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セカンドアベニュー地下鉄は、マンハッタンのイーストサイドにあるセカンドアベニューの下を走るニューヨーク市地下鉄の路線で、1920年から提案されてきました。アッパーイーストサイドの3つの駅で構成されるこの路線の第一段階は、2007年に着工され、路線が最初に提案されてから97年後の2017年に開業しました。1960年代まで、セカンドアベニュー地下鉄路線の多くの明確な計画は実行されませんでしたが、1970年代に行動計画の一環として小さな区間が建設されました。これらの遅延の複雑な理由から、この路線は「時に忘れられた路線」と呼ばれることもあります。
この路線の工事は、財政的に安定した建設計画の策定に続いて、2007年に開始されました。メトロポリタン交通局(MTA)は、2007年3月20日にSchiavone/Shea/ Skanska (S3)のコンソーシアムにプロジェクトの第1フェーズのトンネル工事契約を授与しました。これに先立ち、 AECOMとArupの合弁会社が予備エンジニアリングと最終的なトンネル設計を完了しました。Parsons Brinckerhoff がプロジェクトの建設マネージャーを務めました。連邦交通局とのプロジェクトの第1フェーズの全額補助金契約は、2007年11月に受領されました。2番街地下鉄の起工式は、2007年4月12日に行われました。
初期の試み
ニューヨーク市地下鉄の利用者数の急増に対応して、1919年にニューヨーク公共サービス委員会は市の公共交通機関にどのような改善が必要かを判断するための調査を開始した。[1] [2] [3]この調査では、とりわけ、セカンドアベニューの下に少なくとも6本の線路と、ブルックリン、クイーンズ、ブロンクス全体に渡る多数の支線からなる大規模な幹線を建設することが求められた。[4] 1929年9月、ニューヨーク市交通委員会（BOT）は拡張を暫定的に承認したが、[3]拡張にかかる高騰する費用が手に負えなくなり、計画は縮小された。[1] [5] 1939年に提案された2番目の計画では、ブロンクスとブルックリンまで延伸する複線の路線が求められた。[ 6]この路線は第二次世界大戦によって再び遅れ、[4] [7]セカンドアベニュー高架鉄道が廃止され、新しい路線も建設されなかった。[6] : 205–206 高架線の廃止とそれに伴うイーストサイドの人口増加により、セカンドアベニュー地下鉄の必要性が高まりました。[8] [9]
1944年[1] [6] : 209–210 と1947年に更なる計画が提案された。[1] [6] : 209 その後、BOTは未建設の地下鉄路線専用に10両の新型地下鉄試作車両を発注した。[10] [11] 1950年、改訂された計画にはクイーンズからの接続が含まれていた。[1] [12]ニューヨークの有権者は1951年にその建設のための債券措置を承認したが、朝鮮戦争により再び計画は延期を余儀なくされた。[1] [7] [13]この地域で唯一の他の高架路線であったサードアベニュー高架は1955年5月13日に廃止され、[14]レキシントンアベニュー線がマンハッタンのイーストサイドで唯一の地下鉄交通手段となった。 [1] [3] 1960年代初頭が進むにつれて、イーストサイドの開発が増加し、レキシントンアベニュー線は混雑するようになった。[1]
1967年、有権者は債券発行を承認し、行動計画などのプロジェクトに資金を提供した。[3] [1] [15]この計画では、セカンドアベニュー線を2期に分けて建設することを提案した。第1期は34丁目以北、第2期はそれ以南であった。[16] 34丁目からブロンクスまでのセカンドアベニュー計画は最優先とされた。[7] [3] 99丁目と105丁目の間のトンネル区間の建設は1972年10月に始まった。 [17] [18] [19]イーストハーレム の110丁目と120丁目の間の第2区間は1973年3月に着工した。 [20] [21] 1973年10月、マンハッタン橋のたもとにあるキャナルストリートで、キャナルストリートとディビジョンストリートの間にあるチャイナタウン区間の建設が始まった。 [20] 4番目の区間は1974年7月にイーストビレッジの2番街と9番街の間で建設が開始されました。[21] [22] 1970年代初頭の経済停滞と郊外への都市住民の大量流出により、市はすぐに史上最悪の財政危機を経験しました。[18]ニューヨーク市長のエイブラハム・ビームは1975年9月にこの路線の工事停止命令を出し、[23]トンネルは封鎖されました。[7] 1978年、州会計監査官のアーサー・レビットは、この路線を完成させる計画はないと述べました。[7]
1995–2017: 計画
1990年代に市の経済と財政が回復すると、セカンドアベニュー地下鉄の建設を完了するための取り組みが再開されました。セントラルパークの東側で唯一の地下鉄幹線であるIRTレキシントンアベニュー線の乗客数の増加は、容量と安全上の懸念が高まったため、セカンドアベニュー線の必要性を示しました。[24] 1955年にサードアベニュー高架が廃止されて以来、アッパーイーストサイドとイーストハーレムで唯一の高速輸送手段である4線のIRTレキシントンアベニュー線は、米国で最も混雑する地下鉄路線です。[24]この路線の2015年の1日平均乗客数は130万人でした。 [24] [25]これは、米国で2番目に乗客が多いワシントンメトロシステム全体の1日あたりの乗客数を上回り、サンフランシスコとボストンの鉄道輸送システムの乗客数を合わせた数よりも多くなっています。[24]ローカルバス路線も一日の様々な時間帯で同様に混雑しており、セカンドアベニューを走るM15ローカルバスとセレクトバスサービスの路線では、年間乗客数が1,450万人、1日当たりの乗客数は約46,029人となっている。[26] [27]
セカンドアベニュー線の建設により、1950年代に高架のセカンドアベニュー線とサードアベニュー線が取り壊されて以来存在していた空白を埋めるために2本の線路が追加されることになる。[24]また、1960年代以来最大のニューヨーク市地下鉄の拡張となる。[28]この路線の最終的な環境影響評価書によると、この路線の第一段階の集水域には毎日20万人の乗客が含まれることになる。[25] [29] [30] [31]
計画開始
1991年、当時のニューヨーク州知事マリオ・クオモは、セカンドアベニュー線の計画と設計の見直しに2200万ドルを割り当てた。建設は少なくとも1997年までは開始されなかった。[32]しかし、MTAは2年後に予算削減に直面したため、これらの資金を資本予算から削除した。[33] 1995年、MTAはマンハッタン東側代替案（MESA）調査を開始した。これは、主要投資調査（MIS）と環境影響評価書草案（DEIS）の両方であり、レキシントン・アベニュー線の混雑を緩和し、マンハッタンの東側の移動性を向上させる方法を模索した。この調査では、レキシントン・アベニュー線の改善による容量増加、専用レーンによるバスサービスの強化、東側のライトレールまたはフェリーサービスなど、いくつかの代替案が分析された。 [34] [35] : 7–8
好まれた代替案である代替案1には、ハーレムの125丁目から2番街を通り、既存のレキシントン・アベニュー-63丁目駅まで地下鉄を敷設し、ブロンクスとロウアー・マンハッタンまで拡張する計画が含まれていた。[34] 3番街ではなく2番街が選ばれたのは、3番街がレキシントン・アベニュー線に近すぎることに加え、不動産への影響が大きく、建設が複雑でコストがかかり、運行速度が遅いために移動時間が長くなるためだった。[35] : 17 1番街ではなく2番街が選ばれたのは、クイーンズボロ橋、国連、クイーンズ・ミッドタウン・トンネルの近くに建設するのが難しすぎるためだった。[34]
