クリスティー・ストリート・コネクション

クリスティー・ストリート接続は、マンハッタンのローワー・イースト・サイドにあるクリスティー・ストリートに沿って走るニューヨーク市地下鉄のトンネル群である。これは、ブルックリン・マンハッタン交通公社(BMT) とインディペンデント・サブウェイ・システム(IND) の旧部門の路線間の数少ない接続線の一つであり、この2つを合わせてシステムのB部門を構成している。IND 6番街線の主要支線であり、マンハッタン橋の北側を経由して6番街線をBMTブライトン線およびBMT4番街線に接続し、ウィリアムズバーグ橋を越えてBMTジャマイカ線に接続している。1967年と1968年に開業したこのプロジェクトには、6番街線のグランド・ストリート駅と57番街駅も含まれているが、後者は接続自体には含まれていない。

この接続はもともと、長らく遅れていたセカンドアベニュー地下鉄の一部として構想され、フェーズ1の開業とともに追加された3つの駅とともに、プロジェクトの中で完成した数少ない区間の1つとなっている。^[1]

接続の全長にわたって走る2本の線路は、ブロードウェイ-ラファイエットストリートの東にあるIND6番街線の急行線の延長として始まります。これらの線路には、路線唯一の駅であるグランドストリートと、マンハッタン橋を渡る2つの北側の線路への接続が含まれます。^{[2] [3] [4]} IND6番街線の急行線は以前は東に続き、セカンドアベニュー駅の少し東で終了し、 INDセカンドシステムと呼ばれる未完成の大規模なシステム拡張の一部としてブルックリンとそれ以降に延長される予定でした。^{[5] [6]}これらの線路は現在もセカンドアベニュー駅に残っていますが、現在は駅の西側の各駅停車線に接続しています。^[7]

マンハッタン橋の北側にある2本の線路は、かつてはBMTブロードウェイ線への列車を運んでいたが、現在は橋の南側の線路とつながっている。^{[8] : 151}南側の線路はBMTナッソー・ストリート線とつながっており、1915年からチェンバーズ・ストリート経由でナッソー・ストリート・ループサービスを運んでいた。 ^[9]橋の北側の線路はミッドタウン・マンハッタンへ通じていたため、南側の線路はブルックリンに戻る前にローワー・マンハッタンに3回停車するのに比べて交通量が多かった。交通量の不均等な配分の結果、マンハッタン橋は北側に傾き始めた。^{[10] [8]}ナッソー・ストリート線への接続はチェンバーズ・ストリートの北のマンハッタン橋の端で切断され、ナッソー・ストリートの端からの留置場として使用されている。

マンハッタン橋へのクリスティー・ストリート接続の開通により、複合システムの4つの主要ルートの統合が可能になった。IND​​のBBサービスは、 T BMTウェストエンドラインサービスとBとして直通ルート化され、 INDのDサービスはQ BMTブライトンラインサービスとDとして直通ルート化された。 ^{[8] : 152  [11] [12]} 2004年、BとDトレインのブルックリンルートとターミナルは、1986年から2004年にかけてのマンハッタン橋再建の一環として交換された。^{[13] [14] [15] [16]}

ウィリアムズバーグ橋に接続する2本の線路は、ブロードウェイ-ラファイエット通りの東で6番街線の普通線から分岐し、エセックス通りの西でBMTナッソー通り線に繋がっている。^{[2] [3]}この部分の目的は、ブルックリン北部と東部、クイーンズ南部と東部を起点とする列車が、ナッソー通りに沿って南に曲がるのではなく、6番街線を経由してミッドタウンマンハッタンまで運行できるようにすることである。これらの線路を使用するKK（後にKに改名）サービスは不評であったため、1968年7月1日から1976年8月29日までしか運行されず、ニューヨーク市の財政危機中に継続していたサービス削減の一環として廃止された。^[17]

