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ニューヨーク市地下鉄の列車のほとんどは手動で運転されている。2022年現在[アップデート]、このシステムでは自動閉塞信号が使用されており、固定の沿線信号と自動列車停止装置が設置されている。信号システムの多くは、1930年代から1960年代にかけて設置されたものである。地下鉄システムが古いため、多くの交換部品が信号装置の供給元から入手できず、地下鉄を運営するニューヨーク市交通局向けに特注する必要がある。さらに、一部の地下鉄路線では列車定員の上限に達しており、現在のシステムでは追加列車を運行できない。
システムには2つの異なる信号方式がありました。現在の方式は、もともとブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）と独立地下鉄システム（IND）の仕様に基づいて構築された、A部門とB部門のすべてのラインで使用されています。以前は古いシステムがA部門のすべてで使用されていましたが、 2017年9月にIRTダイアアベニューラインの信号がB部門の方式に変更されたため、このシステムは使用されなくなりました。[1] : iv
ニューヨーク市地下鉄の近代化の一環として、メトロポリタン交通局（MTA）は、通信ベースの列車制御（CBTC）技術を使用してシステムの大部分をアップグレードおよび自動化することを計画しており、これにより列車が自動的に発車および停止するようになります。CBTCシステムは大部分が自動化されており、固定閉塞システムではなく移動閉塞システム（列車間の間隔を短縮し、列車の頻度と容量を増やし、列車の位置を制御室に中継する）を使用します。CBTCの実装には、この技術を使用する地下鉄路線用に新しい車両を製造する必要があります。新しい列車のみがCBTCを使用するためです。
ブロックシグナリング
ニューヨーク市地下鉄は、1904年の開業以来、大部分でブロック信号方式を採用してきた。2014年5月現在[アップデート]、このシステムは、約14,850の信号ブロック、3,538の幹線分岐器、183の主要な線路分岐点、10,104の自動列車停止装置、および339,191の信号リレーで構成されている。[2]列車は連動装置の信号塔によって制御されていたが、最終的にはマスタータワーに置き換えられた。[3] [4]最終的に、これらのマスタータワーは、マンハッタンのミッドタウンにある単一の鉄道制御センターに置き換えられた。[3]ニューヨーク市交通電力制御センター。[5]
これらの信号は、列車が別の列車が停車している「ブロック」に入るのを防ぐ働きをする。通常、ブロックの長さは 1,000 フィート (300 m) だが、IRT レキシントン アベニュー線など、よく利用される路線では、より短いブロックが使用される。絶縁体によって、線路セグメントがブロックに分割される。2 本の走行レールは、電流を伝導するため、軌道回路を形成する。軌道回路が開いていて、レール間に電気が流れない場合は、列車が停車していないため、信号は緑色に点灯する。列車がブロックに入ると、金属の車輪がレール上の回路を閉じ、信号は赤色に変わり、ブロックが停車中であることを示す。列車の最高速度は、列車の前に開いているブロックの数によって決まる。ただし、信号は列車の速度を記録しないし、列車がブロック内のどこに位置しているかも記録しない。[2]列車が赤色の信号を通過すると、列車停止装置が自動的に作動し、ブレーキを作動させる。[6]
ニューヨーク市地下鉄では、一般的に、列車の動きによってのみ制御される自動信号、連動塔によって停止表示を強制できる接近信号、連動塔によって経路が設定されるホーム信号、および追加信号（呼び出し信号、矮小信号、マーカー信号、標識信号、リピーター信号、時報信号など）を区別しています。[1] : 110–111 [7] : 第2章
一般的な自動信号および進入信号は、次のいずれかの信号態様を示す 1 つの信号ヘッドで構成されます。
- 停止（赤信号1つ）; 呼び出し信号とタイマー信号に関する特別規則あり[1] : 110–111 [7] : 68
- クリア、次の信号はクリアまたは注意（緑信号1つ）[1] : 110–111 [7] : 68
- 注意して進み、次の信号（黄色信号１つ）で停止する準備をしてください[1] : 110–111 [7] : 68
地下鉄では、方向転換が可能な場所では、速度信号と経路信号の両方が使用されています。上部の信号機は速度を示し、下部の信号機は経路を示し、主要経路は緑色で表示され、分岐経路は黄色で表示されます。[1] : 110–111 [7] : 75–77
古い信号機は故障しやすく、信号機の中には50年の耐用年数を30年も過ぎているものもあり、2016年には信号機の問題が地下鉄の遅延全体の13%を占めました。[8]さらに、一部の地下鉄サービスでは列車の定員制限に達しており、現在の自動閉塞信号システムでは追加列車を運行することができません。[6]
ブロック信号の種類
標準ブロック信号
直前のブロックに線路分岐（ジャンクション）がない場合には、次の表示が使用される。[7] : 73–84
-
進む[7] : 79 -
注意して進んでください。次の信号は現在赤です[7] : 79 -
停止。この信号を通過すると列車は停止する[7] ：79 -
2ショット勾配時間信号、次の信号は勾配タイミングのため赤のみ[7] ：79 -
2ショット勾配時間信号、次の信号は分岐するように設定されたホーム信号であり、勾配タイミングのため赤色のみである[7] ：79 -
ワンショットグレードのタイムシグナル、タイマーはまだ切れていない。[7] ：73、82 -
駅タイマー信号、表示された速度で近づくと信号が消える。[7] : 73, 82
旧IRT線の古い信号機では、異なる表示が使用されている可能性がありますが、これは示されていません。[7] ：73、77〜78 古いIRT信号のライトは、上から下に緑、赤、黄色でした。現在の信号のライトは、上から下に緑、黄、赤です。[1] ：110〜111
キーバイ信号
このシステムには、自動および手動の「キーバイ」赤信号もあり、車掌が物理的なキーを路側ブロック信号に挿入すると、信号の表示が赤から黄色に変わります。信号は、自動または手動で解除して自動的に停止し、その後、線路上に破片やその他の障害物がある場合に停止する準備をして慎重に進むという操作が含まれます。[1] : xiv [7] : 40–41
1970年までは、列車が赤信号で停止した場合、運転士はキーバイで赤信号を通過することが許されていた。つまり、運転士は赤信号で停止し、運転台から出て線路の高さまで降り、鍵のような装置で線路のトリップを下げるのである。[1] : xiv [9] : 178 1970年にホイト・シャーマーホーン・ストリート駅の北で起きた衝突事故を含め、運転士がキーバイで先行列車に衝突する一連の事故が発生した後、 [10]運行管理者の許可がない限りこの手順は禁止された。[1] : xiv [11] [9] : 178 [12]
時報
地下鉄の速度制御は「時限信号」によって保証されます。タイマーはカウントアップし、列車が特定の地点を通過するとすぐに開始され、事前に設定された時間が経過するとすぐに前方の信号を解除します。最小時間は、速度制限とタイマーの開始から信号までの距離から計算されます。「時限信号」は、勾配、カーブ、または緩衝停止の前で速度を監視する「勾配タイマー」と、列車が減速して走行している限り、1 つの列車が別の列車が駅を出発するのと同時に駅に入ることを許可する「駅タイマー」に区別されます。[13]勾配時限信号には 2 つのタイプがあります。最初のタイプである「ツーショット タイマー」は、通常、下り勾配で使用され、列車はより長い線路で設定速度以下で走行する必要があります。列車の運転手には、掲示された速度制限内で信号を通過するチャンスが 2 回、つまり「ショット」があるため、このように呼ばれています。一方、「ワンショットタイマー」は急カーブに設置されており、運転者が制限速度内で信号を通過するチャンスが1回しかないことからこの名前が付けられています。[13] [14]
リピーター信号
「リピータ信号」は、カーブ付近での列車の安全な運行を維持するためにも使用されます。これらの信号は、カーブ付近で前方の信号の表示を繰り返し、繰り返し表示する信号とは反対側の線路に設置されます。[1] : 111
ホイール検出器
