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セカンドアベニュー地下鉄（ MTA内部ではINDセカンドアベニュー線と呼ばれ、 SASと略される）は、マンハッタンのイーストサイドにあるセカンドアベニューの下を走るニューヨーク市地下鉄の路線です。この新路線の第1期工事では、マンハッタンのアッパーイーストサイドに3つの新駅が開設され、2017年1月1日に開業しました。セカンドアベニュー線の全線（資金が確保されれば）は、さらに3段階に分けて建設され、最終的にはイーストハーレムのハーレム125丁目駅とロウアーマンハッタンのハノーバースクエア駅を結ぶ予定です。計画されている全線は全長10マイル（16km ）、駅数は19駅で、1日あたり72万4000人の乗客が見込まれ、建設費は247億ドル以上になると予想されています。
この路線はもともと、独立地下鉄システム（IND）となる大規模な拡張計画の一環として1920年に提案されました。セカンドアベニュー地下鉄が建設されてこれらの路線に取って代わることを想定して、セカンドアベニューとサードアベニュー沿いの並行する高架線は、セカンドアベニュー地下鉄の計画が中止される原因となったいくつかの要因があったにもかかわらず、それぞれ1942年と1955年に取り壊されました。この路線の建設は、行動計画の一環として1972年に始まりました。市の財政危機のため1975年に中断され、トンネルのごく短い区間だけが完成しました。財政的に安定した建設計画が策定された後、2007年4月に路線の工事が再開されました。第1期工事は、96丁目駅、86丁目駅、72丁目駅、および1.8マイル（2.9km ）のトンネルで構成され、44億5000万ドルかかりました。96丁目から125丁目までの全長1.5マイル（2.4km）、総工費60億ドルの第2期工事は、2026年6月に着工した。
フェーズ 1 は、常時Q線とラッシュアワー限定のN 線とR線が運行します。フェーズ 2 では、路線の北端を 96 丁目からハーレム – 125 丁目まで延伸します。Q 線と限定 N 線は両方とも 125 丁目まで延伸されます。フェーズ 3 では、路線を 72 丁目からマンハッタンのロウアー イースト サイドのヒューストン ストリートまで南に延伸します。完成すると、新しいT線がハーレムからヒューストン ストリートまで全線を運行します。フェーズ 4 では、路線を再びヒューストン ストリートからハノーバー スクエアまで南に延伸し、全線で T の指定を維持します。T の路線のエンブレムは、ミッドタウン マンハッタンを通るセカンド アベニュー ラインを使用するサービスに割り当てられている色であるターコイズになります。
ミッドタウン・マンハッタンを通るセカンドアベニュー線を利用するサービスは、ターコイズ色に塗装される。[ 2 ]以下のサービスは、セカンドアベニュー線の一部または全部を利用する。[ 3 ] [ 4 ]
セカンドアベニュー線の第1期工事は2017年1月に開通しました。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]マンハッタンのセカンドアベニューの下を65丁目から105丁目まで走っており、[ 11 ] 72丁目、86丁目、96丁目に駅があります。全線にわたって複線で、トンネル掘削機で掘られた平行なチューブ内に線路があり、すべての駅に中央島式ホームがあります。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] 96丁目より北では、両方の線路は留置線として続き、105丁目で終点となります。[ 11 ] [ 14 ]
第 1 段階の一環として、セカンド アベニュー地下鉄は、63 丁目線を経由する既存の接続を利用して BMT ブロードウェイ線に接続します。[ 11 ] [ 13 ] [ 15 ] Q 線、およびラッシュアワー限定の N 線と R 線は、ブロードウェイ線の57 丁目 – 7 丁目駅から北に向かって運行し、 63 丁目線でセントラル パークの下を東にカーブします。 [ 16 ] [ 17 ]ブロードウェイ線の列車は、レキシントン アベニュー – 63 丁目駅でM線と乗り換え、65 丁目付近でセカンド アベニュー線に合流します。この接続はシックス アベニュー線にも接続しており、シックス アベニュー線の列車がセカンド アベニュー地下鉄にアクセスできるようになりますが、この接続は2020 年 4 月以降、定期運行では使用されていません。北行きの63番街コネクター線路は、フェーズ3で計画されているトンネルのレベルより下に沈んでおり、コネクターとセカンドアベニュー線の残りの部分との間に将来的に空中ジャンクションが設けられるようになっている。[ 13 ]
セカンドアベニュー地下鉄の長期計画では、北はハーレムのハーレム125丁目まで、南はロウアーマンハッタンの金融街のハノーバースクエアまで、8.5マイル（13.7km ）の新しいトンネルを掘削することになっている。[ 13 ]また、全線が複線になる予定だが、[ 12 ] [ 18 ] 21丁目と9丁目の間の区間（14丁目駅を含む）は暫定的に4線となり、外側の2本の線路は列車の留置に使用される。[ 18 ]フェーズ4が完了すると、イーストハーレムとアッパーイーストサイドの住民は、セカンドアベニューとブロードウェイの両方を通って金融街まで（後者はブロードウェイの各駅停車列車に乗り換え）、またQトレインでマンハッタン橋を渡ってブルックリンまで公共交通機関を利用できるようになる。 [ 13 ] [ 15 ] : 5B·19 [ 6 ]