この接続線は、 BMT東部管区との間で機材を移動するために一時期使用されていましたが、予算削減により2010年6月27日からこの接続線に沿ってMのルート変更を余儀なくされるまで、通常のサービスには再び使用されませんでした。Mは、 IND 6番街線とIND クイーンズ・ブールバード線のフォレストヒルズ-71番街までの廃止されたVルートを置き換えるためにルート変更されました。^{[18] [19] [20] [21]}

クリスティー・ストリート接続に似た計画は、運輸委員会の1944年から1948年の資本計画に基づくセカンドアベニュー地下鉄（SAS）の一部として提案され、2番街線からBMTナッソー・ストリート線、ウィリアムズバーグ橋、マンハッタン橋への接続、グランド通りとクリスティー通りの新駅が含まれていた。この計画では、グランド通りからBMTナッソー・ストリート線の南のチェンバーズ通りとブロード通りまで運行し、モンタギュー通りトンネルを経由してイースト川をさらに横断できるようになるはずだった。^{[1] [22]}

ニューヨーク市予算委員会は1951年9月に、セカンドアベニュー地下鉄といくつかの関連路線を5億ドルで建設することを決議した。^{[23] [24]}翌年、ニューヨーク市交通委員会（BOT）は、SASプロジェクトの一環として、グランドストリートの駅を含む、ヘスターストリートとデランシーストリート間の890フィート（270メートル）のトンネル区間の建設契約を締結することを示した。^[25]工事は1952年半ばに開始される予定だったが、技術的な問題により遅れた。^[26]

1954年までに、BOTの後継機関であるニューヨーク市交通局は、クリスティー・ストリート・コネクションの建設を開始するために市に3,730万ドルを要求した。^[27] 1955年、TAは、マンハッタン橋のブルックリン側にあるディカルブ・アベニュー駅近くのジャンクションを再建し、そこのボトルネックを解消するための契約を予算委員会が承認することを推奨した。 ^[28]これは、ブルックリンとマンハッタン間の交通サービスを改善するためのより大規模な計画の第一歩であった。 [ ^{28] [29]}クリスティー・ストリート・コネクションは、ディカルブ・アベニュー周辺の線路を再建することで生み出される追加容量を活用することになっていた。^[29]

1957年半ば、ニューヨーク市政府は接続部の様々な部分を建設するため、請負業者に入札を求めた。^{[30] [31]}その年の10月、予算委員会は接続部の初期予算として1,020万ドルを承認した。^{[32] [33]}この初期資金は、ウィリアムズバーグ橋への接続部、およびマンハッタン橋のデランシーからスタントン通りまでの接続部の建設に使用されることとなった。^[33] 1957年11月25日、ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長とTA役員らの出席のもと、起工式が開催された。^{[22] [34]}このプロジェクトは、6番街線の34丁目と西4丁目の間に急行線を増設し、路線の輸送力を強化すると同時に建設された。^{[29] [1] [3]}このプロジェクトは3年で完了すると予想されていた。^{[1] [3] [11]} 1959年までに労働者は既存のナッソーストリートラインの下のマンハッタンストリート接続部分を建設していた。接続工事中にコンクリート労働者がストライキを起こし、BMTトンネルが崩壊する恐れがあるとの懸念が高まった。トンネルの崩壊を防ぐため、コンクリート労働者組合は労働者がトンネルにコンクリートを流し込むことを例外的に許可した。^[35]

1962年、6番街線を57丁目の新ターミナルまで延伸する工事が発表された。これはブルックリンからマンハッタンへの輸送力増強計画の最後の主要部分となるものであった。^[22] 1963年2月、クリスティー・ストリート接続のトンネル工事は95%完了していた。線路工事の契約は1か月ほどで入札にかけられ、その後換気、排水、照明、信号の契約が交わされる予定であった。さらに、57丁目の新ターミナル用に6番街線を52丁目から58丁目まで延伸する工事の契約は5月に入札にかけられる予定であった。^[36] 1963年8月、このプロジェクトは1966年に完了すると予想されていた。^[37] 1964年1月23日、クリスティー・ストリートの全長7ブロックが全面的に開通した。この路線は、建設工事のため6年間にわたり閉鎖されていた。^[38]その年の後半には、新しい接続部分の線路が敷設された。^{[39]木製の}枕木が敷かれた既存路線の地下鉄の線路とは対照的に、新しい線路はコンクリートの軌道床に取り付けられたゴム製のパッドの上に敷設され、列車の騒音を抑えた。^[40]