MTAは、ニューヨーク市郊外への最適な新しい交通接続を決定するために、1997年11月にロウアーマンハッタンアクセス調査（LMA）を開始しました。63丁目からロウアーマンハッタンまでのセカンドアベニュー地下鉄の建設は、この調査で開発された5つの建設案の1つでした。[35] : 6, 7
1999年環境影響評価書草案
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1999 年の環境影響評価書草案では、63 丁目から北へセカンドアベニューを上り、ブロードウェイ線を経由してロウアー マンハッタンに至る 125 丁目に至る新しい地下鉄サービスのみが提案されていました。すべての列車はブロードウェイ線の急行線にルートされる予定でしたが、ブロードウェイ線で 63 丁目線に接続する唯一の線路です。ロウアー マンハッタンへのアクセスを提供し、レキシントン アベニュー線の混雑を緩和するために、「キャナル ストリート フリップ」が提案されました。建設されたキャナル ストリートの線路は、各駅停車線が金融街に続いてモンタギュー ストリート トンネルを通ってブルックリンに入る一方、急行線はマンハッタン橋を渡って直接ブルックリンに続くように設定されています。[36] : 20–21 「キャナル ストリート フリップ」は、キャナル ストリートのローカル線と急行線を反転させ、ローカル線はマンハッタン橋を経由して走り、急行線はブロードウェイ線を南に進んでロウアー マンハッタンを通り、モンタギュー ストリート トンネルを通ってブルックリンに入るというものでした。「フリップ」を建設するには、3,450 フィート (1,050 m) の線路を再構築し、2 つの側線ホームを拡張し、柱を移動し、2 つの新しい分岐器を設置する必要がありました。[8] : 15.26 から 15.27 セカンドアベニュー サブウェイの全長の建設が承認されると、このオプションは破棄されました。[36] : 21
1998年12月の「マンハッタン東側交通代替調査」によると、「キャナル ストリート フリップ」を含むサービス計画では、R列車は63丁目から125丁目までしか計画されていなかった2番街線を経由して運行される予定だった。この計画ではR列車はブロードウェイ急行となり、BMT63丁目線を経由して2番街線にアクセスし、125丁目まで続く。[37]このサービスは、125丁目とシティ ホールの間で1時間あたり25本、シティ ホールとホワイトホール ストリートの間で1時間あたり20本、ホワイトホール ストリートとベイ リッジ–95丁目の間でモンタギュー ストリート トンネル経由で1時間あたり10本の列車を運行する予定だった。キャナル ストリート近くのジャンクションを再建する「キャナル フリップ」と呼ばれる計画では、ブロードウェイ線の急行線とロウアー マンハッタンが直接接続され、この路線の運行が可能になるはずだった。[37]シティホールでR列車が折り返しできるようにするために、駅の使われていない下層階が再活性化され、プラットフォームと線路の延長を含むアップグレードとテール線の設置が必要になった。建設中、駅の上層階は下支えされなければならなかった。[8] : 15–27 クイーンズブルバードのR列車を置き換えるために、ブロードウェイローカルTルート（現在提案されているセカンドアベニューローカルTルートとは異なる）が作られ、ブロードウェイローカルとマンハッタンブリッジを経由してコンチネンタルアベニューとベイパークウェイの間を走る予定だった。「キャナルストリートフリップ」は、ローカル線とマンハッタンブリッジを直接接続するはずだった。ブロードウェイでローカルを走っていたNは、モンタギューストリートトンネルからマンハッタンブリッジにルート変更される予定だった。[37] : 76–80
当初は、レキシントン・アベニュー線を急行で走る4番と5番の路線から乗客を迂回させる方法として、44番街を経由してグランド・セントラル駅に向かう支線が検討された。この支線のサービスは、2番街の容量が十分でないため、レキシントン・アベニューほど頻繁には運行できず、結果としてこの計画は取り下げられた。[35] : 17
14丁目の南側では、2つの選択肢のどちらかを選ぶことができました。選択肢Aは、クリスティー・ストリート、セント・ジェームズ・プレイス、ウォーター・ストリートの下を通って地下鉄をローワー・マンハッタンのターミナルまで延長するものです。選択肢Bは、新しい地下鉄をケンメア・ストリートで既存のナッソー・ストリート・ループ線路J1とJ2に接続し、ローワー・マンハッタンへのアクセスを提供します。[36] : 21–22 [39]このオプションは、1940年代と1950年代のセカンドアベニュー地下鉄の計画の一部として提案されました。キャナル・ストリートとチェンバーズ・ストリートで、ナッソー・ストリート線の路線へのプラットフォーム間乗り換えが利用可能になります。これにより、セカンドアベニューの電車は、十分に活用されていないモンタギュー・ストリート・トンネルを使用してブルックリンにアクセスできるようになります。[36] : 25–26 [39]このオプションは、トンネルの建設量が少ないため、ウォーター・ストリートのオプションよりもコストが低くなります。ナッソー案はブルックリン行きの追加サービスにより地下鉄システムの利用者を増やすが、ウォーターストリート案はマンハッタンでより広い範囲をカバーし、レキシントンアベニュー線の混雑緩和により効果的である。[36] : 26–27 BMTイースタンディビジョンのプラットフォームはBディビジョンの他の部分よりも短いため、ナッソーストリート線のチェンバーズストリート以南のプラットフォームは約120フィート（37メートル）延長して、合計615フィート（187メートル）にする必要がある。[36] : 26 セカンドアベニュー地下鉄サービスに必要な追加の列車を収容するのに十分な容量を確保するには、線路を再構成し、乗客循環容量を増やし、チェンバーズストリート以南のサービス計画を変更する必要がある。ナッソー・ストリート線への接続は、まず東に曲がってフォーサイス・ストリートの下を通り、その後西に曲がってケンメア・ストリート沿いのナッソー・ストリート線と合流する新しいトンネルを通る予定だった。[36] : 25–26 [35] : 17
ウォーターストリート案は、追加的なメリットがあるため、3億6000万ドルのコスト増にもかかわらず選択された。ナッソーストリート案では、ナッソーストリート線の既存サービスの再編が必要となり、ウィリアムズバーグ橋から入線する乗客はブルックリンの他の地域への直通サービスが利用できなくなる。[36] : 26–27 さらに、2年から3年の間に、ナッソーストリート線のサービスは深夜および/または週末に停止する必要があった。ナッソーストリート案では、63番街トンネルを経由する将来のクイーンズサービスに対応できない。[36] : 26
当初、125丁目駅はレキシントン・アベニュー線と平行に建設される予定で、私有地の下をカーブして115丁目でセカンド・アベニューと合流する予定でした。この選択肢は、セカンド・アベニュー地下鉄をIRTペルハム線経由でブロンクスまで延伸し、 125丁目でレキシントン・アベニュー線に乗り換えることができることから好まれました。[36] : 18 [35] : 15 この選択肢では116丁目に駅はありませんが、地元コミュニティの要望により、SDEISではこの駅の設置を検討しました。S字カーブの選択肢は、地下鉄の効率的で迅速な運行に必要な大きなカーブ半径のため実現可能ではありませんでした。[36] : 18 [35] : 15 その結果、125丁目の線形が変更されました。代わりに、路線はセカンドアベニューを経由して125丁目まで続き、そこから少数の私有地の下を通り、125丁目を西に向かう。将来的には、レキシントンアベニューではなくセカンドアベニューからブロンクスへの延伸が認められる。この配置により、125丁目の北側に倉庫ヤードを建設することもできる。[36] : 18