システムの交通信号に追加されたもう 1 つの機能は、「車輪検出器」です。これは、特定の車両の車軸がどれだけ速く動いているかに基づいて、列車の速度を判断できるセンサーです。1996 年にインターロックに初めて導入されたこのセンサーは、列車がインターロックを通過する速度をさらに強化し、分岐ルートにスイッチが設定されている場合にのみアクティブになります。[14]車輪検出器は、列車の運転手が勾配タイミング セグメントの開始時にゆっくりと走行し、その後、トリップせずに許容限度を超えて速度を上げることを防ぎます。表示が点滅しているときは、列車が速すぎてトリップしそうです。[1] : xv
ギャップフィラー信号
「ギャップフィラー信号」は、 IRTレキシントンアベニュー線の14番街-ユニオンスクエア駅で使用されています。以前は、IRTレキシントンアベニュー線のブルックリンブリッジ-シティホール駅、 IRTブロードウェイ-7番街線のサウスフェリーループ駅、42番街シャトルのタイムズスクエア-42番街駅で使用されていました。これらの駅は、インターボローラピッドトランジットカンパニー（IRT）によって建設された路線で構成されるA部門の一部です。これらの停車駅では、ギャップフィラーがプラットフォームから伸びて、カーブした駅のプラットフォームと車体およびドアの間のスペースを埋めます。信号は、1つの赤いランプとその下の「GF」表示器で構成されています。信号が赤のときはギャップフィラーが伸びており、赤いライトが点灯しなくなったときはギャップフィラーが収納されており、列車の運転手は列車の速度を上げて駅を出発できます。[1] : xv [7] : 86 [14]
連動信号の種類
インターロックは、分岐器で接続された 2 つ以上の線路で構成されます。通常、これらの場所ではルートが衝突する可能性があります。特定の方法で配置されており、分岐器と信号機により、1 つのルートが設定されると、衝突する動きが防止されます。インターロック信号機は、インターロック内の固定信号機で、2 つの独立した緑、黄、赤の信号機ヘッドと、多くの場合他の表示が含まれています。 [9]ホーム信号機は、ルートまたはブロックの入り口にある、そのルートまたはブロックに入る列車を制御するためのインターロック信号機と定義されています。ほとんどのインターロックでは、各トラックに制御された信号機が 1 つしかありません。[1] : xii [7] : 75 一部のホーム信号機には、下部に 3 つ目の黄色の側面があり、「コールオン」信号として知られています。これらの信号により、列車のオペレーターは、信号機の近くのレバーを押してトリップ アームを下げることができ、信号機が赤信号を表示している場合でも、列車が低速で信号を通過できます。 [1] : xiv [7] : 79 同様の信号機がヤードにあります。これらの信号の3つの側面がすべて黄色に点灯している場合、列車の運転手は列車を停止させることなく低速で信号を通過することができます。[1] : xiv
連動信号は列車自体ではなく、分岐器付近の信号塔にいる人間のオペレーターによって制御されます。列車オペレーターは、連動装置に最も近い駅の運転室窓の横にあるパンチボックスを使用して、列車がどの線路に行く必要があるかを分岐器オペレーターに通知する必要があります。分岐器オペレーターは、塔内にスイッチボードを持っており、そこで分岐器を切り替えることができます。[1] : xii [7] : 74 [6]
連動信号は、列車の運転士に地下鉄のどの方向の分岐器が設定されているのかを伝える役割も果たす。連動信号の上部は前方のブロックの状態を示し、下部は選択された経路を示す。ニューヨーク市地下鉄では以下の連動信号が使用されている: [1] : 110–111 [7] : 76–78
-
進み、スイッチを直進にセット[7] : 76 -
注意して進んでください。直進してください。次の信号は現在赤です[7] : 76 -
進み、分岐スイッチをセット[7] ：76 -
注意して進んでください。分岐器を分岐に設定してください。次の信号は現在赤です[7] : 76 -
停止して待機する[7] : 76 -
呼び出し（列車は赤信号を通過する許可を得ている）[7] ：79 -
2ショット勾配時間信号、スイッチは直線に設定され、次の信号は勾配タイミングのため赤のみである[7] ：76、82 -
2ショット勾配時間信号、分岐に設定、次の信号は勾配タイミングのため赤のみ[7] : 76, 82 -
2ショット勾配時間信号、スイッチは直進に設定され、次の信号は勾配タイミングのため分岐と赤のみに設定されたホーム信号[7] ：76、82 -
2ショット勾配時間信号、分岐に設定、次の信号は勾配タイミングのため分岐に設定され赤のみのホーム信号[7] ：76、82 -
ワンショットグレードタイムシグナル、タイマーはまだ切れていない[7] ：75、81 -
駅タイマー信号。表示された速度で近づくと信号が消えます。[7] : 83
バリエーション
1958年にデカルブ・アベニュー交差点が再建されるまで、この交差点にはシステム内で唯一の三路スイッチが設置されていた。3番目の選択肢には特別な青信号が使用されていた。[9]
もう一つの信号機の種類は「矮小信号機」で、これは分岐器でよく使用され、列車の通常の方向とは逆方向に時折移動することを可能にする。塔から手動で制御され、通常の操作の一部ではなく、通常、トリップアームは含まれていない。[9]
信号の変更
1927年6月8日、ニューヨーク州交通委員会 (NYSTC) はブルックリン・マンハッタン交通公社(BMT) に対し、残りの142マイル (229 km) の無信号ローカル線に自動信号と自動遮断装置を設置するよう命じた。NYSTC は1927年6月29日、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーに対し、 183マイル (295 km) の無信号ローカル線すべてに自動信号と自動遮断装置を設置するよう命じた。この工事の費用は、BMT で 9,345,800 ドル、IRT で 13,328,400 ドルと見積もられた。1931年3月16日、BMTジャマイカ線の168丁目からブロードウェイ・ジャンクションまでのローカル線への信号設置が完了した。IRTホワイトプレーンズロード線のウェイクフィールド241丁目からガンヒルロードまでの信号設置工事は1931年6月7日に完了し、 IRTペルハム線の高架部分の工事は1931年8月5日に完了した。BMTマートルアベニュー線のブロードウェイからメトロポリタンアベニューまでの信号設置は1931年10月4日に完了した。BMTブライトン線の信号設置は1931年12月16日に完了した。[15]
1995年にウィリアムズバーグ橋で2本の列車が衝突し、列車の運転手が自分の列車を他の列車の後ろに突っ込ませて死亡した事故の後、MTAは信号と列車の両方を改造して平均速度を下げた。列車の最高速度は時速55マイル（89 km/h）から時速40マイル（64 km/h）に下げられ、MTAは列車が一定の最高速度以下でしか走行できないようにシステム全体に勾配時信号を設置した。[13]これらの時信号の一部は故障し、運転手が指示された速度まで列車を減速させても列車の通過を妨げたため、一部の運転手は時信号によって指示よりも長く列車を待たせる場合に備えて列車をさらに減速させた。[16]この結果、特定の線路区間では1時間あたりに進行できる列車の本数が少なくなり、列車が混雑した。[17] 2012年までに1,200以上の信号機が変更され、そのうち1.1％（13の信号機）により、変更前と比較して平日1日あたりの乗客の列車乗車時間が2,851時間増加しました。[13] 2018年半ばまでに、変更された信号機の数は1,800に増加し、[16]年末には2,000に増加しました。[18]
2017年時点で[アップデート]、システム内で最も古い閉塞信号機のいくつかは80年前のものであり、頻繁に故障して遅延を引き起こし、2017年にMTAが地下鉄の非常事態を宣言するに至った。 [19] MTAの調査によると、2017年12月から2018年1月の間に、壊れた信号機により11,555本の列車が遅延したことが判明した。[20] 2018年夏、ニューヨーク市交通局は信号タイマーがサービスに最も影響を与える20か所の評価を開始した。[21]