63丁目付近には、セカンドアベニュー線のロウアーマンハッタン方面行き線路とIND 63丁目線のクイーンズ方面行き線路を接続する追加の2線接続が計画されており、63丁目とファーストアベニューの既存のベルマウスが使用されます。現在の計画では、これを定期運行に使用する予定はありません。代わりに、運行休止中の列車の移動に使用されます。[ 19 ] : 7この接続により、INDクイーンズブールバード線の容量が増加された場合、またはクイーンズバイパスが建設された場合、列車が金融街からクイーンズまで運行できるようになります。[ 20 ]
クイーンズから63丁目トンネル経由で運行することで、63丁目以南の路線の全容量を利用できるようになります。路線全体は1時間あたり30本の列車に対応できるように設計されますが、ハノーバー・スクエアのターミナル駅だけは1時間あたり26本（TPH）しか処理できません。63丁目以北の区間は、Q線で1時間あたり14本、T線で1時間あたり14本の列車が計画されており、両路線を合わせて1時間あたり28本の列車が運行されます。それ以南では、T線で1時間あたり14本のみが計画されていますが、将来的に63丁目トンネル経由でさらに1時間あたり12本が提供される可能性があります。[ 15 ]： 5B·20 2004年のセカンドアベニュー地下鉄の計画には、将来的にセカンドアベニューの下を北に125丁目を越えてブロンクスまで延伸できるようにするための短い線路区間の建設と、南にブルックリンまで延伸することが含まれています。[ 19 ]： 11、12
路線の運行に必要な330両の追加地下鉄車両を保管するため、本線沿いの21丁目と9丁目の間に留置線が建設される予定である。ブルックリンのサンセットパークにある36丁目-38丁目車両基地も再編成される予定である。[ 19 ]： 26
セカンドアベニュー地下鉄は「S」と表記される。 [ 20 ] 2004年のFEISの線路図では、125丁目駅を除くすべての駅に2本の線路と1つの島式ホームがあることが示されていた。[ 18 ] [ 12 ] 72丁目駅と125丁目駅は、3本の線路と2つのホームを持つ駅として構想された。72丁目駅は最終的にコスト削減のため、2本の線路と中央島式ホームを持つ駅に縮小された。[ 21 ] [ 22 ] 3本の線路を持つ72丁目駅であれば、ブロードウェイ線からの列車がセカンドアベニューの本線運行を妨げることなく折り返し運転（逆方向）することができ、建設工事や非営業運転のための運用上の柔軟性も向上しただろう。[ 23 ]： 20 2018年7月、125丁目駅も2線1プラットフォームの駅に規模が縮小された。これは、MTAが2線ターミナルで列車の輸送能力に対応できること、そして3線目を建設すると周辺の建物に不必要な影響を与えることを確認したためである。[ 24 ]： 13
第一次世界大戦後、ニューヨーク市地下鉄の乗客数は急増した。1920年までに、地下鉄の年間乗客数は13億人に達し、戦争のわずか7年前の年間乗客数5億2300万人と比べて大幅に増加した。1919年、ニューヨーク公共サービス委員会は、エンジニアのダニエル・L・ターナーの要請により、市の公共交通システムにどのような改善が必要かを判断するための調査を開始した。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]ターナーの最終論文「提案された包括的高速交通システム」は、マンハッタンのほぼすべての南北大通りの下に新しいルートを建設し、ブルックリンとクイーンズの路線を拡張し、ナローズを横断してスタテン島へ向かういくつかのルートを建設するという大規模な計画であった。[ 26 ] [ 28 ] : 22–25計画の中には、セカンドアベニューの下に少なくとも 6 本の線路とブルックリン、クイーンズ、ブロンクス全体に多数の支線からなる巨大な幹線が含まれていた。[ 29 ] 6 本の線路の地下鉄を建設するために、セカンドアベニューとサードアベニューの高架線は撤去される予定だった。[ 30 ] : 203この論文は 1927 年 1 月に改訂された。[ 25 ]
1929 年 9 月、ニューヨーク市交通局(BOT) は、拡張計画を暫定的に承認した。[ 27 ]拡張計画には、土地取得費を除いて、建設費が 9890 万ドル( 2025 年 換算で 18億4000 万ドル)と見積もられたセカンドアベニュー線が含まれていた。北側では、ブロンクスのいくつかの支線が合流して 4 線路の幹線となり、ハーレム川を渡って南の125 丁目まで伸びる。125 丁目から 61 丁目でIND シックス アベニュー線と接続するまでは 6 線、61 丁目からチェンバース ストリートまでは 4 線、チェンバース ストリートからパイン ストリートまでは 2 線となる。[ 31 ] [ 32 ]
その年に世界恐慌が始まり、拡張工事の費用は高騰し、手に負えなくなった。INDの第1期工事はすでに予定より遅れており、市と州はもはや資金を提供できなくなっていた。[ 29 ] 1930年、路線は縮小され、125丁目からヒューストン通りまでの路線は1940年までに、 34丁目沿いの支線は1948年までに完成することになった。 [ 32 ] [ 25 ] [ 33 ]この縮小計画は1931年に延期された。[ 29 ] 1932年、運輸委員会は費用をさらに削減するため計画を修正し、ブロンクスの支線を省略し、路線の南端をナッソー・ストリート・ループまで短縮した。[ 25 ] [ 30 ] : 204–205