代替案2では、ユニオンスクエアとブロードストリートの間に、ローワーイーストサイドとローワーマンハッタンにサービスを提供する別のライトレールサービスが追加されます。[40] [35] : 7–8 その他の代替案には、さまざまな路線（1番街の63番街線、ブロードウェイ線の1番街、フラッシング線の1番街、カナーシー線のCアベニューなど）にインフィルステーションを作る、2番街または1番街に沿って高架鉄道を建設する、レキシントンアベニュー線のプラットフォームを延長して12両編成の列車を収容できるようにする、B部門のサービスに転換されるレキシントンアベニュー線の北部（各駅停車または急行線）をブロードウェイ線に接続する、などがあります。[34] [35] : 7–8 国民の強い支持もあり、MTA理事会は2000年4月にイーストハーレムからローワーマンハッタンまでイーストサイドに沿って全長の地下鉄路線を建設することを決定しました。[41] [35] : 18 2000年5月、MTA資本計画審査委員会は、MTAの2000～2004年度資本計画を承認し、セカンドアベニュー地下鉄の建設に10億5000万ドルを割り当てた。[42] [35] : 18 翌年、地下鉄設計の契約はDMJMハリス/アラップ合弁会社に授与された。[7] 2001年12月19日、連邦交通局はセカンドアベニュー地下鉄全長の予備工学の開始を承認した。[34]
建設の承認と準備
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ヒラリー・クリントンは2000年にニューヨーク州上院議員に立候補した際、セカンドアベニュー地下鉄、イーストサイドアクセス、ラガーディア空港とJFK空港への鉄道リンクなど、ニューヨークの複数の主要インフラプロジェクトの建設を支持すると表明した。[43] 2003年には、モーリス・ヒンチー下院議員とジョン・スウィーニー下院議員が地下鉄の予備資金として200万ドルを提供した。[44] MTAの最終環境影響評価書（FEIS）は2004年4月に承認された。この最新の提案は、ハーレムの125丁目とレキシントンアベニューからセカンドアベニューを下って金融街のハノーバースクエアまでの複線路線である。[45]
新しい地下鉄路線は、2つの定期列車を運行する予定だった。ハーレムから金融街まで延びる全長2番街線は、ターコイズ色にTの文字で指定される。[46]しかし、路線のもう1つのサービスであるQルートが最初に乗客を運び始めた（ラッシュアワーのN列車とラッシュアワーのR列車1本が補完）。[47] MTAの計画では、2番街地下鉄を他の地下鉄路線に接続する4つのセグメントに分けて建設することになっている。最初のセグメントであるフェーズ1では、Q列車をブロードウェイエクスプレスに沿ってBMT63丁目線経由で再ルーティングし、2番街に沿って北上してアッパーイーストサイドの96丁目まで行く。フェーズ2では、Q列車を125丁目とレキシントンアベニューまで延長する計画である。フェーズ3では、新しいT列車が125丁目からヒューストンストリートまで運行される。最終フェーズでは、T列車の運行をヒューストンストリートからロウアーマンハッタンのハノーバースクエアまで延長する。[34] [48]
路線の運行に必要な 330 両の追加の地下鉄車両を保管するため、36 番街から 38 番街までのヤードが再構成される。さらに、列車を保管できるように、メインの線路の横に、21 番街と 9 番街の間に保管線が設けられる。セカンドアベニュー地下鉄は「S」で結ばれている。 [34] 2004 年の FEIS の線路図では、ハーレム - 125 番街を除くすべての駅に 2 本の線路と 1 つの島式ホームがあることが示された。[49] [50] 72 番街とハーレム - 125 番街は 3 線 2 プラットフォームの駅として構想されたが、両方の計画は縮小された。72 番街では、これにより、ブロードウェイ線からの列車がセカンドアベニューのサービスを妨げることなく逆走できるようになり、建設作業や非収益移動に使用できる追加の運用柔軟性も提供されるはずだった。[36] : 20 しかし、コスト削減のため、72丁目駅は最終的に2線1プラットホームで建設された。[51] [52] 2018年7月、125丁目駅も2線1プラットホームの駅に縮小された。これは、MTAが2線のターミナルで列車の収容力に十分であり、3線目を建設すると周囲の建物に不必要な影響を与えると判断したためである。[53] : 13
2006年8月、MTAは、セカンドアベニュー地下鉄と7号線地下鉄延長線の駅、および新しいサウスフェリー駅を含む将来のすべての地下鉄駅に、プラットホームの温度を最大10°F（6°C）下げる空気冷却システムを装備することを明らかにした。[54]初期の計画では、セカンドアベニュー地下鉄には、空気冷却、エネルギー節約、換気、および線路の安全性を支援するためにプラットホームスクリーンドアも設置される予定だったが、 [55]この計画は、コストと運用上の課題により2012年に廃止された。[56]
2マイル（3.2 km）[57]の第1フェーズは、44億5,000万ドルで予算内に収まる予定である。[57] [58]建設現場は、105番街と2番街から63番街と3番街までと指定された。[59]過去の世代の 開削工法によって生じた道路交通、歩行者、公共施設、地元企業への混乱を避けるために、深掘りトンネル工法が使用されることになっていた。駅は開削工法を維持することになっていた。[3] [60] 8.5マイル（13.7 km）の路線の総費用は170億ドルを超えると予想されている。[38] 2014年、MTAキャピタル建設社長のマイケル・ホロドニセアヌ博士は、全線が早ければ2029年に完成する可能性があり、[61]完成すれば1日56万人の乗客にサービスを提供するだろうと述べた。[62]しかし、2016年12月時点では、フェーズ1とフェーズ2のみが2029年までに完成する予定です。 [63]この路線は、ニューヨーク市地下鉄の半世紀以上ぶりの「大規模な拡張」と言われています。[64]しかし、完成は疑問であり、ある建設マネージャーは、プロジェクトの第1フェーズは「3つの駅で45億ドル」であり、路線全体で15の駅を建設する必要があると述べています。[58][アップデート]
2007年～2017年: 第一段階
建設開始
セカンドアベニュー地下鉄第 1 期の計画が進められたのは、ニューヨーク州の有権者が 2005 年 11 月 8 日に交通債券発行を可決し、そのフェーズ専用の資金を割り当てたためである。その可決は建設に不可欠と見られていたが、債券はわずかな差で可決され、有権者の 55 パーセントが承認し、45 パーセントが不承認となった。法案が可決されなければプロジェクトは失敗に終わると警告した後、MTA のピーターS. カリコウ会長は「今、仕事を完了するのは我々の責任だ」と述べた。[65] 2006 年 12 月 18 日、米国運輸省は、セカンドアベニュー地下鉄の建設開始に MTA が最大 6 億 9,300 万ドルの資金を投入することを許可すると発表し、連邦政府の負担分は、予算配分と最終的な労働証明を条件に、FTA 交通基金から返済される予定である。[66]