1965年、この接続には1億ドル（2023年には9億6,684万2,661ドルに相当）の費用がかかり、ブルックリンとマンハッタンの間で1時間あたり52,000人の追加の乗客を収容できると予測されました。^{[41]これには、} BMTウェストエンド線の14,000人の追加乗客、 BMTシービーチ線の9,000人、 BMTブライトン線の17,000人、BMTフォースアベニュー線の12,000人の追加乗客が含まれます。^[36]その年の1月までに、照明、電源、信号機器が接続部に設置されました。 1965年6月、グランドストリート駅を含む区間の完成は1966年、プロジェクト全体の完成は1967年の予定であった。^[41] 6番街線の急行線を接続するため、1966年7月11日から8月30日まで、F系統はブロードウェイ・ラファイエットストリートの中央線ではなく、 2番街で終点となった。^[42]

マンハッタン橋とグランド・ストリート駅は、プロジェクト開始からほぼ10年後の1967年11月26日に開業した。ウィリアムズバーグ橋と57丁目駅は1968年7月1日に開業した。^{[11] [22] [43]}この接続の開通により、ブルックリンのBMT路線の経路の柔軟性が増した。マンハッタン橋の接続により、コニーアイランド-スティルウェルアベニューからの4つのBMTサザンディビジョン線のうち3つを使用する列車が、マンハッタンのミッドタウン行きのBMTブロードウェイ線（またはナッソーストリートループ）に行く前に、マンハッタン橋またはモンタギューストリートトンネルを使わざるを得なかったボトルネックが解消された。この新しい接続により、ミッドタウンからのIND 6番街線の列車は、モンタギューストリートトンネル経由のナッソーストリートのサービスを維持しながら、コニーアイランド行きのBMT線を使用できるようになった。^{[8] : 152} BMTジャマイカ線と他のBMTイースタンディビジョン線の列車もウィリアムズバーグ橋接続を利用して6番街線を経由してマンハッタンのミッドタウンに直通で接続できるようになりました。^{[8] : 153}

クリスティー・ストリート接続は、1940年にすべての主要路線がニューヨーク市の所有に統合されて以来、BMTとINDの実際の最初の統合でした。 ^{[11] [22]}それ以前の2つのシステムの最も近い統合は、 1955年にBMTブロードウェイ線のレキシントンアベニュー/59番街とINDクイーンズブールバード線のクイーンズプラザを結ぶBMT 60番街トンネル接続を介してINDクイーンズブールバード線の一部でBMT列車が運行されたことでした。ただし、その場合、BMT列車はBMTの機器と乗務員を使用して、線路使用権によってINDで運行されました。[ ^22]

接続の開通に伴い、2つの大きなサービス変更が実施されました。1つ目は、マンハッタン橋の接続が開通した1967年11月26日日曜日に実施されました。2つ目は、ウィリアムズバーグ橋の接続が開通した1968年7月1日月曜日に実施されました。さらに、1967年の開通に伴い、システム内のすべてのサービスに文字または数字と色が付けられました。^[22]

1967年11月15日、TAはマンハッタン橋が開通するとどの路線が変更されるかを示した地下鉄路線図を公開した。^[11]ニューヨーク市地下鉄システム全体に940の新しい標識がすでに設置されていた後、ジョン・リンゼイ市長はTAに手紙を書き、計画されている路線変更を遅らせようとした。^[44]リンゼイは11月22日、作業員が線路のルート変更のために重機を設置し始めるわずか数時間前に異議を取り下げた。^[45] 2日後、ニューヨーク州の裁判官は路線変更に対する訴訟を却下した。^[46]