計画のさらなる改訂とさらなる調査が続いた。1939年までに、建設は無期限に延期され、セカンドアベニュー駅より上の短い区間のみが完成した。セカンドアベニュー線は「提案」ステータスに格下げされ、運輸委員会の重要な交通プロジェクトのリストの14番目となった。[ 25 ]路線は2線に削減され、ブロンクスのスロッグスネックを通る北側の単線支線、マンハッタンのBMTブロードウェイ線への接続、ブルックリンのINDフルトンストリート線への南方向の延長は、同路線のコートストリート駅を経由して行われた。[ 29 ] [ 30 ]： 205地下鉄の予想費用は2億4900万ドル（ 2025年 換算で54億5000万ドル）にまで上昇した。1941年のアメリカ合衆国の第二次世界大戦参戦により、最も緊急性の高い公共事業プロジェクト以外はすべて停止され、セカンドアベニュー線は再び遅延した。[ 29 ] [ 32 ]
1940年にニューヨーク市地下鉄を構成する3つの地下鉄会社が統合された際、市内全域で高架線が廃止され、地下鉄に置き換えられました。 [ 30 ]： 205-206アッパーイーストサイドとイーストハーレムにサービスを提供していたセカンドアベニュー高架線の北半分は、1940年6月11日に閉鎖されました。ロウアーマンハッタン、イーストミッドタウンを通り、クイーンズボロ橋を渡ってクイーンズに至る南半分は、1942年6月13日に閉鎖されました。[ 34 ] [ 35 ] [ 27 ]セカンドアベニュー高架線の廃止により、クイーンズのアストリア線とフラッシング線は混雑し、マンハッタンのイーストサイドへの直通サービスはなくなりました。[ 30 ]： 208高架線の閉鎖と、それに伴うイーストサイドの人口増加により、セカンドアベニュー地下鉄の必要性が高まりました。[ 36 ] [ 37 ]
1944年、BOTの監督官フィリップ・E・ファイファーは、 Bディビジョンに大きく分岐するセカンドアベニュー地下鉄サービスの提案を提出した。[ 25 ] [ 30 ]： 209-210地下鉄は当初1951年までに開通する予定だったが[ 32 ]、1945年にセカンドアベニュー地下鉄の計画は再び修正された。[ 29 ] [ 30 ]： 210-211 1947年には、都市計画家であり元インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のエンジニアであるシドニー・H・ビンガム大佐によって別の計画が提出された。オドワイヤーとグロスは、セカンドアベニュー地下鉄線の建設は、既存路線の容量増加と新しい支線の建設を可能にするために不可欠であると信じていた。[ 25 ] [ 30 ] : 209ビンガムの提案は、ファイファーの提案よりも多くの支線と線路接続を含み、1960 年代と 1990 年代の段階的提案と同様に、セクションごとに建設される予定だった。[ 25 ] [ 30 ] : 209 [ 38 ] 1948 年、ニューヨーク市は、改修と提案された資本改善に必要な 8 億ドルのプログラムのうち 1 億 4500 万ドルが不足していた。市は、地下鉄建設に5 億ドルを費やすことができるように、 ニューヨーク州議会に 6 億 5500 万ドルの債務上限 を超えるよう請願したが、この要請は却下された。[ 25 ]
その後、BOTはバッド社にステンレス鋼製の新型地下鉄車両10両を発注した。契約番号からR11と呼ばれるこれらの車両は1949年に納入され、特にセカンドアベニュー地下鉄向けに設計された。1両あたり10万ドル（2025年換算で135万ドル）の費用がかかり、この列車は「100万ドル列車」として知られるようになった。[ 39 ] [ 40 ]車両には丸窓と新しい車内放送システムが備えられていた。当時の公衆衛生上の懸念、特にポリオに関する懸念を反映して、R11車両には換気システムに細菌を殺すための静電式空気フィルターと紫外線ランプが装備されていた。[ 39 ] [ 40 ]
1949年、クイーンズとロウアーマンハッタンの住民は、セカンドアベニュー地下鉄が自分たちの交通手段を改善しないと不満を述べた。[ 25 ] 1950年、クイーンズからの接続を含む改訂計画が提案された。[ 25 ] [ 38 ] 1951年、ニューヨークの有権者は建設のための債券発行を承認し、市は建設に必要な5億5900万ドルをかろうじて調達できた。しかし、朝鮮戦争の勃発により建設資材の価格が高騰し、大規模なインフレが始まった。[ 25 ] [ 32 ] [ 41 ] 1951年の債券発行による資金は、新しい車両の購入、プラットフォームの延長、老朽化したニューヨーク市地下鉄システムの他の部分の維持に転用された。[ 38 ] [ 42 ] 5億ドルの債券発行のうち、セカンドアベニュー地下鉄に充てられたのはわずか1億1200万ドル（ 2025年換算で13億9000万 ドルに相当）、つまり当初の金額の22%に過ぎなかった。[ 25 ] [ 32 ] [ 42 ]当時、建設は1952年か1957年までに開始される予定で、完成は早くても1958年と見積もられていた。[ 32 ]
この地域唯一の高架路線であったサードアベニュー高架線は、1955年5月13日に閉鎖され[ 43 ] 、 1956年に解体された[ 34 ] [ 27 ]。レキシントンアベニュー線はイーストサイドで唯一の地下鉄交通手段となり、混雑を引き起こした[ 25 ] [ 27 ] 。 1957年までに、1951年の債券発行はほぼすべて他のプロジェクトに使用され[ 30 ] : 216 [ 42 ]、ニューヨークタイムズはこの路線の建設を諦めた[ 32 ] 。 「間違いなく5億ドル以上かかり 、新たな債券発行が必要になるだろう」とある記者は書いた[ 42 ] 。