予備的なエンジニアリングと最終的なトンネル設計は、AECOMとArupの合弁会社によって完了した。[67] [68]当初、第一フェーズには、62丁目と92丁目の間のコアトンネルセクションと、3番街/63丁目から2番街/65丁目への支線が含まれる予定だった。96丁目駅の洞窟と既存のトンネルにより、第一フェーズの線路は62丁目から105丁目まで延びることになる。[69] [70]建設が始まる前に、MTAは計画を修正し、62丁目と65丁目の間の区間の建設は延期された。[71] 2007年3月20日、予備工学の完了を受けて、MTAは92丁目と63丁目の間のトンネル、 92丁目から95丁目の間のトンネル掘削機（TBM）の発射ボックス、69丁目と72丁目のアクセスシャフトの建設契約を締結した。この契約額は3億3,700万ドルで、Schiavone Construction、 Skanska USA Civil、JF Shea Constructionの合弁会社S3に授与された。 [72] [73] [ 74] [75] 2007年4月12日、 [3] 1970年代に99丁目に建設されたトンネル区間の起工式が行われた。 [76]当時、2013年末までに新線の列車に乗車できるようになると発表されました。[77]実際の建設工事は2007年4月23日に始まり、ユーティリティパイプ、電線、その他のインフラの移設が行われました。このプロセスには14か月かかり、MTAが予想していた8か月のほぼ2倍でした。[78]
2007年11月、メアリー・ピーターズ米国運輸長官は、セカンドアベニュー地下鉄の第一段階として7年間にわたり連邦政府から13億ドルの資金提供を受けると発表した。 [79]しかし、建設資材やディーゼル燃料のコスト上昇が未締結の契約の価格に影響を及ぼしたため、MTAは2008年6月にセカンドアベニュー地下鉄の特定の機能を簡素化してコストを削減すると発表した。72丁目付近の地下鉄の占有面積を大幅に削減する変更の1つは、72丁目駅を3線2面プラットホームから2線1面島式プラットホームに変更し、ブロードウェイ線支線への接続を簡素化することである。[51]提案されている72丁目駅と86丁目駅の変更をカバーする補足環境影響調査は、2009年6月に完了した。[80] [81]
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2009年5月28日、MTAは、96丁目駅の駅舎を建設するため、EE CruzとTully Construction Co.という合弁会社と有限責任会社に3億2500万ドルの契約を交付した。この契約の作業は7月に始まった。[82] 2009年6月、86丁目駅の3つの契約のうち最初の契約が、83丁目と86丁目の開削立坑区域の先行ユーティリティ移転作業と建設に対して交付された。[83]プロジェクトで発生した土や瓦礫をすべて保管するために、汚泥小屋が建設された。[3]
建設中、2009年6月に2つの建物から避難しなければならなくなり、発射ボックスの南側の岩盤を除去するために制御された発破を使用する請負業者の計画が遅れた。[84]トンネル掘削機は当初、建設開始から6〜8か月後に到着する予定だったが、「発射ボックス」を作成するために必要なユーティリティの移転と掘削により、配備は2010年5月まで遅れた。[67] 2010年5月14日、MTAの請負業者はTBMの設置を完了し、96番街のセカンドアベニュー地下鉄発射ボックスで起動し、86番街と72番街に建設された接続シャフトまで南に掘削した。[85] [86] [87] 2010年10月1日、MTAは、72丁目駅から既存のレキシントン・アベニュー–63丁目駅を結ぶトンネルの採掘、および72丁目駅の掘削と重土木構造物の建設のため、合弁会社SSKコンストラクターズに4億3100万ドルの契約を交付した。[88] : 301 その後の契約は、2011年8月4日に86丁目駅の洞窟の掘削のため、スカンスカ・トレイラー合弁会社に交付された。 [89] 2011年1月、MTAは、レキシントン・アベニュー–63丁目駅の再建と拡張のため、40か月、1億7640万ドルの契約をジュドロー・コントラクティングに交付した。[90] [91]
大きな進歩
一方、トンネル掘削機は1日あたり約50フィート（15メートル）の速度で掘削した。掘削機は2011年2月5日に65番街下の予定の終点で掘削を終えた。[93] S3はTBMを部分的に分解し、トンネルから引き抜いた。掘削機は東側のスタータートンネルに再配置され、再び掘削を開始した。[94] セカンドアベニューの東側にはロビンズTBMに適さない軟弱地盤があるため、TBM用に土壌を準備するために地盤凍結が行われた。 [85] [95] [96]
2011年3月28日、S3は65丁目までの7,200フィート (2,200 m) の西トンネルの完成作業を終え、東トンネルの掘削を開始した。最初の200フィート (61 m) は、パイプ網を通して供給された塩化カルシウム溶液を使用してS3が凍らせた土壌を掘削した。東トンネルを掘削していたTBMはその後、63丁目へのカーブを抜け、既存のレキシントン・アベニュー-63丁目駅のベルマウスを突破した。[97] [98]そのベルマウスは、2番街線の建設を見越して63丁目線の建設の一環として、1970年代後半から1980年代初頭に建設された。[99] : 31 [37] : D-5 西側トンネルの残りの部分は、従来の掘削と発破の方法で採掘された。これは、建設チームが通過しなければならないカーブS3がTBMには狭すぎたためである。[97] 2011年9月22日、TBMはレキシントン・アベニュー–63丁目駅のベルマウスまでの走行を完了した。[92] [100]この大きな節目を祝って、TBMが既存のベルマウスを突破したことを記念する大規模なテープカットが行われた。[101] TBMは東側トンネルで合計7,789フィート（2,374メートル）を掘削した。[98]
MTAは2013年7月25日に第1フェーズのセカンドアベニュー地下鉄コミュニティ情報センターを開設した。 [102] [103] [104]このセンターは、86丁目駅の近く、84丁目と85丁目の間のセカンドアベニュー1628番地に位置していた。[105]その後の3年間で、センターには2万回以上が訪問された。[106]
72番街、86番街、96番街駅の建築・機械・電気工事、レキシントン・アベニュー-63番街駅の改修、フェーズ1エリア全体のシステム契約（線路、信号、通信）の最終契約は、2013年6月1日に締結されました。[107]キャロリン・マロニー下院議員による地下鉄の進捗状況を示す2013年7月の「成績表」では、建設の進捗は「B」でした。[108]
駅の空洞の発破は2013年11月に終了し、ほぼ同時期に汚泥小屋も撤去された。[109] 2013年冬、線路や信号盤の多くが建設現場に到着し始め、今後数年かけて路線に設置されることになった。[110] 2013年11月には、87丁目から105丁目の間の線路区間の線路の3分の1が到着したと報告された。[110] 2015年8月までに、建設プロジェクトは84.3%完了し、フェーズ1の建設契約10件すべてが締結され、そのうち5件が完了していた。[111]
完成に向けて努力する
2016年2月24日、MTAは12月に開通できるよう、第1フェーズの建設を加速するために6,600万ドルを割り当てた。[112] しかし、同年6月、MTAの請負業者が第1フェーズの建設の最後の部分を加速するために追加のリソースを費やしていないと報告され、[113]路線の予定された開通が危ぶまれた。[114] MTAはテストの67％しか完了しておらず、路線が運用可能とみなされるには2016年10月までに何百もの機器テストが必要だった。[115]
