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ユークリッド・アベニュー駅は、ニューヨーク市地下鉄INDフルトン・ストリート線の急行駅で、ブルックリンのイースト・ニューヨークにあるユークリッド・アベニューとピトキン・アベニューの交差点に位置しています。A線は終日運行しており、 C線の南側の終着駅でもあります（夜間を除く）。夜間は、クイーンズのオゾン・パークからレファーツ・ブールバード行きのシャトル列車の北側の終着駅となります。
ユークリッド・アベニュー駅の建設は1938年に始まりましたが、フルトン・ストリート線のこの区間が開通したのは1948年でした。フルトン・ストリート線は1956年に東へ延伸され、グラント・アベニュー駅を通る支線でフルトン・ストリート高架線と接続されました。ユークリッド・アベニュー駅には2005年頃にエレベーターが設置されました。
この駅には4本の線路と2つの島式ホームがあります。鉄道の方向で言えば、ここはフルトン・ストリート線の最南端の駅です。当初、この路線は4線式の地下線としてさらに東へ延伸する計画でしたが、4線式の延伸は実現しませんでした。駅の東側には、ピトキン操車場とフルトン・ストリート高架線への接続があります。フルトン・ストリート高架線の支線が分岐した後、線路自体は行き止まりになります。
ユークリッド・アベニューは、フルトン・ストリート地下鉄の4駅延伸区間の一部で、ピトキン・アベニュー沿いにブロードウェイ・ジャンクションの当初の終点計画を超えて延伸された。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]延伸工事は1938年に始まった。[ 5 ] [ 6 ]クリスタル・ストリートとグラント・アベニュー間の区間（ユークリッド・アベニュー駅とピトキン・ヤードを含む）の工事は1940年後半に始まった。[ 6 ] [ 7 ] 1941年8月26日、激しい雷雨による落雷で、駅のすぐ東にあるピトキン・アベニューとオータム・アベニューの建設現場の仮設木造屋根が損傷した。落雷により現場のガス管も破裂し、火災が発生して隣接する建物に被害が出たほか、2台の自動車が露出したトンネルの空洞に落ちた。[ 8 ]第二次世界大戦による資材不足のため、延伸工事は1942年12月に中断された。[ 5 ] [ 6 ] [ 9 ]当時、クリスタル ストリートとグラント アベニュー間のトンネル区間は 96% 完成していた。延伸部分の他の箇所は 99% 以上完成していたが、重要な設備がまだ設置されておらず、これらの駅の開業を妨げていた。[ 6 ]
1946 年 11 月に延伸工事が再開された。[ 6 ] [ 10 ]遅延により、駅は沿線の他の駅とは異なる設計上の特徴を持つことになった。例えば、異なるタイル、当時標準だった白熱灯ではなく蛍光灯、改良されたトイレや電話ボックスの設備などである。[ 5 ] [ 11 ] [ 12 ]また、この駅には当時最新の連動装置技術である「NX」システムが導入されており、列車の運転士がボタンを押すと対応する分岐器が自動的に調整される仕組みになっていた。地下鉄システム全体の古い連動装置では、別の制御塔にいる作業員が塔内のレバーを使って手動で分岐器を調整する必要があった。[ 6 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
数回の試運転の後、駅は1948年11月28日早朝に一般に開業した。フルトン・ストリート線の新しい終着駅となり、以前の終着駅であったブロードウェイ・イースト・ニューヨーク駅（現在のブロードウェイ・ジャンクション駅）に取って代わった。[ 5 ] [ 16 ]： 143 [ 6 ] [ 11 ] [ 13 ] [ 17 ]その後、高架のBMTフルトン・ストリート線のチェスナット・ストリート駅とクレセント・ストリート駅の代替駅となり、1956年4月26日に東フルトン高架線への接続が開通した際に閉鎖された。[ 6 ] [ 18 ]
2002 年 7 月、メトロポリタン交通局は、ユークリッド アベニュー駅にエレベーターを設置して、駅をADA 対応にすると発表した。[ 19 ] 3 基のエレベーターの 690 万ドルの契約がジブラルタル コントラクティングに発注された。地上へのエレベーターと中二階と各プラットフォーム間のエレベーターが設置され、駅はADA 対応となった。2005 年 10 月の時点で、プロジェクトの当初の完了予定日である 2005 年 4 月は 2 回延期され、6 か月以上遅れていた。プロジェクトの総費用は 1410 万ドルから 1430 万ドルに増加した。[ 20 ] [ 21 ]プロジェクトは 2006 年 3 月までに完了した。[ 22 ]
この駅には4本の線路と2つの島式ホームがあります。地理的な方向では、INDフルトンストリート線の最東端の急行駅です。鉄道の方向では、ユークリッドアベニュー駅は同線の最南端の急行駅です。[ 5 ] [ 11 ]この駅には、 A線が常時、C線が夜間を除いて乗り入れています。[ 23 ] [ 24 ] C線は常に各駅停車ですが、A線は日中は急行、夜間は各駅停車です。この駅はC線の南端駅です。東（鉄道南）の次の停車駅はA線のグラントアベニュー駅、西（鉄道北）の次の停車駅は各駅停車の場合はシェパードアベニュー駅、急行の場合はブロードウェイジャンクション駅です。[ 25 ]夜間は、ユークリッドアベニュー駅は、日中のA線の3つの南端駅の1つであるオゾンパーク-レファーツブールバードからのシャトル列車の北端駅でもあります。[ 23 ]