1960年代初頭が進むにつれて、イーストサイドの開発が進み、レキシントンアベニュー線は混雑するようになった。[ 25 ] 1962年、マンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋と6番街線を結ぶ路線の建設が始まった。この区間、クリスティストリート接続は、1947年の計画で、2つの橋に接続する2番街線の南端として初めて提案された。1967年11月に開通したこの接続には、6番街線に新しいグランドストリート駅（もう1つの駅、 57丁目駅は1968年7月に開通）が含まれており、地下鉄の歴史上最も大きなサービス変更が導入された。[ 30 ] :クリスティストリート（2番街の南端）の下に位置するグランドストリート216-217は、6番街線と2番街線の間でプラットフォームをまたいで乗り換えができるように設計された。[ 30 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]
また、1967年には、有権者は25億ドル（現在の価値で約241億3900万ドル）の交通債券発行を承認し、1968年の行動計画を含むニューヨーク市のプロジェクトに6億ドル以上（現在の価値で57億9300万ドル）を提供した。[ 27 ] [ 25 ] [ 47 ]市は、初期建設のために2500万ドルの都市大量輸送法（UMTA）助成金を確保した。[ 30 ]： 219 [ 32 ]行動計画では、セカンドアベニュー線を2段階で建設することが提案された。第1段階は34丁目以北、第2段階はそれ以南である。[ 48 ] 34丁目からブロンクスまでの路線であるセカンドアベニュープロジェクトは最優先事項とされた。[ 32 ] [ 27 ]
マンハッタンに計画されているこの路線の停車駅は、既存の地下鉄路線よりも間隔が広く、物議を醸した。[ 49 ] : 37セカンドアベニュー線は、「高層の低・中所得者向け住宅やスラム街が立ち並ぶロウアーイーストサイドを迂回し、高級住宅街を通る金持ちの特急列車」だと批判された。[ 30 ] : 218抗議を受けて、MTAは72丁目[ 50 ]と96丁目[ 51 ] [ 52 ]に駅を追加した。MTAは、ロウアーイーストサイドの中心部にサービスを提供する「カップハンドル」と呼ばれる支線の計画を発表した。セカンドアベニュー駅近くでINDシックスアベニュー線から分岐するこの支線は、ヒューストン通りを東に進み、アベニューCを北に曲がり、14丁目を西に曲がってBMTカナージー線に接続する。[ 49 ]： 39
このプロジェクトには連邦政府と州政府の資金が組み合わされて確保された。1972年3月、プロジェクトの環境影響評価草案によると、34丁目から126丁目までの区間の総費用は3億8100 万ドルと見積もられた。[ 53 ] : 1 1972年6月、UMTAがこの区間の建設に2500万ドルを拠出することが発表された。MTAは 路線の北部に2億5400万ドルの連邦資金を要求していた。路線の南部の費用の予備的見積もりは4億5000 万ドルだった。[ 54 ]
1972 年 10 月、99 丁目と 105 丁目の間のトンネル区間の建設が始まった。[ 20 ] [ 55 ] [ 56 ] 1973 年 3 月、イースト ハーレム の 110 丁目と 120 丁目の間の第 2 区間の建設が始まった。 [ 57 ] [ 58 ] 1973 年 10 月、キャナル ストリートとディビジョン ストリートの間のマンハッタン橋のたもとの下、キャナルストリートで、路線のチャイナタウン区間の建設が始まった。 [ 57 ] 1974 年 7 月、イースト ビレッジのセカンド ストリートとナインス ストリートの間の第 4 区間の建設が始まった。[ 58 ] [ 59 ]合計すると、1970 年代のセカンド アベニュー線の建設は 27 ブロック以上に及んだ。[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]
1970年代初頭の経済停滞と、郊外への大規模な都市住民の流出が重なり、市は間もなくこれまでで最も深刻な財政危機に陥った。[ 55 ]地下鉄システムはすでに衰退していた。地下鉄の乗客数は1947年以来40%減少しており、MTAへの2億ドルの補助金と1952年の運賃値上げでは、地下鉄システムの基本的な維持費を賄うのに十分ではなく、セカンドアベニュー地下鉄のような大規模な拡張プロジェクトに資金を提供するには到底足りなかった。[ 60 ] : 52 1971年に計画が最終決定されたとき、地下鉄は1980年までに完成する予定だったが、[ 49 ] : 38 2年後には完成予定日が2000年に延期された。[ 60 ] : 52 1974年10月、MTA会長のデビッド・ユニッチは、42丁目以北の路線の完成が1983年に、以南の区間の完成が1988年に延期されたと発表した。[ 61 ]