線路の形状や車両の設計が改善され、列車がより高速で運行できるようになったにもかかわらず、速度制限は比較的変わっていない。[22]可能な限り、当局は速度制限の引き上げを目指してきた。[23] [18] 2018年夏、ニューヨーク市交通局長のアンディ・バイフォードは、運行およびサービス慣行を変更することで遅延を減らすためにSPEEDユニットを設置した。[22] [18]その後すぐに、MTAはタイマーの最初のシステム全体のレビューの一環としてタイマーのテストを開始し、タイマーが列車が公称最高速度で走行することを許可しているかどうかを判断した。[24] MTAは最終的に、列車が速度制限で進むことを許可せず、したがって列車が意図したよりも大幅に遅く走行することを余儀なくされる267の欠陥のあるタイマー信号を特定した。[25] [26]公称速度またはそれに近い速度で信号を通過する列車運転手は、信号が故障しているにもかかわらず、当局の厳格な規律文化のために処罰されている。バイフォードは「安全と速度は両立しないと思う」と述べた。[24] 2018年12月までに、SPEEDユニットは速度制限を上げることができる130か所を見つけており、そのうちのいくつかは修正中だった。[18]また、システムの一部で速度制限が2倍になり、平均速度が一般的に時速10〜20マイル（時速16〜32キロ）から時速40マイル（時速64キロ）に引き上げられると発表された。[22] [25] [27] [28] 2019年1月、タイマーの95％がテストされ、発見された320個の不良タイマーが修正中であると発表された。さらに、68か所で速度制限の引き上げが承認された。[29]翌月、MTAは地下鉄信号の専門家であるピート・トムリンを雇った。[30] [31] 2021年3月現在[アップデート]、MTAは前年から64か所で速度制限を上げている。[32]
連鎖
ニューヨーク市地下鉄の路線上の位置を正確に特定するために、チェーンシステムが使用されています。これは、線路の経路に沿ってチェーンゼロと呼ばれる固定点からの距離を測定するため、記載された距離は「鉄道距離」であり、最短経路（「直線距離」）による距離ではないと理解されます。このチェーンシステムは、マイルポストまたはマイルシステムとは異なります。ニューヨーク市地下鉄システムは、測量士の66フィート（20.12メートル）チェーンではなく、エンジニアの100フィート（30.48メートル）チェーンを使用する点で、他の鉄道チェーンシステムとは異なります。チェーンは、ニューヨーク市地下鉄システムで列車無線と組み合わせて使用され、特定の路線上の列車の位置を確認します。[33]
自動列車監視
ニューヨーク市地下鉄は、A部門での運行管理と列車のルーティングに自動列車監視システム（ATS）と呼ばれるシステムを使用しています。IRTフラッシング線と、 7番および<7>サービスで使用される列車には、2つの理由でATSがありません。1つは、本線のA部門から分離されており、もう1つは、 A部門のATS、つまりATS-Aプロジェクトが開始される前から、通信ベースの列車制御（CBTC）を取得する予定だったためです。ATSを使用すると、オペレーションコントロールセンター（OCC）のディスパッチャーは、列車の位置をリアルタイムで確認し、個々の列車が早く走っているか遅れているかを確認できます。ディスパッチャーは、接続のために列車を保留したり、列車のルートを変更したり、列車を短距離折り返したりして、混乱による遅延が発生した場合に、より良いサービスを提供できます。[34] ATSは、A部門とBMTカナーシー線に、列車到着までの分数をカウントダウンする列車到着表示器の設置を容易にするために使用されています。[6] ATSは、 1991年に14番街-ユニオンスクエア駅付近で4号列車が脱線し5人が死亡した事故の後、1992年にBMTカナーシー線とA部門に初めて提案されました。[35] [6] [ 36]カナーシー線のCBTCは2年後に提案されました。[6]
ATS-Aの導入には、将来のCBTC改修に対応できるよう信号をアップグレードするとともに、23の異なるマスタータワーからの操作を鉄道管制センターに統合することが含まれていた。[6] [9] パーソンズ・コーポレーションは、 MTAがA部門の175マイル（282 km）の線路にシステムを設置するのを支援し、B部門のATSの予備計画を立てた。[9]このプロジェクトは最終的に2億ドルの費用がかかった。完成は5年遅れ、ATS-Aの実装には最終的に14年を要した。[37]しかし、ATS-Aの導入はいくつかの問題により遅れた。ニューヨーク市地下鉄の機器の独自の仕様、MTAが外部の請負業者ではなく自社の作業員を使用することを選択したこと、請負業者のトレーニングが不十分であることが、すべて遅延の一因となった。さらに、MTAはATSのテストの期限に遅れ続けた。しかし、プロジェクト中の最大の問題は、MTAと請負業者がうまく協力しなかったという事実であり、これは主にコミュニケーション不足に起因していました。[6] [37]
2006 年、2008 年、2010 年に MTA は B 部門を ATS にアップグレードすることを検討しましたが、複雑すぎて時間がかかりすぎるため、この提案は却下されました。しかし、MTA は、列車到着表示に対する顧客の需要が高いため、CBTC と「Integrated Service Information and Management」(略称 ISIM-B) と呼ばれる新しいシステムを組み合わせて使用すると述べました。2011 年に開始されたよりシンプルな ISIM-B システムは、基本的に軌道回路からのすべてのデータを結合してデジタル データベースに統合します。必要なアップグレードは信号塔でのみ実行されました。[6] [38] : 9–10 当時、A部門全体にATSがあったものの、B部門では7つの路線（INDコンコース線、63丁目線、BMTアストリア線、BMTブライトン線、BMTフランクリンアベニュー線、BMTシービーチ線、BMTウェストエンド線、およびINDカルバー線の一部とクイーンズプラザ周辺の線路）のみが近代化された制御システムを備えていた。[38] : 12 当初は2017年までに完成する予定だったが、[38] : 20 ISIM-Bは後に2020年に延期された。[39] 2015年にMTAはシーメンスと、B部門のほとんどにCBTC互換のATSシステムを設置する契約を1億5617万2932ドルで締結した。この契約には、カナーシー線（すでにCBTCを導入していた）とINDクイーンズ・ブールバード線とそのアプローチ（2021年までにCBTCの導入が予定されていた）は含まれていなかった。クイーンズ・ブールバード線の路線はE、F、<F>、M、Rの各線が運行しているが、N、Q、Wの各路線もマンハッタンでR線と線路を共有しているため、ATSも導入される。B部門のATS契約の費用は後に875万ドル増加した。[40]
オートメーション
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CBTCを使用する列車は、レール間に設置された固定トランスポンダーとの距離を測定して位置を特定します。CBTC を搭載した列車は、各車両の下にトランスポンダーインタロゲータ アンテナを備えており、固定された線路側のトランスポンダーと通信して、列車の位置を無線で沿線ゾーン コントローラーに報告します。次に、コントローラーは列車に移動許可を発行します。この技術のアップグレードにより、列車をより近い距離で運行できるようになり、容量がわずかに増加します。また、MTA は列車をリアルタイムで追跡し、列車の到着と遅延に関するより多くの情報を一般に提供できるようになります。また、複雑な連動塔が不要になります。[6]また、列車には運転室内にコンピューターが装備されており、車掌は列車の速度と相対的な位置を監視できます。[42] [43]沿線コントローラー自体は、洪水や自然災害に耐えられる密閉されたボックス内にあります。[6] CBTC の設置後も、これらの路線では従来のブロック システムが維持されます。[41]
閉塞システムは、分岐器（ポイント）制御と分岐器状態、破損レール保護、CBTCなしで運行されている列車の追跡を含むインターロックを介してルートのすべての制御と監視を処理します。CBTCを装備した路線は、電力周波数の単軌条軌道回路で完全に軌道回路化されています。ただし、破損レール保護は、線路の2つのレールのうちの1つでのみ保証されます。[6]各列車に搭載された機器は、沿線トランスポンダーを基準として列車の位置を特定します。ゾーンコントローラーは、軌道回路情報と列車の位置に基づいて、CBTC列車が単一の個別の列車であると判断すると、この情報を使用して、前方の状況に基づいて移動権限を付与します。CBTCゾーンコントローラーは、列車の安全な分離のみを提供するオーバーレイとして機能し、沿線（レガシー）信号システムとの対話なしではこれを行うことはできません。[6] CBTCを備えた列車は、以前と同様に、プラットフォームの停車時間と列車のパフォーマンスが、ヘッドウェイパフォーマンスの点での真の制限要因ではありますが、より接近して運行できます。新しいシステムでも信号と連動装置は必要であり、リレー連動装置やソリッドステート連動制御装置の方がその役割はより良く果たすことができる。[6]コントロールセンターのATSシステムは重要なシステムではなく、全体の時刻表に基づいて列車のルートを自動化するだけの役割しか果たさない。列車の位置は乗客に到着時刻を知らせるためにも使用される。MTAのCBTC形式は、古い固定ブロック信号システムの縮小版を使用しており、両方を高コストで維持する必要がある。[6]