2016年5月の公開会議で、MTAはセカンドアベニュー地下鉄とルート変更されたQサービスを含むニューヨーク市地下鉄路線図の最初のバージョンを公開しました。 [116]この会議で、MTAはNトレインをマンハッタンで急行にすることや、QのクイーンズセクションとNのマンハッタンローカルセクションを復活したWトレインに置き換えることなど、サービス変更に関するいくつかの提案も行いました。[117]
2016年5月16日、マロニー下院議員はプロジェクトに関する新たな報告書を発表した。全体的な評価は「B」から「A-」に改善されたが、[118] 2016年12月の期限に間に合うという但し書き付きであった。[119] 2016年7月までに、第1フェーズは96.3%完了し、システムテスト、建築仕上げ、街並みの修復、および一部の機器の設置のみが完了するのみであった。[120]しかし、報道機関は、セカンドアベニュー地下鉄は開業が遅れる「重大なリスク」があると報じた。[121] [122] [123]地下鉄の試験列車は、同路線が同日から2か月以内に開業する予定であったにもかかわらず、2016年10月まで運行される予定ではなかった。[121]また、請負業者は2016年6月の建設マイルストーンの70%、2016年5月のマイルストーンの80%しか達成していなかった。例えば、駅の通信システムは配線済みであるはずだったにもかかわらず完成しておらず、72番街のエレベーターはまだ納品されていなかった。2016年7月25日時点で、[アップデート]プロジェクトを予定通りに完了させるには月間支出目標4,600万ドルが必要であったにもかかわらず、建設支出は月間3,200万ドルに過ぎなかった。[123]
第三軌条に電力が供給され、試験列車の運行が2016年9月に開始された。2016年11月には無収入のQ列車が地下鉄を走った。[124] 2016年10月9日にはラッシュアワーの負荷をシミュレートする重量物を載せた試験列車が新線を走り始めたが、路線が旅客サービスに開通するためには、2つの駅での設備設置と一連の試験がまだ完了する必要があった。[125]最初の試験列車が走る少し前に、システムの軌道測定車は、63番街コネクターの2つの穴が狭すぎて、75フィート（23メートル）の車両（つまり、R46、R68、またはR68Aで作られた列車）で構成される列車が線路に入ることができないことを決定した。これらの長い車両の列車を収容するために、作業員は試験列車に間に合うように、2016年10月中旬までにトンネルの壁の一部を削った。[126]また10月には、セカンドアベニュー地下鉄のサービス変更に伴い、新しい地下鉄標識と路線図が全線で設置されました。[127] 40以上の駅に1,300以上の標識が設置されました。[128]
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10月下旬になっても72丁目駅のエレベーターと火災警報器の試験はまだ完了しておらず、MTAは72丁目駅を一時的に迂回して開通する可能性があると発表した。これは2016年9月に爆弾テロのためチェルシーの地下鉄が23丁目沿いのいくつかの駅を一時的に迂回したときにも行われていた。[127] [129] 86丁目駅も完成しておらず、エスカレーターが3つまだ設置されていないという懸念があった。2つの駅では週に14回の設備試験しか実施されていなかったが、路線が予定通りに開通するためには週に40回の試験が必要だった。[129]暫定開通日も「12月31日まで」と明確にされ、開通が遅れる可能性もあった。[64] [127] [130]しかし、MTA所属のエンジニアは、路線が2017年まで遅れる可能性があると述べた。[131]
2016年11月、プロジェクトの独立エンジニアが、必要な火災安全テストが12月15日までに完了できるかどうかなど、懸念を表明した。そのエンジニアは、年末までに路線を完成させるには「前例のない」作業が必要だと述べた。[25] [132] 12月31日は依然として予定されていたが、大晦日に路線が開通することについては物流と安全上の懸念があった。[133]これを受けて、MTAは請負業者に、セカンドアベニュー地下鉄の残りの工事をすべて12月31日までに完了するように命じた。請負業者は2交代制で働くよう求められ、残りのすべての火災および設備テストは1日24時間、週7日のスケジュールで実施され、12月31日の期限に間に合うようにした。[134] 12月5日時点でも開通日は確定しておらず、路線が2017年まで開通しない可能性が残っていた。[135]
アンドリュー・クオモ知事（この路線に資金を割り当てたマリオ・クオモ前知事の息子）は、年末までに地下鉄を開通させる運動を主導していた。12月10日、クオモ知事は建設中の2番街地下鉄駅2つを視察し、後に「慎重に楽観的」に新年までに路線が開通すると述べた。[25] [136] [137]しかし、クオモ知事の訪問の2日後に行われたMTA理事会の月例会議の時点では、地下鉄の開通日はまだ確定していなかった。[136] 12月12日、クオモ知事は4日間で少なくとも3度目の訪問で96丁目駅を訪れた。当時、当局は最終試験が12月22日までに終了することを期待していた。[138] ニューヨークタイムズ紙は、クオモ知事が12月31日までに路線を開通させたいと熱望していたのは、約1年半前に起きた事件がきっかけだったと指摘した。当時、MTAの職員は知事に対し、開通日を1、2年延期したいと伝えていた。しかし、身元不明の人物数人がクオモ知事の行動を批判し、プロジェクトへの関与が強まったことは知事の評判を高めることにしか役立たなかったと述べている。[138] 12月14日、MTAはついに12月31日が路線の開通予定日となり、全駅が同時に開通すると発表した。[139]翌日、MTAのトーマス・プレンダーガスト会長は、たとえ地下鉄の開通が遅れることになったとしても、3つの新駅はすべて同時に開通すると述べた。[140]
工事・開業スケジュール
MTAとプロジェクトの請負業者は、マンハッタンコミュニティボード8セカンドアベニュー地下鉄タスクフォースおよびマンハッタンコミュニティボード11と定期的に会合を開き、建設の進捗状況を報告し、コミュニティからの意見を求めました。[141]
推定完成予定は時とともに遅れていった。建設資金を調達するための債券発行が2005年に承認されたとき、MTAはプロジェクトは2012年に完了すると発表した。[142]この早期完成予定は、市の2012年夏季オリンピック招致の失敗に終わったことの一環であり、オリンピックは代わりにロンドンで開催されました。[7] [142] 2007年に建設が始まったとき、MTAは新しい鉄道路線は2013年末までに開通すると述べていた。[77] 2007年後半、MTAは完成日を2014年とした。[143] 2008年の資本改善予算案で、MTAはフェーズ1の完成を2015年に延期し、2009年には再び2016年に延期した。[144]一部の出版物は2016年12月の開通を予測していた。[145]地下鉄は2017年まで開通しないと報告した者もいる。[146]
2014年5月時点で、MTAは依然として完成日を2016年12月としており、プロジェクトは依然として44億5000万ドルの予算の範囲内で、1日あたり約20万人の乗客に対応すると見積もられていた。[29] [30] [31] 2015年1月までに、MTAの第1フェーズの開業予定日は2016年12月30日～31日頃とさらに明確化され、[110] [147] [148]ホロドニセアヌは以前の見積もりには「必要な精度」が欠けていたと述べている。[30]しかし、2015年6月、連邦政府は、当時の建設速度では、地下鉄は2018年2月まで開通しないと予測しました。 [149]クオモ知事の介入後、期限は2016年12月31日に再設定されました。[25] [136] 12月19日、収益サービスの開始は2017年1月1日正午と発表されました。[150] [151] [152]確定した新年の開通日は、テストが予想よりも速いペースで完了したことに起因しています。[28]元旦の開通日について、クオモは次のように述べています。[151]