1974 年 12 月、ニューヨーク市長エイブラハム・ビームは、セカンド アベニュー ラインから51 億ドルの資金を再配分して クイーンズに新しい路線を完成させ、急速に老朽化して修理が切実に必要だった既存のインフラを近代化する 6 年間の交通建設プログラムを提案した。[ 62 ]ビームは 1975 年 9 月に同路線の工事停止命令を出した。[ 63 ]その結果、セカンド ストリートとナインス ストリート間の区間の建設が中止され、同路線の建設に他の資金は割り当てられなかった。[ 63 ]クリスティ ストリート接続を除いて、トンネルは 3 区間しか完成していなかった。これらのトンネルは封鎖された。[ 32 ]
1978年、ニューヨーク市地下鉄が史上最低の状態に陥っていたとき、州会計監査官アーサー・レヴィットは、路線を完成させる計画はないと述べた。[ 32 ] 1980年代には、セカンドアベニュー線の計画は停滞した。63丁目線の建設は続いた。IND線は1989年に開通し、クイーンズ区ロングアイランドシティの21丁目-クイーンズブリッジまで延伸したが、セカンドアベニュー線との接続は含まれていなかった。[ 64 ]この建設の失敗について、 1981年から地下鉄利用者の擁護者であるジーン・ルシアノフは、「ニューヨーク市で最も有名な未完成のプロジェクトなので、誰もが懐疑的で当然だ。何度も約束されたが、実現しなかった」と述べた。[ 64 ]
1990年代の市の経済と財政の回復に伴い、SASの建設を完了するための取り組みが再開されました。セントラルパークの東にある唯一の地下鉄幹線であるIRTレキシントンアベニュー線の乗客数の増加は、容量と安全性の懸念が高まったため、セカンドアベニュー線の必要性を示しました。[ 65 ] 1955年のサードアベニュー高架線の閉鎖以来、アッパーイーストサイドとイーストハーレムで唯一の高速交通手段である4線式のIRTレキシントンアベニュー線は、国内で最も混雑している地下鉄路線です。[ 65 ]この路線は、2015年に1日平均130万人の乗客がありました。 [ 65 ] [ 66 ]これは、米国で2番目に混雑している地下鉄システムであるワシントンメトロの1日の乗客数よりも多く、サンフランシスコとボストンの交通システムの1日の乗客数を合わせた数よりも多いです。[ 65 ]ローカルバス路線も一日を通して様々な時間帯に同様に混雑しており、並行するM15ローカルバス路線とM15セレクトバスサービス路線は2016年に平日1日あたり46,000人の乗客を乗せ、その年は1,450万人の乗客を乗せた。[ 67 ] [ 68 ]
1991 年、当時のニューヨーク州知事マリオ・クオモは、 セカンドアベニュー線の計画と設計の取り組みを再開するために 2,200 万ドルを割り当てたが[ 69 ]、2 年後、予算削減に直面した MTA は、資本予算からこれらの資金を削除した[ 70 ] 。1995年、MTA は、レキシントン アベニュー線の混雑を緩和し、マンハッタンのイースト サイドの移動性を向上させる方法を模索する MIS と DEIS の両方であるマンハッタン イースト サイド オルタナティブ (MESA) 調査を開始した[ 20 ] [ 71 ] :物流上の理由から、ファースト アベニューではなくセカンドアベニュー7-8 が選ばれた[ 20 ] 。MTAは 1997 年 11 月にロウアー マンハッタン アクセス調査 (LMA) を開始した。63 丁目からロウアー マンハッタンまでのセカンドアベニュー地下鉄の建設は、調査で開発された 5 つの建設代替案の 1 つであった。[ 71 ]： 6、7 1999年の環境影響評価書案では、セカンドアベニューの63丁目から125丁目までの区間に新たな地下鉄路線を建設することと、ブロードウェイ線の各駅停車と急行列車を入れ替えることのみが提案された。[ 23 ]： 20-21グランドセントラル駅への支線も検討されたが、後に撤回された。[ 71 ]： 17
強い世論の支持もあり、MTA理事会は2000年4月にイーストハーレムからロウアーマンハッタンまでイーストサイド沿いに全長地下鉄路線を建設することを決定した。[ 72 ] [ 71 ] : 18 2000年5月、MTA資本計画審査委員会は、セカンドアベニュー地下鉄の建設に10億5000万ドルを割り当てたMTAの2000～2004年資本計画を承認した。 [ 73 ] [ 71 ] : 18翌年、地下鉄設計の契約はDMJMハリス/アラップの合弁事業に授与された。[ 32 ]新しい草案では、125丁目から14丁目までの全長路線が提案され、ロウアーマンハッタンでは、ウォーターストリートの下に路線を建設することが決定された。[ 23 ] : 26-27 [ 74 ]
2001 年 12 月、連邦交通局は、全長にわたるセカンド アベニュー地下鉄の予備設計の開始を承認しました。[ 20 ] MTA の最終環境影響評価書(FEIS) は 2004 年 4 月に承認されました。この最新の提案は、ハーレムの 125 丁目とレキシントン アベニューからセカンド アベニューを下って金融街のハノーバー スクエアまでを結ぶ 2 線路です。[ 75 ]最終計画では、全長にわたるセカンド アベニュー線は、ターコイズ色の路線エンブレムを持つTと、ルート変更されたQ列車の 2 つのサービスを運行することになっていました。 [ 2 ]フェーズ 1 では、Q、ブロードウェイ エクスプレスが BMT 63 丁目線を経由してセカンド アベニューを北上し、アッパー イースト サイドの96 丁目までルート変更されました。フェーズ 2 では、ルート変更された Q 列車が125 丁目とレキシントン アベニューまで延伸されます。フェーズ 3 では、新しい T 列車が 125 丁目からヒューストン ストリートまで運行されます。最終段階では、Tトレインの運行区間がヒューストン・ストリートからロウアー・マンハッタンのハノーバー・スクエアまで延長される予定です。[ 20 ] [ 76 ]