1967年11月26日のマンハッタン橋接続の開通は、西4番街-ワシントンスクエアと34番街の間の6番街線の新しい急行線が開通したのと同時に行われ、この接続によりINDの追加列車の容量が追加されました。以下のサービス変更が行われ、^{[11] [12] [22] [47]}約20万人の乗客に影響を与えました。^[48]

• IND8番街線のワシントンハイツ–168丁目と34丁目の間を走っていたラッシュアワー専用のBBは、 Bに改名された。BBは新しい6番街線の急行線とクリスティーストリートコネクションを経由して延長され、その後BMT4番街線の急行とBMTウエストエンド線のローカルとなり、コニーアイランド–スティルウェルアベニューが終点となった。この後者の区間はTサービス（ブリッジ経由の急行）とTTサービス（トンネル経由のローカル）に取って代わり、BMT4番街線のTTウエストエンドシャトルのみが深夜、深夜、および日曜日終日にコニーアイランドまで運行された。Bサービスは正午、夕方早い時間、および土曜日の同じ時間帯に追加されましたが、ウェスト4番街–ワシントンスクエアの南側のみでした。
• Q ( BMT ブライトン線急行) サービスは、経路変更されたDに「吸収」され、 6 番街線の各駅停車 (急行を運行するラッシュアワーを除く) を使用しました。このサービスは、クリスティー ストリート接続を経由してBMT ブライトン線でコニーアイランド - スティルウェル アベニューまで運行していました (朝のラッシュアワーから夕方の早い時間までブルックリンで急行を運行)。以前は、Q サービスはブルックリンで各駅停車 (朝のラッシュアワーと夕方の早い時間を除く) を、マンハッタンのBMT ブロードウェイ線で急行を運行し、 57 丁目で終了していました。1967 年以前の Q サービスは、平日の深夜までのみ運行していました。D サービスは、以前は 6 番街線とIND カルバー線を使用してコニーアイランドまで運行していましたが、このサービスはFに置き換えられました(下記参照)。
• EEサービスが追加され、平日のラッシュアワー、正午、夕方の早い時間にINDクイーンズ・ブールバード線のフォレストヒルズ–71番街とブロードウェイ線のホワイトホールストリート–サウスフェリーの間を、 BMT60丁目トンネル接続とマンハッタンのブロードウェイ線を経由して運行しました。これは、以前は同じ時間帯に60丁目接続を使用していたRR （他の時間帯にはマンハッタンの57丁目まで短縮されていました）に取って代わりました。RRはフルタイムでアストリア–ディトマーズ・ブールバードに経路変更されました。QT（トンネル経由のQ）とQB（ブリッジ経由のQ）は、 BMTブライトン線からアストリアにサービスを提供していました。QTは部分的にQJ（ジャマイカ経由のQ、下記参照）に置き換えられ、QBはラッシュアワーのみのサービスのために57丁目まで短縮されました。D（上記参照）は現在ブライトン線にサービスを提供しています。
• クイーンズの乗客に影響する大規模な経路変更で、F系統は、当初の終点であるブロードウェイ - ラファイエット ストリート駅(朝のラッシュアワーから夕方の早い時間帯) と 6 番街線の 34 番街 - ヘラルド スクエア駅 (その他の時間帯) から、ブルックリンからカルバー線 (以前は D 系統が運行) 沿いのスティルウェル アベニューまで大幅に延長されました。ラッシュアワー時のみ、フォレスト ヒルズ - 71 番街の東側で急行運転を継続しました。初めて、クイーンズ中心部の乗客は、南ブルックリンの目的地やコニー アイランドまで 1 席で乗車できました。
• QJ は、旧 QT のルート変更と旧Jジャマイカ エクスプレスの延長を合わせて追加され、トンネル経由でマンハッタンに入り、BMT ジャマイカ ライン経由で168 番街まで延長されました。運行時間は以前と変わらず、朝のラッシュ アワーから夕方の早い時間まで運行しています。ブルックリン西部では引き続き急行で運行し、ブルックリン東部では朝のラッシュ アワーのみに途中下車して運行しました。
• RJ (ジャマイカ経由の R) サービスは、ナッソー ストリート線の以前のRR特別サービスの延長として追加され、ジャマイカ線に沿って 168 番街までローカル線を続けます。このサービスはラッシュ アワーのみに運行されました。