この1月1日の期限は、2009年に設定されたため、少し恣意的でした。そして、2009年以降、多くのことが起こり、多くの調整が行われました。最初の直感は、期限を延期しようというものでした。そして、特に遅延が続くことで悪名高いこのプロジェクトでは、期限を守り、この期限に間に合わせることが重要だと考えました。[151]
オープニング
2016年12月22日と23日、MTA主催のオープンハウスの一環として、開業前の96丁目駅を一般公開し、概ね好評を博した。[153] [154] 12月30日にも86丁目駅でオープンハウスが開催された。第1フェーズの一部として完成した3番街のレキシントン・アベニュー-63丁目駅の入り口も同日にオープンした。[155]
クオモ知事、ビル・デブラシオ市長、その他の公務員を乗せた式典用の最初の列車は、大晦日の午後10時半過ぎに72丁目を出発し、96丁目に向かった。72丁目駅でパーティーが行われた。[156] [157]翌日の2017年1月1日、最初の列車が57丁目を出発し、アップタウンに向かった。第1フェーズの駅は午前11時45分に開業し、最初の列車は正午頃に到着した。[158]開業日、駅は新しい路線をチェックしようとする乗客で混雑した。[159] [160] [161]その日、約48,200人の乗客が新しい駅に乗り入れたが、これにはシステムの他の駅から乗り入れて路線を見学した乗客は含まれていない。[162]路線は概ね好評のうちに開業した。[159] R160地下鉄車両2編成が、路線の開通を祝ってセカンドアベニュー地下鉄の塗装にラッピングされた。[163] 96番街、86番街、72番街、63番街の駅には、それぞれサラ・ゼー、チャック・クローズ、ヴィック・ムニーズ、ジーン・シンによる新しいアートワークが展示された。[164]
1月3日、同路線が平日ダイヤで運行を開始した最初の日には、ラッシュアワーのN列車の一部がこの路線を利用し始めた。[165]運行開始週は、ピーク時には6分間隔で列車が運行され、午後10時から午前6時までは運行がなかった。[166] 2017年1月9日からは夜間運行も開始された。[25] [167]
乗客パターンの変化
2017年1月、2016年1月と比較すると、レキシントン・アベニュー線の68丁目、77丁目、86丁目、96丁目の各駅の乗客数は、フェーズ1の開業により減少した。[168] [169]乗客数の主な減少は86丁目駅で、1日の乗客12万人のうち2万8千人以上がセカンドアベニュー地下鉄に切り替えた。全体として、セカンドアベニュー線の3つの駅と改装されたレキシントン・アベニュー–63丁目駅の平日の平均乗客数は、1月末までに15万人を超えた。72丁目駅は同線の新駅の中で最も混雑し、1日平均乗客数は4万4千人だった。[168] 4月までに、この地域のタクシー利用も線路開業前と比較して20%以上減少した。[170] [171]
5月15日までに乗客数は1日176,000人に増加し、レキシントン・アベニュー線全体の利用率は26%減少したが、1月の乗客数からは42%増加した。需要の増加により、2017年11月にはQ系統の午前中のダウンタウン行き1便と夕方のアップタウン行き1便が増便された。さらに、サービス向上のため、R系統の1便が同線を経由するようになった。[172]
2018年7月13日、2017年の地下鉄利用者総数が発表され、路線の開通によりレキシントン・アベニュー線の59丁目、68丁目、77丁目、86丁目、96丁目、103丁目の各駅の利用者が大幅に減少したことが示された。レキシントン・アベニュー線の利用者は28%減少し、1日あたり46,000人減少した。[173] [174]
論争
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2011年2月、ヨークシャータワーズが86番街で、建物の正面に位置しながらも半円形の私道から離れた場所に建設が提案されている2つのセカンドアベニュー地下鉄入口の位置をめぐって訴訟を起こした。[175] [176]しかし、この訴訟は後に却下された。[177]
2012年に起きた別の論争では、72番街駅周辺の住民の一部が建設工事による粉塵が原因で「セカンドアベニュー咳」にかかったと主張した。[178]地元の医師らは、この地域の空気の質が低下し、鼻の病気が増加していることを確認した。 [179] MTAは、新たな構造物を建設したり、粉塵の吸入を減らすための他の方法を使用したりして、この問題に対処しようとした。[180] MTAは、86番街駅周辺で「監視されたすべての濃度が、確立されたベンチマークレベルを下回っていた」という報告書を作成した。[181]
ニューヨーク・デイリー・ニュースは、地下鉄プロジェクトは非常に危険であると主張した。例えば、2012年8月8日、爆発により交差点全体に岩が飛び散った。[178] [182]それから2週間も経たない2012年8月21日、駅の制御不能な爆破が不適切に行われ、[183] 大爆発が発生し、破片が空中に舞い上がり、その地域の建物の窓が割れ、近くの歩道が損傷した。[178] [182] [184] [185] [186]別の例では、63番街の建設現場から汚染された岩が運び去られたが、事件は気づかれなかった。[178] 2013年3月19日、別の不正行為の疑いで、建設作業員が96番街駅の建設現場で腰まで泥にはまり込んだが、[187] [188] 4時間に及ぶ救助活動の末に救出されたものの、事故後危うく死にそうになった。[189] [190]
地下での発破による騒音苦情を受けて、MTAは毎日午後7時までに発破作業を制限した。[191]この制限以前は、発破作業は毎日午後10時半まで続き、通路上の建物を揺らしていた。[191] [3]
セカンドアベニュー地下鉄プロジェクトに関わる製品関連の論争で、アメリカ標準試験コンサルティング研究所（ASTCL）の社長アラン・フォーティッチと他の5人の幹部は、過去10年間に地下鉄トンネルと「何千もの」他のニューヨーク市の建設プロジェクトに関して虚偽の文書を提出したことを認めた。ASTCLは2008年に、コンクリート試験の偽造で起訴された別の会社テストウェル社に代わっていた。 [192]
2016年末までに路線を技術的に開通させるため、いくつかの安全テストが急いで実施された。[132]路線開通時には、路線沿いに修正が必要な問題が17,260件あり、火災警報器などの重要なシステムはまだテストする必要があった。2017年5月までに不一致の数は7,264件に減少したが、[193]各駅の火災警報システムはこの頃に停止され、各駅に消防安全主任を配置する必要があった。[194] 2017年9月時点で[アップデート]、路線が開通してから8か月が経過していたにもかかわらず、これらのテストの一部はまだ完了していなかった。連邦交通局は、同年11月に恒久的な安全証明書を取得する予定で、暫定的な安全証明書の下での路線の運行のみを許可した。[195]
2017年7月、市内の気温が上昇するにつれ、鉄道沿線の駅は空調設備が整っているはずなのに、駅員から気温が高いと苦情が上がった。これは、MTAが市保健局から空気を冷やす許可を得る必要があったためで、冷却塔にレジオネラ症がないことを確認する検査が必要だった。これは、過去数年にわたり市内で発生した致命的な感染症の発生を受けての予防措置だった。MTAは検査を迅速に実施しなかったが、批判を受けて7月7日に許可を得た。空調設備は7月14日までに稼働する予定だった。[196]