全長1.8 マイル (2.9 km) [ 77 ] の第 1 期は、予算内で 44億 5000万ドルで建設されました。[ 77 ] [ 78 ]建設現場は、105 丁目とセカンド アベニューから 63 丁目とサード アベニューまでと指定されました。[ 79 ]過去の世代の開削工法によって引き起こされた道路交通、歩行者、公共施設、および地元のビジネスへの混乱を避けるために、深層トンネル工法が使用される予定でした。駅は開削工法で建設される予定でした。[ 80 ]全長8.5 マイル (13.7 km)の路線の総費用は170 億ドルを超えると予想されています。[ 81 ] 2014 年に、MTA キャピタル建設社長のマイケル ホロドニセアヌ博士は、路線全体が 2029 年にも完成する可能性があると述べ、完成時には 1 日 56 万人の乗客を輸送する予定であるとしました。[ 82 ] [ 83 ] 2016 年 12 月の時点では、フェーズ 1 と 2 のみが 2029 年までに完了する予定でした。[ 84 ]この路線は、ニューヨーク市地下鉄の半世紀以上ぶりの「最初の大規模拡張」とされています。[ 85 ] [ 86 ] 1950 年代に高架のセカンド アベニュー線とサード アベニュー線が廃止されて以来存在していた空白を埋めるために、2 つの線路が追加されます。[ 65 ]この路線の最終環境影響評価書によると、この路線の第 1 フェーズの集客エリアには 20 万人の 1 日の乗客が含まれます。[ 66 ] [ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]
2005 年 11 月、ニューヨークの有権者は交通債券の発行を承認し、その段階に割り当てられた専用資金を認めた。その承認は建設にとって極めて重要だと考えられていたが、債券は賛成 55%、反対 45% という僅差で可決された。[ 90 ]当時、MTA は、市の2012 年夏季オリンピック招致が成功した場合、プロジェクトは 2012 年に完了すると述べていたが、招致は成功しなかった。 [ 91 ] [ 32 ] [ 91 ] 2006 年 12 月、米国運輸省(USDOT) は、MTA がセカンドアベニュー地下鉄の建設を開始するために最大 6 億 9300 万ドルの資金を投入することを許可すると発表し、その費用の連邦政府負担分は、歳出予算と最終的な労働認証を条件として、FTA 交通資金で払い戻されると述べた。[ 92 ]米国運輸省は後に、このプロジェクトの第一段階に7年間かけて資金を提供する13億ドルの連邦資金も提供した。 [ 93 ]予備設計と最終的なトンネル設計は、 AecomとArupの合弁事業によって完了した。[ 94 ] [ 95 ]
2007 年 3 月、予備設計の完了に伴い、MTA はトンネル、トンネル掘削機(TBM) の発射ボックス、およびアクセスシャフトの建設契約を、Schiavone Construction、Skanska USA Civil、および JF Shea Construction の合弁事業である S3 に発注した。[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] 2007 年 4 月 12 日、1970 年代に建設された 99 丁目トンネル区間で起工式が行われた。[ 99 ]実際の建設工事は 2007 年 4 月 23 日に開始された。[ 100 ]当時、乗客は 2013 年末までに新路線で列車に乗車できるようになると発表された。[ 101 ] 建設開始後まもなく、コスト増加のため、地下鉄のいくつかの特徴が削減された。たとえば、72 丁目駅は規模が縮小された。[ 21 ] MTAは完成予定日を2016年まで数回延期した。[ 102 ]
2009 年、96 丁目駅のボックス[ 103 ]と 86 丁目駅周辺の掘削 [ 104 ] の契約が締結された。TBMは2010年に 96 丁目から南に向かって西側のトンネルの掘削を開始した[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]レキシントンアベニュー– 63丁目駅へのトンネルと 72 丁目駅の掘削の契約は 2010 年に締結された[ 108 ] : 301翌年、86 丁目駅の空洞の掘削[ 109 ]とレキシントン アベニュー – 63 丁目駅の建設[ 110 ] [ 111 ]の契約が締結された。
1 日あたり約50 フィート (15 m)の速度で掘削していた TBM は、 2011 年 2 月 5 日に 65 番街の下にある計画された終点での掘削を終え、 [ 112 ]東側のトンネルの掘削を開始しました。[ 105 ] 2011 年 3 月 28 日、S3 は 65 番街までの7,200 フィート (2,200 m)の西側のトンネルを完成させる作業を完了し、既存のレキシントン アベニュー – 63 番街駅のベルマウスまでの東側のトンネルの掘削を開始しました。西側のトンネルの残りの部分は、従来のドリル アンド ブラスト工法を使用して掘削されました。[ 113 ] 2011 年 9 月、TBM はレキシントン アベニュー – 63 番街駅のベルマウスまでの掘削を完了しました。[ 114 ] [ 115 ] [ 113 ] [ 116 ]