• NXは、ブライトン ビーチからスティルウェル アベニュー ターミナル (唯一のサービス) を通り、BMT シー ビーチ ラインの中間急行線とフォース アベニュー ラインに沿ってマンハッタンの57 番街まで続く「スーパー エクスプレス」サービスのために追加されました。
• IRTイースタンパークウェイ線のアトランティックアベニューとBMTブライトン線のアトランティックアベニューの間では無料乗り換えが確立されました。これら2つの駅はどちらもLIRRアトランティックターミナルに隣接しており、互いに隣接していましたが、当時はそれぞれの運賃管理区域が分離されていました。

これらの変更は一部の運転手を非常に混乱させたと伝えられており、1967年11月28日、グランドストリート経由で新しいDルートで列車を運転しようとした運転手が誤って列車をキャナルストリートまで運転してしまい、混雑したラッシュアワー時に800人の乗客を列車から降ろさなければならなくなった。^[49]乗客の反応は複雑で、マンハッタンの新しいグランドストリート駅の開業後に車掌に抱きついた乗客がいた一方、ブルックリンで遅いローカル線に乗らなければならないことに不満を述べた乗客もいた。^[48]

以下の変更は1968年7月1日、6番街の57番街駅と橋の接続の開業と同時に施行されました。 ^[43]

• KKサービスは、ジャマイカの 6 番街にある新しい 57 丁目駅と 168 丁目の間で開始されました。ラッシュ アワーのみの運行で、ブロードウェイ ジャンクションの東で BMT ジャマイカ線の QJ とスキップ ストップし、その後マンハッタンまでローカルで運行しました。ブルックリンでは、廃止されたJJサービスに代わって KK (ラッシュ アワー) と QJ (その他の時間帯) が運行されました。KK は BMT ジャマイカ線のスキップ ストップ部分の「A」停留所に停車し、QJ は「B」停留所に停車しました。朝のラッシュ アワーのみに運行されていたこのスキップ ストップ パターンは、午後のラッシュ アワーまで延長されましたが、ピーク方向のみの運行でした。
• Bサービスは、ラッシュアワー時以外は、IND6番街線の普通線を使用して、以前の終点であるウェスト4番街-ワシントンスクエアから新しい57番街駅まで延長されました。ラッシュアワーの列車は、急行線（およびIND8番街線の普通線）を経由してワシントンハイツ-168番街までの既存のルートを継続しました。夕方遅く、深夜、および日曜日終日のBMTウェストエンド線のTTシャトルは廃止され、追加のBサービスに置き換えられました。
• D サービスは、IND 6 番街線の急行線を経由して、14 番街と23 番街を常時迂回するようになりました。以前は、ラッシュ アワー時のみこのサービスを行っていました。このサービスは、B と KK に引き継がれました。
• JJ のルート変更 (KK として) によって利用可能な追加容量により、M (ラッシュ アワー サービス) がチェンバーズ ストリートからブロード ストリートまで延長されました。
• 平日の午前 5 時から午後 10 時まで、 IND 6 番街線の42 番街 - ブライアント パーク駅とIRT フラッシング線の5 番街駅の間で無料乗り換えが追加されました。駅を直接接続する通路は後に建設され、1972 年にオープンしました。