2016年～現在: 第2フェーズ
125丁目と96丁目の間の第2フェーズには、計画、設計、環境調査、およびユーティリティ移転のために、MTAの2015～2019年度資本計画で5億3500万ドルが割り当てられました。[197] [198]このフェーズで、プロジェクトのイーストハーレムセクションが完成します。120丁目の北側は、トンネル掘削機（TBM）を使用して建設されます。TBM発射ボックスは、セカンドアベニューの121丁目と122丁目の間に設置されます。TBMは、セカンドアベニューの下を北に進んで121丁目まで行き、少し東に曲がってイーストリバーハウスの下を曲がり、125丁目で西に曲がってレキシントンアベニューを横断し、5番街の西525フィート（160メートル）で終了して保管線を収容します。 120 番街の南側では、110 番街と 120 番街の間にある 1970 年代に建設されたトンネル区間が利用される。この区間には、路線の他の部分と同様に、線路やその他の必須設備が設置される。TBM の使用は経済的ではないと判断されたため、既存のトンネル区間を北側の掘削区間 (120 番街) および南側の既に運行されている路線部分 (105 番街) に接続するために、開削工法が使用される。[199] : 2 [200] : 45
ハーレム–125丁目、116丁目、106丁目に3つの新しい駅が建設される。既存のトンネル区間が建設されたとき、116丁目の駅はセカンドアベニュー地下鉄の計画に含まれていなかったため、116丁目の駅を可能にするためにトンネルの一部を再建する必要がある。ハーレム–125丁目駅では、レキシントンアベニュー線への乗り換えと、メトロノース鉄道との複合輸送接続が利用可能になる。当初の計画では、本線は西に125丁目に曲がり、尾線は5番街に伸び、尾線は支線で北に続き、セカンドアベニューを経由して129丁目に至ることになっていた。[201] [202]しかし、129丁目への尾線、および127丁目とセカンドアベニューの提案された補助的な建物は、2018年7月の計画の更新で削除された。[53] : 12 5番街の西に525フィート（160メートル）伸びる尾線は、混雑する125番街の回廊の下にクロスタウン線を建設することを可能にする。[203] 125番街の尾線は4本の列車を収容することができ、また、列車がハーレム–125番街ターミナルに進入することも可能となり、その速度は1時間あたり30本の列車の運行を可能にする。[204] : 11, 12 ハーレム–125番街駅とレキシントン・アベニュー線の歩行者用コンコースの建設には、レキシントン・アベニュー線の125番街駅で2年間の一時的な運行停止が必要となる。[205] : 5B-15
この予算には当初、トンネル建設の開始に使用される15億ドルが含まれていたが、MTAは、2019年の5年サイクルの終わりまでに建設を開始できないと予測し、予算に割り当てられた金額を削減した。[206] [207] 2020年の時点で[アップデート]、トンネル建設は将来の5年間の資本プログラムで資金提供される可能性が高い。[208] MTAは以前、資本プログラムへの資金提供について懸念を表明していたが、広報担当のアダム・リスバーグは、資金の削減は時期が不確実であるためであり、資金の問題ではないと述べた。[209]この遅延は、3年から4年の遅延に反対した政治家やイーストハーレムの住民を怒らせた。 [ 210 ]
準備
2016年3月、MTAは第2フェーズの3つの新規契約の提案依頼（RFP）の募集を開始し、2016年夏に契約締結が予定されていた。[211] [212] 2016年4月、MTAとニューヨーク州は第2フェーズへの資金を回復する契約を締結し、総額10億3500万ドルを割り当てた。[213] 5億3500万ドルは、公共設備の移転などの予備工事やプロジェクトの設計、環境問題への対応に使われる。次の5億ドルは、トンネル工事や駅建設の準備に使われる。[203]
2016年10月18日、デブラシオ政権はイーストハーレムの再区画化計画を発表した。この計画は、1970年代にセカンドアベニュー地下鉄のために作られた特別交通区画を変更するものである。地下鉄インフラを新しい建物に統合するためのインセンティブが提供される。これは、換気施設に隣接する歩行者環境を改善することを目的としています。[214]特別交通土地利用（TA）地区は3つあり、106丁目駅のエリア、116丁目駅のエリア、そしてハーレム-125丁目駅のエリアです。[215]
2016年11月21日、MTAは、連邦交通局のニュースタートプログラムの下で、フェーズ2プロジェクトをプロジェクト開発フェーズに入れるよう要請した。[216] 12月15日、この地域の選出された数人の役人が、路線のフェーズ2に連邦政府からの20億ドルを含む60億ドルの資金を求めていると発表した。[217]これらの役人は、バラク・オバマ大統領の任期が終了する2017年1月20日までに、大統領政権から資金を確保したいと考えていた。資金要請の中で、彼らはドナルド・トランプ政権からの不確かな対応を避け、フェーズ2の建設をできるだけ早く開始したいと述べていた。[217] FTAは2016年12月下旬にこの要請を承認した。[218]承認された計画では、MTAは2018年までに環境再評価を完了し、2020年までに資金を受け取り、2027年から2029年の間にフェーズ2をオープンする予定である。[63] 2017年5月24日、MTA理事会は2015～2019年の資本プログラムの修正を承認し、その一環として、フェーズ2に割り当てられた資金は7億ドル増額され、合計17億3500万ドルとなった。これにより、フルファンディング助成契約プロセスごとに、近い将来30％のマッチングが可能になる。[219]
予備作業と研究
2017年8月までに、路線の準備作業が開始され、エンジニアリング会社AKRFがフェーズ2の環境影響調査を更新していました。AKRFは以前に、マンハッタン・イーストサイド代替案とセカンドアベニュー地下鉄の元のEISを作成しました。[200] : 48 [220]プロジェクトの設計は、パーソンズ・ブリンカーホフとSTVの合弁会社であるフェーズ2パートナーシップによって行われています。[221] EISと設計は2018年に完了します。[200] : 46 フェーズ2のセカンドアベニュー地下鉄コミュニティ情報センターは、パークアベニューとマディソンアベニューの間の125丁目沿いに2017年5月にオープンする予定でした。[106]しかし、センターのオープンは2017年9月18日に延期されました。[222]労働者は既にユーティリティを探すためにルート沿いの地面と建物の検査を開始しています。 MTAは、公共設備の移転、TBMの発射ボックスの建設、建設管理を開始するために連邦政府の資金を要請した。[223] : 125–127
MTAの2017年9月の役員会では、予備作業は2018年秋までに完了し、新しい「初期作業契約」は2019年に発行されることが発表された。また、ハーレム-125丁目駅は、2004年のFEISで計画されていた3線駅ではなく、より深い2線駅として建設されることも明らかにされた。この変更により柔軟性は低下するが、125丁目の下のセクションを掘削して開削するのではなく、近隣の建物への影響を軽減することができる。シミュレーションでは、2線レイアウトは、3線レイアウトで提供できたのと同じレベルのサービス、つまり1時間あたり28本の列車をサポートできることが示された。線路の喪失を補うために、駅の西側の末端線はレノックスアベニューまで延長され、線路ごとに3本ずつ、合計6本の列車を留置できるようになる。[224] [225] [53] : 13