CBTC運用に対応しているのは、2000年代初頭に初めて納入された新世代の車両のみである。これらの車両には、 R143、[44] [45] R188、[46] [44] R160 [47]などがある。[48]当初は、64両のR160A（車両番号8313～8376）のみがCBTCを搭載していたが、残りの車両もクイーンズ・ブールバードの自動化のためにCBTCを後付けで搭載した。[49]今後発注される車両も、 R179などCBTC対応となるよう設計されている。R211はすべてCBTCを搭載する。[50] R68とR68Aの車両が引退した後は、 G、J、M、Z系統とシャトルを除くすべての営業車両にCBTCが搭載される。[51] BMTカナーシー線はシーメンスのTrainguard MT CBTCシステムを使用して自動化技術を導入した最初の路線でした。[52]
1 、G、J/Z、L、Mの各列車を除き、ほとんどの地下鉄サービスはラッシュアワー時に運行本数を大幅に増やすことができない（LサービスはすでにCBTCで自動化されている）。そのため、交通計画者はCBTCの導入を、より多くの列車を走らせられるように線路容量を解放し、列車間隔を短くする方法と見なしている。しかし、ニューヨーク市地下鉄にCBTCを導入するのは、地下鉄の複雑さのため、他のシステムよりも難しい。MTAは、年間16マイル（26 km）のCBTC装備の線路を導入したいと望んでいるが、地域計画協会は、 MTAが年間21マイル（34 km）の線路にCBTC信号を設置することを望んでいる。[2] [53]
しかし、CBTCがなくても、システムは現在INDクイーンズ・ブールバード線で最大60本/時（ジャマイカ–179番街ターミナルにより可能となった各路線および急行線の各ペアで30本/時の運行が可能で、このターミナルには各線路ごとに4つの側線がある）、IRTフラッシング線で33本/時の運行頻度で運行できるように改修されている。BMTカナーシー線は、両ターミナルのバンパーブロックと電力制約により26本/時の運行頻度に制限されている。[54]しかし、IRTレキシントン・アベニュー線はCBTCなしで27本/時の運行頻度で運行されている。[55]対照的に、モスクワ地下鉄の路線は、ニューヨーク市地下鉄のほとんどの路線とは異なり（ただし、ジャマイカ–179丁目駅のように）、ターミナルを過ぎるとバンパーブロックや1つまたは2つの側線ではなく、通常4つの側線があるため、最大40tphの頻度で運行できます。[56]
42番街シャトルの自動化
グランドセントラルからタイムズスクエアまで走る42丁目シャトルは、1959年から1964年まで短期間自動化された。運輸委員会の議長であったシドニー・H・ビンガムは1954年にシャトルラインにベルトコンベアのようなシステムを初めて提案したが[57] [58]、計画はコスト高のため中止された。[59] [60]その後、1958年に新しく設立されたニューヨーク市交通局（NYCTA）は、運転手なしの自動運転列車の実現可能性の研究を開始した。NYCTAは、ゼネラル・レールウェイ・シグナル・カンパニー、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ・カンパニーのユニオン・スイッチ・アンド・シグナル部門、ゼネラル・エレクトリック、ウェスタン・エレクトリックと共同で研究を行った。翌年、NYCTA会長のチャールズ・パターソンは自動化大量輸送の研究結果について演説した。 42番街シャトルだけでも、完全自動化により年間15万ドルの節約が可能になると推定されました。[61] 1961年後半までに、NYCTAは42番街シャトルのテストが成功した場合、IRTフラッシング線、カルバーシャトル、BMTフランクリンアベニュー線の自動化も検討していました。 [62]
シービーチラインテストコース
1959年12月から、[63]全自動列車がBMTシービーチ線急行線の18番街駅とニューユトレヒト街駅の間で試験運転された。[64]当時の自動化の考え方は、列車が駅にいる間にドアを開けたままにするために列車に送られるコマンドに依存していた。列車には、2つのシャトルターミナルにいる人間のディスパッチャーと音声通信するための電話システムが装備されていた。各駅には、電子ディスパッチャーを構成する24のリレーシステムを収容するキャビネットがあった。リレーは、列車の発車、加速、ブレーキ、停止、および車両ドアの開閉を制御した。コマンドが停止すると、ドアは直ちに閉まる。新しい一連のコマンドにより、列車は発車し、徐々に最高速度の時速30マイル (48 km/h) まで加速し、2つの駅に入ると時速5.5マイル (8.9 km/h) まで減速する。駅に入ると、列車は一連の検出器を通過し、列車が正しい速度で走行している場合は、線路脇の一連のトリッパーアームが開いた位置に移動します。列車が速すぎる場合は、トリッパーアームは直立したままになり、列車のブレーキが自動的に設定されます。[64]
この装置はジェネラル・レイルウェイ・シグナル社とユニオン・スイッチ・アンド・シグナル社によって製造・設置された。NYCTAはこのプロジェクトに2万ドルから3万ドルを拠出し、自動化するR22地下鉄車両3台を供給した。資金の大半、25万ドルから30万ドルは2社が拠出し、信号を含む自動化プロセスの設置、保守、技術監視に充てられた。シャトルの自動化は運輸労働組合の会長マイケル・J・クイルの反対で、同氏はプロジェクトと戦うことを誓い、この装置を「狂気の沙汰」と呼んだ。[65]
R22には異なるタイプのブレーキシューが取り付けられ、どのブレーキシューがレールの継ぎ目をうまく通過できるかが調べられた。最終的に、自動運転は手動運転よりも10秒長くかかることが判明した（手動運転の85秒に対して、約95秒）。シービーチ線でのテストが進むにつれて、線路と42番街シャトルの安全性を確保するために勾配時間停止が追加された。この列車はSAMと名付けられ、シャトル線の4番線で運行される予定だった。[65]
実装と終焉
1962年1月4日の午後、[66] 3両編成の自動運転列車が式典とともに運行を開始した。[67] 6か月の試験期間中、列車には待機運転士が乗っていた。列車は1961年12月15日に運行を開始する予定だったが、クイルは列車が運行された場合、市内のすべての市営および民間の交通機関でストライキを行うと脅した。 [68] TWUとの新しい契約に基づき、NYCTAは試験期間中、列車に運転士を乗せることに同意した。[69]試験期間中、自動運転列車はラッシュアワーのみに運行されていた。[70] 7月に試験はさらに3か月延長され、10月にはさらに6か月延長された。[71] NYCTAの会長チャールズ・パターソンは自動シャトル列車に失望し、交通機関の職員が乗っていない状態で列車を運行できるのか疑問に思った。[72]
当初、シャトルの自動化により年間15万ドルの人件費が節約されると見込まれていたが、列車に1人の従業員が必要なため、実質的には節約にはならないとされていた。[72]テストが成功した場合、IRTフラッシング線、BMTカナーシー線、BMTマートルアベニュー線、フランクリンアベニューシャトル、カルバーシャトルを自動化する予定だった。これらの路線が選ばれたのは、5つの路線すべてと42丁目シャトルの列車サービスは、他のサービスと定期的に線路を共有していなかったためである。[61]当時、NYCTAにはシステム全体を自動化する計画はなかった。システムの残りの部分には、いくつかの異なるサービスが合流して線路を共有する無数の例が含まれており、システムの残りの部分を自動化することはロジスティック的に困難だったであろう。カナーシー線とマートルアベニュー線は後に計画から削除されたが、テストが成功すれば他の3つの路線も自動化されると予想されていた。[73]
1964年4月21日、グランド・セントラル駅で大火災が発生し、デモ列車が焼失した。[59] [74]火事は3番線のシャトル列車の下で始まり、大きくなり、木製のプラットホームに燃え移った。1番線の列車は、運転手が煙を見て列車を逆走させたため助かった。近くの建物の地下室が損傷した。[37] 1番線と4番線は1964年4月23日に運行を再開し、[75] 3番線は1964年6月1日に運行を再開した。[76] : 83 3番線の再設置は、火災で損傷した60本の梁を交換する必要があったため遅れた。[77]路線の再建は1967年まで続いた。[78]