新しいサービスに対する以下の調整は、1968 年 8 月 18 日に実施されました。

• Dサービスは、 BMTブライトン線（朝ラッシュ時から夕方早い時間帯）を急行で走行していたため、ブライトンビーチまで短縮されました。QB（ラッシュアワーのピーク方向のみ）とQJ（朝ラッシュ時から夕方早い時間帯）は、ブライトンビーチからコニーアイランド-スティルウェルアベニューまで延長されました。
• F列車はラッシュアワー時にチャーチアベニュー以北でINDカルバー線を急行していた。ラッシュアワーのピーク方向の列車のいくつかはキングスハイウェイまで短縮され、残りはキングスハイウェイ以北で急行サービスを提供している。GG列車はラッシュアワー時にチャーチアベニューまで延長され、Fローカルサービスに取って代わったが、 1976年1月18日にスミス-ナインスストリートまで短縮された。^{[17] [50]}

これらの新サービスは、様々な経路に対する通勤客の苦情を受けて崩壊し始めた。NXやRJなどの新しい延長の多くはすぐに姿を消した（それぞれ1968年4月12日と1968年6月28日）が、RJはブルックリンのチェンバーズストリートと95丁目-4番街の間でラッシュアワーのより短いRサービスに置き換えられた。^[51] KK（その後Kに改名）は1976年に節約策として廃止され、^{[52] [53]}ウィリアムズバーグ橋経由のサービスを終了した。^[17]マンハッタン橋の再建は1986年から1988年、1995年、2001年から2004年にかけて行われた。このため、クリスティー・ストリート・コネクションは直通列車が利用できなくなり、グランド・ストリート駅はブロードウェイ・ラファイエット・ストリート行きのグランド・ストリート・シャトルサービスのターミナルとなった。マンハッタン橋は2004年に完全に再開通した。^{[1] [54] [55]}

クリスティー・ストリート接続は2010年6月28日に完全な営業運転に戻った。^[20]マンハッタン・ブリッジ接続は引き続きBおよびDサービスによって使用されている。ウィリアムズバーグ・ブリッジ接続は現在、以前はBMTナッソー・ストリート線を走っていたMによって使用されている。2010年6月、一連のサービス削減の一環として、Mはクリスティー・ストリート経由でINDシックス・アベニュー線に経路変更され、廃止されたVサービスの以前の経路であるブロードウェイ・ラファイエット・ストリートの北に沿って走行し続けた。^[20]

道路としては、クリスティー・ストリートはヒューストン・ストリートを越えて北に伸びてマンハッタンのセカンドアベニューとなり、クリスティー・ストリート接続は、長い間計画されていたセカンドアベニュー地下鉄の最初の部分として開通した。この接続は、セカンドアベニュー地下鉄を建設する初期の取り組みの名残の1つであり、接続が建設される前、INDによる当初のこの路線の建設には、セカンドアベニュー駅の天井の後退と、バワリーの下の短いトンネルが含まれていた。^{[1] [2] [22]}

クリスティー・ストリート・コネクションは、1960年代と1970年代に建設されたセカンド・アベニュー地下鉄の6つの部分のうちの2つで構成されます。他の4つの部分は、BMT63丁目線、イーストハーレムのセカンド・アベニューの下の未使用の地下鉄セグメント2つ（そのうちの1つは、2017年に開業したセカンド・アベニュー線フェーズ1で63丁目線に接続されていました^[56]）、およびすぐ南の孔子プラザの下の未使用の地下鉄セグメントです。 ^{[1] [2] [57] [58]クリスティー・ストリート・コネクションは、}グランド・ストリートでセカンド・アベニュー線と6番街線の間のプラットフォーム間および線路の相互乗り入れを容易にするはずでした。^{[1] [22]}現在の計画では、将来のセカンド・アベニュー地下鉄フェーズ4は、既存の6番街の線路の下に建設される予定です。^[1]

• NYCsubway.org – 歴史地図
• 高速輸送サービスの変更、TA パンフレット、1968 年