線路の壁は、INDの他の駅で見られる典型的な正方形の白いタイルとは対照的に、西側の次の3つの駅と同じ長方形の卵殻ベージュの壁タイルで覆われている。[ 17 ] [ 26 ]ただし、タイルの帯は、紫色の縁取りのある繊細なライラック色である。[ 17 ] I形鋼の柱も同様にタイル張りで、2色の縁取り模様とともに「EUCLID」と書かれた小さな縦長の銘板が設置されている。これらの柱はプラットフォームの中央で2本ずつ並んでいるが、プラットフォームが狭くなる両端では1列しかない。[ 26 ]乗務員の居住室は、両プラットフォームの鉄道南端の上にある。駅には中二階に渡り線があり、営業中の売店と両プラットフォームへのエレベーターがある。[ 26 ]
駅には南行きプラットフォームの東端に管制塔があり、ブロードウェイ・ジャンクションと駅間の列車を監視し、ユークリッド・アベニューの東側の連動装置を制御しています。この管制塔は、地下鉄システムで初めて「NX」または「出入口」システムを採用しました。このシステムでは、管制塔は幅12フィート（3.7メートル）、高さ3.3フィート（1.0メートル）の電灯式信号盤を使用しており、近くの駅と線路配置の図が表示されています。直流で動作し、線路の分岐器を制御するためにシンプルなノブと押しボタンで構成されています。これは、交流で動作し、複雑な一連のレバーを必要とした以前のシステムとは異なります。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 27 ]
各プラットフォームから線路上のメザニンへ続く階段があります。改札はメザニンにあります。改札の外には、ピトキン通りとユークリッド通りの北東の角に通じる地上エレベーターがあります。また、交差点の四隅すべてに通じる地上階段もあります。[21][28] Q8 、 Q112 、B13のバス路線は駅の外に停車します。[ 29 ]
INDフルトン・ストリート線の東（鉄道南方向）の次の駅は、ブルックリンのシティ・ラインにあるグラント・アベニュー駅である。しかし、グラント・アベニューからわずか4ブロック東にあるクイーンズのオゾン・パークの76丁目には、未完成の駅が存在するという噂がある。[ 16 ]： 145-146
ユークリッド・アベニュー付近の線路工事は複雑で、急行線と各駅停車線の両方からピトキン・ヤードに列車が進入でき（C列車はここで南行き線から北行き各駅停車線にリレーする）、急行線と各駅停車線の両方から2線グラント・アベニュー駅に接続している。グラント・アベニュー支線はその後、北東にリバティ・アベニューに向かって分岐する。[ 30 ] [ 31 ] 4本の幹線線路はすべて、列車の留置にのみ使用されるグラント・アベニュー接続線の下を東に進み、エルダート・レーン付近（グラント・アベニュー駅のすぐ南）まで続く。これらの線路は、フルトン・ストリート地下鉄をロックアウェイズとクイーンズとナッソー郡の境界近くのカンブリア・ハイツまで延伸する、実現しなかったシステム拡張計画の一部として、ピトキン・アベニューの下をクロス・ベイ・ブールバードまで続く予定だった。[ 16 ] : 142 [ 10 ] [ 32 ] [ 33 ]ユークリッド通りの制御室にある電灯信号盤には、76丁目駅を隠すためにテープで覆われた部分がある。[ 16 ] : 145 [ 32 ] [ 34 ] [ 35 ]ピトキン操車場から計画中の76丁目駅の敷地に向かう2本の線路もある。[ 32 ] [ 35 ]これらの線路は、76丁目駅の直前で本線線路と合流する予定だった。[ 27 ]ピトキン操車場が最初に開設されたとき、操車場から76丁目に向かう線路は、短い列車の中継に使用できた。今日では、これらの2本の線路は分岐器で接続されていない。線路の一部はまだ残っているが、分岐器は撤去され、トンネルはコンクリートブロックの壁で終わっている。[ 32 ] [ 35 ]
1951年になっても、本線と中継線は105丁目（現在のアクエダクト競馬場の場所）まで延伸され、クロスベイ大通りの東にある当時廃止されたばかりのロングアイランド鉄道のロックアウェイビーチ支線と接続される予定だった。[ 36 ]しかし、地下鉄の延伸は実現せず、代わりに、1956年に開業したグラントアベニュー駅を経由して、リバティアベニューの旧フルトンストリート高架線と旧LIRRロックアウェイ支線（現在のINDロックアウェイ線）に接続された。[ 18 ] [ 37 ] [ 38 ]
提案された駅が少なくとも部分的に実際に建設されたという噂が広まっている。駅の存在を裏付ける証拠としては、信号盤[ 16 ]： 145 [ 32 ] [ 34 ] [ 35 ]、トンネルの端にあるコンクリートブロックの壁（コンクリートブロック、レンガ、木製の仕切りは、地下鉄の他の部分で拡張予定地を封鎖するために使用されている）[ 32 ] [ 34 ] [ 35 ]、そして駅からユークリッド通りに出る列車の信号機が壁に向かって複数あり、そのうちの1つは壁の真正面にある[ 34 ] [ 35 ] 。SubChatなどのオンライン交通フォーラムでは、駅を見たことがある人を知っていると主張する人もいる。ニューヨーク・タイムズは、この噂を「交通のアトランティス」と呼び、ロズウェルUFO事件やケネディ暗殺陰謀論になぞらえている。[ 32 ]退職した交通機関職員で警察官のスティーブ・クロコウスキーは、同駅に関してタイムズ紙に次のように語った。
しかし、新聞報道がないこと、ピトキン通りの周辺に換気口や天窓などの地下鉄インフラがないこと、運輸委員会や予算委員会による工事の記録がないことなど、駅の存在に反する重要な証拠も存在する。[ 16 ]： 143 [ 32 ]