1978年、NYCTAの上級幹部ジョン・デ・ルースは、当時1984年か1985年に開通予定だった63番街線の完成後に自動運転列車の運行を検討すると述べた。 [79]
自動高速輸送技術は、後にサンフランシスコ湾岸地域のBARTシステムとフィラデルフィア都市圏のPATCOスピードラインに導入された。[80]自動シャトル地下鉄車両を破壊した火災の後、ニューヨーク市地下鉄の自動化のアイデアは何年も眠っていたが、酒に酔った運転手がユニオンスクエア駅で列車衝突事故を起こし、5人が死亡、215人が負傷した。この衝突事故は、自動列車運転（ATO）とCBTCの議論を概説した1994年の事業計画のきっかけとなり、2000年代初頭にBMTカナーシー線の自動化が始まった。 [2] [81]カナーシー線プロジェクトが始まった1997年には、地下鉄全体が2017年までに自動化される予定だったが、2005年までに完成日は2045年に延期された。[8]
CBTCテストケース
最初の2路線は、総延長50マイル（80km）の線路で、2000年から2018年にかけてCBTCが導入されました。CBTCが最初に導入された2路線は、それぞれの線路が地下鉄システムの他の部分から比較的隔離されており、ルート沿いの分岐点が少ないことから選ばれました。[3]
カナーシー線 CBTC
Lサービスが走るカナーシー線は、ニューヨーク市地下鉄システムの他の地下鉄路線と連動しない独立した路線であるため、CBTCパイロットテストに選ばれました。カナーシー線の長さは10マイルで、他のほとんどの地下鉄路線よりも短いです。その結果、信号要件とCBTC実装の複雑さは、ジャンクションがあり、他の路線と線路を共有するより複雑な地下鉄路線よりもインストールとテストが容易です。[42] シーメンス交通システムズは、カナーシー線にCBTCシステムを構築しました。[82]
CBTCプロジェクトは1994年に初めて提案され、1997年にMTAにより承認された。[42]信号システムの設置は2000年に開始された。最初のテストは2004年に始まり、[41]設置は2006年12月までにほぼ完了し、その日までにCBTCを搭載したすべてのR143地下鉄車両が運行を開始した。 [52]カナーシー線の乗客数が予想外に増加したため、MTAはR160車両をさらに発注し、これらは2010年に運行を開始した。これにより、2007年5月の1時間あたり15本のサービスレベルから1時間あたり最大20本の列車を運行できるようになり、CBTC技術や以前の自動閉塞信号システムの再設計なしには不可能だった成果である。[52] R143とR160はどちらもシーメンス製のTrainguard MT CBTCを使用している。 [83] 2015～2019年の資本計画では、この路線にさらに3つの変電所を建設するための資金が提供され、1時間あたりの列車運行本数を20本から22本に増やすことができました。[3]また、資本計画には、連動装置間の作業列車の移動を容易にするために、路線に自動信号機を設置することも含まれています。[84]
フラッシングラインCBTC
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次にCBTCが導入された路線は、既存のIRTフラッシング線で、その西側延伸部は2015年に開通しました（ 7号線と<7>線が運行）。フラッシング線は、急行と各駅停車の併結を除き、現在使用されている他の地下鉄路線と直接接続しない自己完結型の路線でもあるため、CBTCの2回目の導入に選ばれました。2010～2014年のMTA資本プログラムでは、フラッシング線へのCBTC設置に資金が提供され、設置完了は2016年が予定されています。 [85] R188車両は、互換性のある車両を路線に装備するために2010年に発注されました。[86]この注文は、新車と既存のR142A車両のCBTC用改造で構成されています。[87]
2008年の冬の終わりに、MTAはフラッシング–メインストリート間と61丁目–ウッドサイド間の7番線と<7>系統の列車のCBTCの信号と線路をアップグレードするために5週間の改修とアップグレードプロジェクトに着手しました。2008年2月27日、MTAは加速資本プログラムを発行し、7番線と<7>系統のCBTCの完成への資金提供を継続し、 INDクイーンズブールバード線（E、F、および<F>系統）に着手しました。設置はタレスグループによって行われ、[88]同社は2010年6月16日にプロジェクトの契約を獲得しました。[89] ：10 CBTCと、2015年の路線延長で追加された新しい線路構成により、7番線と<7>系統のサービスはピーク時に2tph多く運行できるようになり、サービスは27tphから29tphに増加しました。[90] : 24, 40 [56]
R188車両の最初の列車は、2013年11月9日に旅客サービスで運行を開始しました。[91] R188の自動運転モードでのテスト走行は2014年後半に開始されました。[92]しかし、CBTCの改修日は、R188の問題など、設置中に作業員が遭遇した一連の問題の後、 2017年に延期され、 [ 93 ]さらに2018年に延期されました。 [93] [36]このプロジェクトは予算も超過し、当初2億6,560万ドルの計画に対して4億500万ドルの費用がかかりました。[93] 2017年2月、MTAはメインストリートから74丁目までのフラッシング線でCBTCの夜間テストを開始し、8月までにCBTCが通常の旅客サービスで使用され、10月に完全実装されました。 2018年2月までに、74丁目から34丁目-ハドソンヤードまでの残りの区間は、2018年秋にCBTCサービスでの運行を開始する予定でした。[94] CBTCは、2018年半ばの8週末にわたって、74丁目とスタインウェイトンネル間のセグメントで有効化されました。フラッシング線の残りのセグメント、スタインウェイトンネルと34丁目-ハドソンヤード間は、2018年11月26日にCBTCサービスでの運行を開始しました。[89] : 11–12 ただし、MTAは、システムが完全に稼働するまでにさらに数週間の保守作業が必要であるとも述べています。[95]プロジェクトは2019年3月7日にほぼ完了し、2019年5月に完全自動列車運行が開始され、サービスを29 tphに増加できるようになりました。 MTAの独立エンジニアリングコンサルタントは、CBTCが追加サービスの運用をサポートできることを指摘し、NYCTが路線のシミュレーションを使用して路線の制約とボトルネックを特定し、路線の容量を増やすプロジェクトに着手することを推奨しました。[90] : 40
CBTCのより広範な導入
2015～2019年の資本計画の一環として、73.2マイル（117.8 km）の路線にCBTCが導入される予定で、費用は21億5,200万ドル（資本計画で資金提供されている27億6,600万ドルの自動化/信号プロジェクトの一部）である。さらに3億3,700万ドルがCBTC用の追加変電所に使われる。このCBTCの設置には、シーメンスとタレスが全路線の設置プロセスで協力する必要がある。両社はそれぞれカナーシー線とフラッシング線のCBTCシステムの設置に別々に取り組んでいた。[3]
カルバーライン
INDカルバー線のフォースアベニューとチャーチアベニュー間の急行線の1つにCBTC機器を設置するための資金が割り当てられた。総費用は9,960万ドルで、2005～2009年の資本予算から1,500万ドル、2010～2014年の資本予算から8,460万ドルが支出された。この設置はシーメンスとタレスグループの合弁事業であった。[96]試験線路プロジェクトは2015年12月に完了した。 [97]この設備は恒久的なものとして計画されていた。カルバー線の急行サービスが実施されることになった場合、急行サービスはCBTCを 使用せず、急行線路でのCBTCの試験はオフピーク時間に限定される。[85]線路上の試験列車は相互運用可能なシーメンス/タレスCBTCシステムを使用して正常に運行することができた。このシステムは2015年の時点でニューヨーク市交通局の将来のすべての線路におけるCBTC設備の標準となった[アップデート]。 [ 83] 3番目のサプライヤーである三菱電機パワープロダクツ株式会社は、自社の技術がシーメンス/タレスの技術と相互運用可能であることを実証する許可を与えられた。120万ドルの三菱との契約は2015年7月に承認された。[98]
