続することにしました。この修正は、バンクオブアメリカタワーの所有者であるダーストオーガニゼーションが、義務付けられていた新しい地下道の費用を支払いたくなかったことと、地下道を掘削するとシャトルサービスに支障が出ることから行われました。[106]
グランド・セントラル駅では、中央の3番線が撤去され、既存の2つのプラットホームが接続され、面積22,000平方フィート（2,000 m 2）の広い島式プラットホームが1つになった。[84]これは地下鉄システムで最大のプラットホームとなった。[90]既存の北側プラットホームは、既存の従業員用施設室を使用して、6両編成の列車を収容できるように西に延長された。新しい統合従業員用施設室は、1番線と3番線を接続する分岐器の既存の場所に建設された。既存の北側プラットホームからマディソン・アベニューに通じる駅の西端のP-4階段は取り壊され、既存の南側プラットホームからマディソン・アベニューに通じるP-3階段はかなり広げられた。[82] [107]
復興後
2024年9月、MTAは42番街シャトルのトンネルに5Gセルサービスを導入する改修工事を完了したと発表しました。これにより、42番街シャトルは5Gを完全装備した最初のニューヨーク市地下鉄路線となりました。[108] [109]
トラックレイアウト
4本のシャトル線路のうち、2020年現在使用されているのは2本のみで[アップデート]、以前の急行線スペースは各ターミナルのプラットホームスペースとして使用されています。以前の南行き各駅停車線は現在シャトル線1番になっています。2番線と3番線はもう存在しませんが、1番線を通過する列車からトンネル内で2番線の道床を見ることができます。2つのターミナルでは、2番線の線路は以前は北行き急行線だった3番線へのアクセスに使用されていたプラットホームで占められていました。グランドセントラル駅のすぐ西に、1番線と3番線の間の切り替え装置もありました。かつての北行き各駅停車線である4番線は、1番線にも3番線にも接続されていなかった。 [110] 2番線は1975年に両駅間で撤去され、[111] 2番線の路盤に遮断器ハウスが建設された。 [40]かつての北行き急行線である3番線は、2020年11月7日に廃止され、2021年に撤去された。[99]タイムズスクエア駅の2020年の改修工事以前は、4番線のプラットフォーム、旧43番街入口、および駅舎の残りの部分を接続するため、4番線に歩道橋が架けられていた。歩道橋は、必要に応じて4番線の列車がメンテナンスのために出発できるように一時的に撤去することができた。[82]
1番線はグランドセントラル駅の南でIRTレキシントンアベニュー線の南行き各駅停車線に接続している。4番線はタイムズスクエア駅の北でIRTブロードウェイ-7番街線の北行き各駅停車線に接続している。1918年以来、シャトル線を使ってIRTレキシントンアベニュー線からIRTブロードウェイ-7番街線へ、またはその逆へ列車が移動することは物理的に不可能となっている。[110]
手術
シャトルは、平日の深夜0時から午前5時50分までと週末の深夜0時から午前6時までを除いて常時運行しており、その間は並行する7系統の列車が代替サービスを提供する。[112]運行中は、各シャトル列車は独自の線路を使用する。例えば、1番線の列車は1番線を単純に往復し、各ターミナルで後進する際に切り替えは行われない。シャトル列車の素早い方向転換を可能にするため、列車の両端に運転士が配置されている。列車がどちらの方向に進むかによって、運転士は列車が一方の端に到着すると交代する。1人が前方で運転士を務め、もう1人が後方で車掌を務める。[113]平日のラッシュアワーには列車は2～4分間隔で運行され、それ以外の時間帯には5分間隔で運行される。週末は、日中は5分間隔で、早朝と深夜には10分間隔で運行される。[3]各線路には1時間あたり10本の列車が各方向に運行されている。[94]タイムズスクエアとグランドセントラル駅の間を列車が移動するのに90秒かかり、列車は減速する前に時速30マイル（48 km / h）の最高速度に達します。[75]シャトルの改修プロジェクト以前は、シャトルサービスは1番線と4番線で3両編成の列車、3番線で4両編成の列車によって提供されていました。[82] : 17
シャトル列車では、列車の内装と外装を完全に覆う広告を表示するのが一般的である。一方、他の路線では、列車内のプラカードにのみ広告を表示する。2008年以来、MTAは42丁目シャトルの車両で全列車広告を試験的に使用している。[114] [115]ほとんどの広告は好評だが、いくつかの広告は物議を醸している。撤回された物議を醸したラッピング広告の中には、ナチスの旗をフィーチャーした2015年のテレビ番組「高い城の男」の広告、[116] [117]や、シャトル列車とその座席の半分にニューヨークのNBAチームの1つであるニューヨーク・ニックスに関する否定的な引用が貼り付けられたFS1の広告がある。[118] [119]
シャトルが閉鎖されているときは、このエリアは映画やテレビの撮影に使用されることがあります。[120]例えば、フレンチ・コネクションのいくつかのシーンは42番街シャトルで撮影されました。[121]
駅
参照
- S (ニューヨーク市地下鉄サービス)、42 番街シャトルは他の 2 つのサービスとこの名称を共有しています。
- 他のシステムの2駅シャトル:
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 42nd Street Shuttleに関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/42 番街シャトル
KMLはWikidataから取得されています
- MTA NYCトランジット – 42ストリートシャトル
- MTA地下鉄時間 - シャトル
- 「グランドセントラル駅とマンハッタンのタイムズスクエア間の地下鉄時刻表、2020年9月13日より有効」。メトロポリタン交通局。2024年6月28日閲覧。
- nycsubway.org – IRT グランド セントラル / タイムズ スクエア シャトル
- 廃駅 - グランド セントラル シャトル プラットフォームの提案 (線路図を含む)