2017年11月、地域計画協会は第4次地域計画を発表し、その中で、セカンドアベニュー地下鉄の全長の完成を求めていた。RPAの計画では、フェーズ2にさらに2つの要素を加えることも求められていた。提案されているフェーズ2Bでは、セカンドアベニュー線を125丁目の下を通ってブロードウェイまで延長し、計画中のフェーズ2Cはブロンクスの149丁目–グランドコンコース駅への支線となり、INDコンコース線に接続する予定だった。[226]しかし、これらの計画はMTAに認められておらず、資金も提供されていない。[226]
2018年6月時点で[アップデート]、延長された予備設計契約は2018年第3四半期に完了し、トンネル工事と駅舎の設計施工契約は2019年第1四半期に締結される予定であった。環境影響評価は2018年秋に行われる予定であり、FTAとの全額補助金契約は2020年までに完了する予定であった。[227]フェーズ2の補足環境影響評価は2018年7月に公表された。[228] FTAは2018年11月15日、このプロジェクトについて重大な影響がないとの判定を下した。 [229] [230] 2019年4月までに、MTAはフェーズ2のために数十の建物を取得し、500人以上の労働者と100人のテナントを立ち退かせる計画であると報じられた。[231]これには、過去5年間にダースト・オーガニゼーションとエクステル・デベロップメントが購入した数億ドル相当の不動産が含まれていた。[232] MTAはまた、計画中の116丁目駅のプラットホームを既存のトンネル部分を完全に再建するのではなく、既存のトンネル内に建設することを決定し、ハーレム–125丁目駅の掘削を減らすことも決定した。これら2つの見直しにより、合わせて10億ドルの節約が見込まれていた。[233] : 46 [234]
2019年9月、MTAは2020年から2024年までの540億ドルの資本計画案を発表した。[235]計画の一環として、セカンドアベニュー地下鉄は60億ドルの費用で完成する予定である。資金の一部はマンハッタンの新しい混雑料金から賄われるが、大部分はFTAの資金から賄われる。[236] MTAはニュースタートプログラムのエンジニアリングフェーズに入るためにFTAの承認を必要としていたが、2020年7月時点で[アップデート]その承認を受けていなかった。 [237] : 68 さらに、MTAは予算上の問題により、2020年6月にすべての資本プロジェクトを「無期限に」停止せざるを得なかった。[238] [239]資金がなければ、MTAはフェーズ2をキャンセルしなければならない可能性があると予測した。[240]
建設開始
2021年にジョー・バイデンが米国大統領に就任すると、ジョー・バイデン政権は同年11月に全米各地で新たな交通プロジェクトに230億ドルの資金提供を承認したが、その中にはセカンドアベニュー地下鉄第2フェーズも含まれていた。[241]これに続いて、ニューヨーク州の新知事キャシー・ホクルは、 2022年までに第2フェーズの建設を開始すると約束した。 [242]セカンドアベニュー地下鉄への4億ドルの助成金はバイデン政権の2022年度予算案に盛り込まれ、[243] [244]第2フェーズの土地取得は2022年4月に開始された。[245]ニューヨーク市での混雑料金の導入が遅れているため、第2フェーズの資金提供も遅れるのではないかとの懸念があった。[246] 2023年4月、MTAが路線沿いの特定の不動産を取得するために土地収用権を使用する計画を示す書類を提出したと報じられた。 [247]
MTAは2023年7月に、公共設備の移設を含むフェーズ2の最初の建設契約の入札募集を開始しました。[248] [249]その年の10月、連邦政府はフェーズ2の建設に34億ドルの助成金を発表しました。 [250] [251]当時、フェーズ2は2032年初頭にオープンする予定でした。[252] [253] 105番街と110番街の間の公共設備の移設の契約は2024年1月に授与され、その年の3月に作業が開始される予定です。[254] [255] MTAはまた、より小さな駅とプラットフォームを建設し、1970年代に建設されたトンネルを取り壊さずに再利用するなどの方法により、フェーズ2のコストを少なくとも10億ドル削減すると述べました。[256] MTAは公共施設の移転のために1億8200万ドルの契約を締結していたが、[257]ホークル氏が2024年6月に混雑料金の実施を一時停止したため、その契約の作業は遅れた。 [258]その年の7月、ホークル氏は州の裁量資金として5400万ドルを提供し、公共施設の作業を再開できるようにした。[259] MTAは2024年8月に3人の地主を訴え、地主が地下鉄フェーズ2の建設前調査をMTAに許可していないと主張した。[260] [261] MTAは2024年9月に2025～2029年の資本プログラムを承認したが、混雑料金の資金なしでフェーズ2の資金が完全に調達されるかどうかはまだ不明であった。[262]
その他のフェーズ
フェーズ3は資金援助の約束はないが、63丁目からヒューストン通りまでセカンドアベニューに沿って南に路線を延長する。[263]完成すると、ハーレム125丁目とヒューストン通りの間を走る新しいサービスが運行される。2017年には、フェーズ2と3の合計費用は142億ドルと見積もられた。[264] [265] 2023年、MTAは20年間のニーズ評価で、フェーズ3の建設は優先事項ではなく、代わりにフェーズ2を西に延長したいと表明した。[266]
フェーズ 4 も資金提供の約束はないが[263]、ヒューストン ストリートからハノーバー スクエアの恒久的な終点まで延長し、留置線も設置する。当初 SDEIS で推奨されていたこれらの留置線は 4 本の列車を留置することができ、ハノーバー スクエアの南、コエンティーズ スリップからピーター ミヌイット プラザ近くの 110 フィート (34 メートル) の深さにある交通島まで走ることになる。[204] : 16 ハノーバー スクエアの終点は、63 番街以南の路線では必要な容量が少なくなるため、1 時間あたり 30 本ではなく 26 本の列車しか折り返せないように計画されている。[204] : 26 ハノーバー スクエア駅は、イースト川の下の新しいトンネルを通ってセカンドアベニュー サブウェイのサービスをブルックリンまで延長できるほどの深さがある。[201]
2023年10月、MTAは2025～2044年の20年間のニーズ評価の一環として、地域の交通システムの潜在的な拡張および改善プロジェクトの比較評価を発表しました。評価されたプロジェクトの1つは、125番街の下を西に延伸することでした。建設された場合、延伸には75億ドルの費用がかかると推定されます。[267] 2024年1月9日、キャシー・ホックル知事は2024年の州の現状に関する演説で、このプロジェクトへの支持を発表しました。演説の資料には、プロジェクトの実現可能性と、フェーズ2の一部を建設するトンネル掘削機をこの延伸のために125番街の西に継続させる可能性を評価するための調査が6か月以内に完了すると記載されていました。[268]
注記
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10
レベルがわずかに高かったものの、PM
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さらに読む
- プロッチ、フィリップ・マーク（2020年）。ラスト・サブウェイ。イサカ[ニューヨーク]：スリーヒルズ。ISBN 978-0-8014-5366-3。
外部リンク
- セカンドアベニュー地下鉄: ニューヨーク交通博物館のオンライン展示
- nycsubway.org – セカンドアベニュー地下鉄: 概要