2015～2019年の資本計画の一環として、チャーチ・アベニューと西8番街–ニューヨーク水族館間の区間にCBTCが導入される。チャーチ・アベニューと西8番街の間の3つの連動装置（ディトマス・アベニュー、キングス・ハイウェイ、アベニューX）がアップグレードされる。[3] CBTCオーバーレイとディトマス・アベニューとアベニューXの連動装置の近代化の契約は2019年2月に締結され、[90] : 20 実質的な完了は2023年6月の予定である。 [99] : 10 チューター・ペリーニが主な請負業者および設置者であった。[100] : 7 タイムラインは、線路に新しいより長持ちする枕木を設置するのが困難であったために遅れた。 [101] : 16
クイーンズ・ブルバード線
QBL ウエスト
2010年代に、MTAはINDクイーンズ・ブールバード線（QBL西線）の西部にCBTCを導入した。この線路へのCBTCは5段階に分けて導入される予定で、第1段階（ 50丁目/8番街と47丁目–50丁目–ロックフェラー・センターからキュー・ガーデンズ–ユニオン・ターンパイク）は2010～2014年の資本予算に含まれていた。[85] 63丁目接続から21丁目–クイーンズブリッジにもCBTCが導入される予定である。[102] : 16 クイーンズ・ブールバード線全体を最終的に自動化するための総費用は9億ドル以上と見積もられている。[85]クイーンズ・ブールバード線の自動化により、E、F、<F>の各サービスでピーク時にさらに3本の列車を運行できるようになる（現在は29本/時）。これにより、INDクイーンズ・ブールバード線のローカル線の容量も増加する。[83] [85]しかし、この路線は複数のサービスが運行されているため、CBTCの設置はフラッシング線やカナーシー線よりもはるかに困難になる可能性があります。[53]
2014年12月15日、CBTC設置を支援するコンサルティングサービスを提供する契約がSystra Engineering社に授与されました。[103]カルバー線CBTC試験線路の成功を受けて、MTAは2015年8月24日にシーメンス社に、2015年8月31日にタレス社に第1フェーズの設置契約を2億580万ドルで授与しました。[89] : 14 これら2つのサプライヤーは、ニューヨーク市交通局の線路にCBTCを設置できる唯一のMTA認定サプライヤーでした。この契約では、線路の第1フェーズセクションにある8つの連動装置のうち7つがアップグレードされます。[83]このプロジェクトに関連して、4両または5両編成のR160 309編成にTrainguard MT CBTCが搭載されます。これは、BMTカナーシー線の列車に搭載されているものと同じCBTCシステムで、線路に設置されているSelTrac CBTCシステムと互換性があります。 CBTC対応に改修される予定の309両のうち、305両に新しい車上機器が搭載され、NYCTの請負業者が301両にそれを設置する。[83] [a] 2019年6月時点で[アップデート]、155両が改修済みである。[90] : 14 2022年4月時点で[アップデート]、CBTCを搭載したR160セットの数は335に増加しており、そのうち310両にはすでに装備されている。[101] : 15
フェーズ1の計画は2015年に始まり、2016年2月までに完了し、2016年11月に主要なエンジニアリング作業が続きました。[98] [104] 2016年12月22日、クイーンズ・ブールバード線のCBTC設置の第2フェーズの一環として、LK・コムストック・アンド・カンパニー社は、既存の信号をアップグレードし、新しい信号システム用の通信、光ファイバー、CBTCインフラストラクチャを設置する2億2,330万ドルの契約を獲得しました。[105]フェーズ1の中核部分は、当初2020年または2021年までに完了する予定でした。[102] : 18 しかし、2018年4月までに、MTAは50番街からユニオン・ターンパイクまでのインフラストラクチャの大部分が2022年半ばまでに実質的に完了すると予測しました。[94] : 59–65 シーメンス/タレス統合システムのテストは2018年8月に始まり、2019年5月までに完了し、2019年6月に列車運転手のトレーニングシミュレーションが開始されました。[89] : 15 2018年11月時点で[アップデート]、フェーズ1は2021年3月までに実質的に完了し、フェーズ2は2022年7月に完了する予定でした。[89] : 15, 18 2019年3月26日、Systraのコンサルティングサービス提供契約は、CBTCをユニオンターンパイクからクイーンズブールバード線の179番街まで、およびINDアーチャーアベニュー線（QBLイースト）のジャマイカセンターまで延伸することをサポートするため、23か月延長されました。[103] 2020年11月までに[アップデート]、さまざまな困難と遅延により、実質的な完成日は2021年第3四半期または第4四半期に延期されました。[100] : 6 MTAのコンサルタントは、即時の資金不足とCBTC搭載列車の不足により、CBTCシステムは2021年3月に予定どおりに稼働できないと予測しました。[100] : 11–13 その後、予測は2021年第4四半期に延期されました。[99] : 6 最後のセクションは2022年2月に稼働しました。[101] : 15 ATOの運用は2024年3月初旬に開始されました。[106]
QBL イースト
2015～2019年度資本プログラムは2018年4月に改訂され、レキシントン・アベニュー線、INDアーチャー・アベニュー線、キュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイクの東側にあるクイーンズ・ブールバード線（通称QBLイースト）にCBTCを迅速に設置するための設計に資金が充てられることになった。[107] [108] 2020～2024年度資本プログラム草案では、INDクイーンズ・ブールバード線の残りの区間からジャマイカ–179丁目駅まで、およびINDアーチャー・アベニュー線にCBTCを設置することになっている。[109] [110] 2021年12月15日、MTA理事会はクイーンズ・ブールバード線の東部にCBTCを設置する3つの契約のうち最初の契約を承認した。[111]このプロジェクトでは、ブライアーウッド、パーソンズ・ブールバード、169丁目、179丁目の連動装置が近代化される。169丁目の連動装置は179丁目の連動装置から分離される。さらに、ユニオン・ターンパイク連動装置の北端にCBTC機能が追加される。8番街線のCBTCプロジェクトに続いて、軌道回路が車軸カウンターに置き換えられる。EJエレクトリックが設置者、三菱がCBTCの供給者。プロジェクトの費用は5億3,950万ドルで、完成は2026年第2四半期と見込まれている。2021年12月、プロジェクトの設置契約はEJエレクトリックに、CBTC機器の供給契約は三菱に授与された。2022年4月、MTAはデータ通信システム機器契約についてシーメンスと交渉中だった。これは三菱にとってMTAとの最初のCBTC契約となり、相互運用性の実証を2社から3社に拡大することになる。[101] : 18
8番街線
IND8番街線の59丁目-コロンバスサークルからハイストリートまでのCBTCの設計に対する資金も、2015～2019年の資本プログラムで提供されており、30丁目と42丁目以北の連動装置の近代化、および42丁目以南の未使用の連動装置の撤去も行われている。[3] [84] 8番街線のCBTCプロジェクトの設計は、クイーンズ・ブールバード線西線と東線自動化と同時に行われ、プロジェクト完了時にはEルートが半自動化される。CBTCのアップグレードをサポートするために2つの新しい変電所が設置される。[3]さらに、R179およびR211車両はCBTCと互換性があるようになる。[99] : 8 当初、工事は2018年10月に開始される予定だったが、[84] CBTC設置の契約は後に2019年第1四半期に延期された。[89] : 28 2019年3月、8番街線のCBTC導入に備えて、MTA理事会はR211車両にCBTC機器を設置する契約をタレスグループと締結した。[112] : 47