2013 年 7 月、MTA は第 1 期のセカンド アベニュー地下鉄コミュニティ インフォメーション センターを84 丁目と85 丁目の間のセカンド アベニュー 1628 番地に開設しました[ 117 ] [ 118 ]その後 3 年間で、センターには 2 万人以上が訪れました[ 119 ]第 1 期の最終契約は 2013 年 6 月に締結されました[ 120 ] 駅の地下空洞の爆破は 2013 年 11 月に完了し、ほぼ同時期に泥小屋が取り壊されました[ 121 ] 2013 年後半には、多くの線路と信号盤が建設現場に到着し始め、今後数年間で路線に設置される予定です[ 122 ]
2016 年 2 月、MTA は 12 月に開業できるよう第 1 期工事を加速するために 6,600 万ドルを割り当てた。[ 123 ]路線の予定通りの開業に関する懸念は 10 月と 11 月も続いた。[ 124 ] [ 125 ] 2016 年 10 月 9 日に試験列車が運行を開始し、[ 126 ] 2016 年 11 月には運行休止中の Q 線が地下鉄内を運行し始めた。[ 127 ]レキシントン アベニュー – 63 丁目駅の新しいサード アベニュー入口は 2016 年 12 月 30 日にオープンした。[ 128 ]著名な関係者数名が出席した記念すべき最初の列車は大晦日に運行され、[ 129 ] [ 130 ]翌日の正午に定期運行が開始された。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] 1月1日には、約48,200人の乗客が新駅に入場した。これは、システム内の他の駅に入場して路線を一周した乗客を除く。[ 131 ]
第1期工事の開通により、レキシントン・アベニュー線の68丁目、77丁目、86丁目、96丁目駅の乗客数は、 2016年1月と比較して2017年1月に減少した。[ 132 ] [ 133 ]セカンドアベニュー線の3つの駅と改修されたレキシントン・アベニュー-63丁目駅では、1月末までに平日の平均乗客数が15万人を超えた。72丁目駅は、この路線の新駅の中で最も混雑しており、1日の平均乗客数は4万4千人だった。[ 132 ] 4月までに、この地域のタクシー利用も、路線開通前と比較して20%以上減少した。[ 134 ] [ 135 ]
2018年2月までに、平日の乗客数は19万人となり、環境影響評価書で示された1日20万人の乗客数の推定値の5%の誤差範囲内に収まった。ラッシュアワーの乗客数は予測値の2%以内であった。[ 136 ] 2017年11月、需要の増加により、ラッシュアワーごとにQ系統の運行が1便増加し、さらにサービスを強化するために、北行きのR系統の1便がINDクイーンズ・ブールバード線から迂回された。[ 137 ]この便はQ系統で南行きに戻る。[ 138 ] [ 66 ]
第2段階（96丁目から125丁目の間）は、 MTAの2015～2019年資本計画において、計画、設計、環境調査、公共施設の移設のために5億3500万ドルが割り当てられました。[ 139 ] [ 140 ] 125丁目、116丁目、 106丁目に3つの新駅が建設されます。ハーレム-125丁目駅では、レキシントン・アベニュー線への乗り換えとメトロノース鉄道との複合交通接続が可能になります。[ 24 ]： 11、12
当初の計画では、本線は西へ125丁目に曲がり、フィフス・アベニューまでテール線が敷設される予定だった[ 141 ]。一方、テール線は支線として北へ進み、セカンド・アベニューを経由して129丁目まで続く予定だった[ 142 ] [ 143 ] 。しかし、129丁目へのテール線と、127丁目とセカンド・アベニューに建設予定だった付属建物は、2018年6月の計画更新で削除された[ 144 ]： 23。ブロンクスへの延伸のためのベルマウス条項は残っている[ 24 ]： 12。120丁目の北側では、TBMによって路線が建設される予定である。 120丁目以南では、1970年代に建設された99丁目～105丁目および110丁目～120丁目のトンネル区間を利用し、105丁目と110丁目の間は開削トンネルで接続される。[ 145 ] : 2 [ 146 ] : 45
2017年8月までに、路線の予備作業が開始され、[ 146 ] : 48 [ 147 ]プロジェクトの設計は、パーソンズ・ブリンカーホフとSTVの合弁事業であるフェーズ2パートナーシップによって実施されました。[ 148 ] EISと設計は2018年に完了しました。 [ 146 ] : 46 2018年7月、MTAはSAS FEISの補足環境評価を公表しました。 FTAは2018年11月15日にこのプロジェクトに対する重大な影響がないとの判断を下した。 [ 149 ] [ 150 ]ジョー・バイデン政権は2021年11月にセカンドアベニュー地下鉄第2期への資金提供を承認し、[ 151 ]第2期用地の取得は2022年4月に開始された。[ 152 ] MTAは2023年7月に最初の建設契約の入札募集を開始した。[ 153 ] [ 154 ] MTAは2024年1月に公共施設の移設契約を締結し、[ 155 ] [ 156 ] 2025年8月、MTA理事会はハルマー・インターナショナルとFCC建設の合弁会社であるコネクト・プラス・パートナーズに第2期北部区間のトンネル建設の19億7000万ドルの契約を締結した。[ 157 ] [ 158 ]フェーズ2の起工式は2026年6月8日に行われ、トンネルは2032年に完成する予定だった。[ 159 ] [ 160 ]