2020年1月13日、MTAはLK Comstock & Company, Inc.に2億4,580万ドルで契約を授与したと発表した。契約の信号はシーメンスが提供します。これは、絶縁ジョイントと軌道回路の代わりに車軸カウンタを使用するシステムでの最初のCBTCプロジェクトになります。[113] [114]車軸カウンタは破片や水に対してより耐性があり、より信頼性が高く、[115]世界中のシステムで何十年も使用されており、[116] CBTCプロジェクトの完了にかかる時間、作業完了のコスト、[117]メンテナンスとライフサイクルコストを削減します。車軸カウンタを使用すると、カットオーバー前にCBTCテストも可能になり、カットオーバーの完了にかかる時間とそれに関連するリスクが削減されます。[101] : 13 2020年11月現在[アップデート]、プロジェクト全体の予算は7億3,360万ドルです。[100] : 20 プロジェクトは2025年1月までに完了する予定です。[118] [99] : 8 2022年4月時点で作業は57%完了しています。R211車両契約の完了が遅れたため、急行線の前に緩行線のCBTCを使用できるようにするための代替カットオーバー計画が策定されました。[101] : 22
クロスタウンライン
MTAは、クロスタウン線からホイト・シャーマーホーン・ストリート駅までのCBTCの設置と、線路上の3つの連動装置の改修の契約を2022年に入札にかける予定だった。プロジェクトの費用は5億5,640万ドルと見積もられている。[119] 2022年5月16日、MTAはクロスタウン線にCBTCを設置する設計施工契約のRFPを発表した。コートスクエア連動装置はCBTCと連動するように改修され、ノストランドアベニューとナッソーアベニューの機械式連動装置は交換される。ノストランドアベニューとナッソーアベニューのリレー室と塔はプロジェクトの一環として廃止される。8番街とQBLイーストのプロジェクトに続き、このプロジェクトでは軌道回路の代わりに車軸カウンターを使用する。プロジェクトの作業には4年かかると見込まれている。[120] 2022年12月、MTAは、タレスグループとTCエレクトリックLLCの合弁会社であるクロスタウンパートナーズに3億6,800万ドルの設計・建設契約を授与すると発表した。 [121] [122]この契約には、コートスクエアとバーゲンストリート間のクロスタウン線だけでなく、バーゲンストリートとチャーチアベニュー間のカルバー線も含まれている。[122]
これまでのニューヨーク地下鉄CBTCプロジェクトとは異なり、クロスタウンラインCBTCプロジェクトは「CBTC中心」のアプローチを採用し、既存の沿線連動装置とAWSシステムを、統合ゾーンコントローラ（iZC）と呼ばれる強化された集中型CBTCゾーンコントローラの新しいソフトウェアロジックに置き換えます。これにより、沿線と室内の信号装置が最小限に抑えられ、将来のメンテナンスの負担が軽減されます。また、列車と沿線間の通信は5Gテクノロジーに基づいて行われます。[123]
フルトンストリートライン
2022年11月9日、MTAは、ハイストリートとユークリッドアベニュー間のフルトンストリート線、ヨークストリートからジェイストリート-メトロテックまでのシックスアベニュー線、ジェイストリートからバーゲンストリートの上下階までのカルバー線、ホイト-シャーマーホーンストリートからバーゲンストリートまでのクロスタウン線にCBTCを設置する設計施工契約のRFPを発表しました。このプロジェクトでも車軸カウンターが使用され、6年かかると見込まれています。[124]ユークリッドアベニューからオゾンパーク-レファーツブールバードまでのフルトンストリート線の残りの部分にCBTCを設置することは、 MTAの2025-2029資本プログラムの一環として提案されました。[125] [126]
その他の路線
2014年の報告書では、MTAは2029年までに355マイルの線路でCBTC信号を受信すると予測しており、これにはINDの大部分、IRTレキシントン・アベニュー線、BMTブロードウェイ線が含まれる。[51] MTAはまた、2025年までにINDクロスタウン線、BMTフォース・アベニュー線、BMTブライトン線にCBTC機器を設置する計画だった。[127]一方、地域計画協会は、2015年から2024年の間にCBTCが必要な路線として、レキシントン・アベニュー、クロスタウン、8番街、フルトン・ストリート、マンハッタン・ブリッジ、クイーンズ・ブールバード、ロックアウェイ、6番街の地下鉄線を優先した。[2] 2015年から2019年の資本計画の一環として、IND6番街線の34番街と西4番街の連動装置が3億5,650万ドルの費用で完成しました。連動装置のアップグレードは、クイーンズ・ブールバード線、カルバー線、8番街線のCBTC設置をサポートすることになります。[128]
2018年3月、ニューヨーク市交通局のアンディ・バイフォード社長は、地下鉄の信号をCBTCに取り替える新しい計画を作成したと発表した。この計画には、以前の見積もりである40年よりも10年から15年しかかからない。しかし、これは80億から150億ドルの費用がかかるため、非常に高価になるだろう。[129] [130]バイフォードはその後、2018年5月のMTA役員会議で190億ドルの地下鉄近代化計画を発表した。この計画には、システムで最も頻繁に使用される5つの物理路線の信号をアップグレードするとともに、自動列車監視システムもCBTCもまだ導入されていないすべての地下鉄路線へのISIM-Bの導入を加速することが含まれていた。[131]
2023 年までに、クロスタウン、レキシントン アベニュー、アーチャー アベニュー IND、クイーンズ ブールバードの全線で CBTC プロジェクトが開始される予定です。さらに、59 番街以南の 8 番街線とチャーチ アベニューから西 8 番街 – ニューヨーク水族館までのカルバー線ですでに開始されている CBTC 作業が完了する予定です。さらに、バイフォードの計画では、MTAは遅くとも2028年までに、クイーンズボロプラザからモンタギューストリートトンネルとマンハッタン橋を経由してディカルブアベニューまでのブロードウェイ線全体、フルトンストリート線とロッカウェイ線全体、IND63丁目線、59丁目-コロンバスサークルからジェイストリート-メトロテックとディカルブアベニュー（マンハッタン橋経由）までのIND6番街線、 96丁目以南のIRTブロードウェイ-7番街線、レノックスアベニュー線、およびジャクソンアベニューまでのIRTホワイトプレインズロード線の一部の改修を開始する予定である。[132] : 23 これにより、影響を受けるすべての路線で最大2年半の夜間および週末の運休が必要になるが、平日のサービスは維持される。[132] : 25 計画の一環として、2028年までにすべての地下鉄車両にCBTCが搭載される予定です。[132] : 26
2015～2019年の資本プログラムは2018年4月に改訂され、レキシントン・アベニュー沿いの負極 直流ケーブルのアップグレードと低抵抗コンタクトレールへのコンタクトレールのセグメントの交換に資金を提供し、電力配分を改善して容量を増やし、クイーンズ・ブルバード沿いの負極ケーブルをアップグレードしました。 [133] [134] [135] [136] 2020～2024年の資本プログラム草案では、CBTCをさらにいくつかの路線に追加することを求めており、具体的には、149丁目—グランド・コンコースからネビンズ・ストリートまでのレキシントン・アベニュー線全体、クロスタウン全体、57丁目までのアストリア線、 IND 63丁目線、ユークリッド・アベニュー駅の西側のINDフルトン・ストリート線、INDクイーンズ・ブルバード線の残りの部分、およびINDアーチャー・アベニュー線です。[109] [110] 21丁目-クイーンズブリッジから57丁目までの63丁目線とジェイ通りからオゾンパークまでのフルトン通り線へのCBTCの導入は、2025～2029年の資本計画で予定されていた。アストリア線は、当初ファストフォワード計画でCBTCの導入が予定されていた路線ではなかった。[109] [132] : 26
2021年12月、6番街線のブロードウェイ・ラファイエット通りとジェイ・ストリート・メトロテック間にCBTCが導入されることが発表された。この区間の資金は2020～2024年の資本計画では提供されていない。[111] 2022年3月、MTAは6番街線のジェイ・ストリートと21番街・クイーンズブリッジ間にCBTCを設置すると発表した。[137]
2022年6月9日、MTAはMTAのCBTCプログラムに関するプログラム管理およびプロジェクト管理コンサルティングサービスのRFPを発表しました。基本契約には、クロスタウン線とフルトンストリート線のハイストリートとホイト–シャーマーホーンストリート間のCBTC設計施工プロジェクトに対するこれらのサービスが含まれていました。最初の3つのオプションは、63番街線と6番街線の21番街–クイーンズブリッジとジェイストリートの間にCBTCを設置する3つの別々のプロジェクト、4番目は63番街線と6番街線全体にCBTCを設置する単一のプロジェクト、5番目は2台のトラックジオメトリカーに車載CBTC機器を装備するプロジェクトで構成されていました。契約期間は86か月です。[138] 2022年6月、MTAは、6番街CBTCプロジェクトの一環として、2023年にスイッチの交換と連動工事の契約を募集する予定であると発表した。[139]
2022年7月25日、MTA理事会が2020～2024年資本計画の修正案を7月27日に投票すると発表された。修正案は、レキシントン・アベニュー線とアストリア線のCBTCプロジェクトを2025～2029年資本計画に延期し、その資金を6番街線にCBTCを設置するために使用するものである。MTAの職員は、ピーク時の乗客数が少ないため、容量増加を目的としたレキシントン・アベニュー線とアストリア線へのCBTC設置は、80年前の信号機が使用されている6番街線よりも新しい信号機を使用しているため、優先順位が低いと述べた。遅延のもう1つの要因は、地下鉄車両メーカーによる遅延である。レキシントン・アベニュー線CBTCは、提案されているR262地下鉄車両の注文に依存しているが、6番街線CBTCは既存の車両と建設中のR211車両を利用できる。レキシントン・アベニュー線CBTCプロジェクトの延期により、R262列車の発注数は減少する。6番街CBTCプロジェクトの一環として、ジェイ・ストリート・インターロッキングが再建される。[140]
セカンドアベニュー地下鉄第2フェーズの建設の一環として、第1フェーズの信号がCBTCにアップグレードされる予定である。[141] 2025-2029年の資本プログラム（2024年9月に発表）の一環として、ブロードウェイ、ロックアウェイ、ナッソーストリート、アストリアの各線路全体がCBTCにアップグレードされる予定である。これらのプロジェクトの費用は推定54億ドルで、約75マイル（121 km）の線路の信号がアップグレードされる予定である。[125] [126]
超広帯域信号伝送とその他の提案
2017年、MTAはINDカルバー線と42番街シャトルで超広帯域無線対応列車信号の試験を開始しました。 [142]超広帯域列車信号はCBTCと同様の方法でより多くのデータを無線で送信できますが、CBTCシステムよりも早く設置できます。超広帯域信号には、乗客が駅内でしか携帯電話の信号を受信できない現在の設定ではなく、駅間で携帯電話を使用できるという追加の利点があります。[143] [144]
同年、CBTCのシステム全体への完全導入には40年から50年かかる可能性があると報じられた。同年、地下鉄システムが非常事態となった後、MTAのジョー・ロータ会長はCBTC導入のタイムラインを「単に長すぎる」と述べ、代わりに作業をスピードアップする方法を提案し、信号をアップグレードするより迅速な方法を見つけるためにGenius Transit Challengeを主催した。提案の中には、他の鉄道や地下鉄ネットワークでテストされたことのないまったく新しいコンセプトである無線信号システムが含まれていた。[36] 2018年3月、MTAは4つの団体がチャレンジに2つの優勝提案を提出したことを発表した。提案の1つは超広帯域信号技術を使用したものだった。もう1つの提案は、線路への設置を最小限に抑え、列車にセンサーとカメラを設置するという内容だった。[145] ニューヨーク市交通局（NYCT）のアンディ・バイフォード会長は、CBTCのようなより確立されたシステムが導入されているのと同時に超広帯域技術をテストしたいと述べた。[142] 2019年3月、カナーシー線とフラッシング線にUWBを設置する契約が締結されました。[90] : 21–22 各路線の4本の列車にUWBが搭載されました。その後、MTAは9か月間機器をテストし、2020年1月のプレスリリースでテストは「成功」したと発表しました。[146]
2020年5月の資本プログラム監督委員会会議では、異なる技術と企業で行われた2つのUWBパイロットプログラムがほぼ完了し、データ収集が2020年6月に完了する予定であることが発表されました。MTAは、UWBが列車の位置を特定するのに効果的であることを発見し、既存のCBTCプロジェクトで使用されているトランスポンダーベースの列車位置特定システムを置き換えるために将来のプロジェクトでUWBを使用することを検討していました。UWBは列車の位置に関するより正確な情報を提供し、より簡単な車載設置を可能にします。短期的には、MTAは新技術の相互運用性標準を推進していました。パイロットプログラム中、MTAはUWBと一緒にRADAR、HDカメラ、LIDARを使用する可能性を調査しました。[147]
2021年6月、MTA理事会は、タレスとシーメンスとの2つのUWB概念実証契約の修正を承認し、2つのシステム間の相互運用性を確立しました。MTAは、両方のシステムが許容可能であることが判明したため、2社の下請け業者（シーメンスの場合はヒューマティクス、タレスの場合はパイパー）間の競争を促進し、UWBシステムの回復力を維持するために、ヒューマティクスがUWBシステムを再設計して、自社のシステムがパイパーのシステムと通信して使用できるようにすることが理にかなっていると判断しました。[148] 2023年3月現在、相互運用性はまだ実証されていません。[149]
2022年4月7日、MTAは情報要求書（RFI）を発行し、CBTCを備えた地下鉄路線で作業列車が効率的かつ安全に運行し、補助路側信号（AWS）の停止装置やその他の標準的な路側信号インフラを削減または廃止できるようにする技術に関する情報を求めました。現在、CBTC機器を搭載していない作業列車は、従来のAWS信号、軌道回路、または車軸カウンターで構成されるAWSシステムを使用する必要があります。NYCTは2018年に作業列車にCBTCを装備することに関する調査を実施しました。[150]
2022年5月20日に出された別のRFIでは、既存のS733信号標準仕様を更新してCBTCで使用できるように簡素化し、将来のCBTC設置におけるAWS関連の作業を大幅に削減または排除する提案を求めていました。現在、CBTCはS733規格の下でAWSのオーバーレイとして扱われており、AWSを設置するには膨大な作業が必要です。[151]
最後に、2022 年 6 月 1 日、MTA は、沿線信号インフラストラクチャを簡素化してリレー室のレイアウト、構築、設計にかかるコストを削減し、完成した信号システムを運用開始前にテストするために線路を停止する必要を減らす方法に関する提案を求める RFI を発行しました。現在、MTA は各リレー室に、ローカル コントロール パネル、プログラマブル ロジック コントローラー、リレー ベースのインターロック システムまたはソリッド ステート インターロック、および関連する電力配分とネットワーク接続を備えたゾーン コントローラーを装備しています。 RFIでは、回答者は、列車停車場や線路脇の信号機（関連ボックス、中継室の設備、線路脇の配線を含む）などの沿線インフラを可能な限り排除する方法、プログラマブルロジックコントローラとインタフェースをゾーンコントローラまたはATSシステム内のロジックに置き換える方法、ローカルコントロールパネルと関連インタフェースおよび設備を排除または統合してリモート端末に置き換える方法、ダイレクトドライブ入力および出力信号の使用によりリレーの数を減らすか排除する方法、その他の特定の室内設備を排除または統合する方法を検討する必要があると指定されています。[152]
参照
注記
- ^ カナーシー線自動化プロジェクトの一環として、4両編成と5両編成の合計351編成のうち、CBTCを搭載した4両編成は16編成ある。クイーンズ・ブールバード線のCBTC契約により、CBTCを搭載したR160編成の数は、合計351編成のうち325編成となる。
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外部リンク
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 CBTC: YouTubeの通信ベースの列車制御(MTA) | |
| ニューヨーク市の L 地下鉄ラインの近代化 ( YouTube ) (シーメンス) |
ウィキメディア・コモンズのニューヨーク市地下鉄信号に関するメディア- ニューヨーク市地下鉄のブロック信号
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