2023年、MTAは2023年の20年間のニーズ評価で、第2期終点である125丁目から西へ路線を延伸することを検討した。ブロードウェイへの延伸は「大きなメリット」をもたらすと考えられた。[ 161 ] 2024年1月、ニューヨーク州知事キャシー・ホークルは、MTAが路線の西への延伸の調査を開始し、125丁目のマルコムX大通り、セントニコラス通り、ブロードウェイに3つの新しい駅を設置すると発表した。[ 162 ] [ 163 ]費用は約 76 億ドルと見積もられていましたが、第 2 期と同時にトンネルを建設することで節約できる可能性があります。[ 162 ] 2026 年 1 月に、MTA はブロードウェイへの延伸に関する初期実現可能性調査を発表し、延伸区間の 1 日あたりの乗客数は約 164,000 人、建設費用は約 77 億ドル、トンネル掘削は 2028 年に開始されると見積もっていました。 [ 164 ] [ 165 ] 125 番街の「混合面」地質（緩い砂、砂利、高水位の複雑な層）を攻略するために、この調査では加圧トンネル掘削機を使用し、既存の地下鉄トンネルの下に最大100 フィート (30 m)の深さのトンネルを掘ることを推奨しました。[ 165 ] : 15、17報告書は、第2段階の機械を125番街の拡張に再利用することで数億ドルを節約できる「トンネルのみ」戦略を提案した。[ 166 ]
資金の確保がまだされていない第3段階では、路線を63丁目からヒューストン通りまでセカンドアベニュー沿いに南に延伸する予定です。[ 167 ]完成すると、125丁目とヒューストン通りの間を走る新しいサービスが運行されます。第2段階と第3段階の合計費用は最大142 億ドルになる可能性があります。[ 168 ] [ 169 ]
フェーズ 4 も資金提供の約束はありませんが、[ 167 ]ヒューストン ストリートからハノーバー スクエアの留置線を備えた恒久的な終点まで延伸します。当初 SDEIS で推奨されていたこれらの留置線は、4 本の列車を留置でき、ハノーバー スクエアの南、コエンティーズ スリップからピーター ミニュイット プラザ近くの交通島まで、深さ110 フィート (34 m)で走ります。[ 19 ] : 16ハノーバー スクエア ターミナルは、63 番街より南の路線で必要な容量が少なくなるため、1 時間あたり 30 本の列車ではなく 26 本の列車しか折り返すことができないように計画されています。[ 19 ] : 26ハノーバー スクエア駅は、イースト リバーの下を通る新しいトンネルを通ってセカンド アベニュー地下鉄のサービスをブルックリンまで延伸できるほど十分に深いです。[ 142 ]
この路線の駅は、システム内の他のほとんどの地下鉄駅よりも幅広く建設されました。[ 170 ]このため、ホロドニチャヌはセカンドアベニュー地下鉄の駅をワシントンメトロの駅に例えました。[ 89 ]この路線のすべての駅には、長さ615フィート（187メートル）のプラットフォームがあり、発電所や換気プラントのためのスペースを確保するために全長は800～1,400フィート（240～430メートル）です。 [ 145 ] : 14線路はゴムパッドの上に建設されており、列車の騒音を軽減します。[ 171 ]
2006年8月、MTAは、セカンドアベニュー地下鉄と7番線地下鉄延伸線の駅、そして新設のサウスフェリー駅を含む、将来のすべての地下鉄駅に、プラットフォーム沿いの温度を最大10 °F（6 °C）下げる空調システムを設置すると発表した。[ 172 ]初期計画では、セカンドアベニュー地下鉄には、空調、省エネルギー、換気、線路の安全性を高めるためにホームドアも設置される予定だったが、 [ 173 ]この計画は費用がかかりすぎるとして2012年に中止された。[ 174 ]ホームドアは、他の場所への設置に関する調査結果次第で、フェーズ2の駅に設置される可能性がある。[ 144 ] : 15
人口密度の高いマンハッタンの地下に建設される全長8.5 マイル (13.7 km)のセカンドアベニュー地下鉄の建設には、路線の区間に応じていくつかの建設方法が必要となる。 [ 175 ] [ 176 ]この路線のトンネルは、直径が最大23.5 フィート (7.2 m)の二連トンネルが大部分を占める。[ 145 ] : 1トンネルの約 90% はトンネル掘削機によって行われる。残りは、平均長さ275 メートル (902フィート)の区間、すなわち駅舎については、カットアンドカバー工法または掘削発破工法を用いて行われる。 [ 175 ] [ 176 ]路線の各区間を建設するために使用された方法は2003年に確認され、120丁目以北の区間の変更が2016年に発表された。[ 175 ] [ 176 ] : 2 [ 177 ] : 14
セカンドアベニュー地下鉄の第1期工事は、63丁目線のレキシントンアベニュー-63丁目駅と、99丁目と105丁目の間の既存のトンネル区間の間に建設され、96丁目に終着駅が設置されました。第1期工事では、TBMを使用して東63丁目と東92丁目の間のトンネル掘削が完了しました。TBMの発進ボックスは幅814フィート×幅75フィート（248メートル×23メートル）で、現在は96丁目駅の一部となっています。72丁目駅のために2つのアクセスシャフトが建設されました。東93丁目と95丁目の間の区間に沿って、幅1.1メートル（3.6フィート） 、長さ6.1メートル（20フィート）、深さ約35メートル（115フィート）のスラリー壁または隔壁が建設されました。[ 178 ]
東91丁目と93丁目の間は岩盤が浅いため、直径1.1メートル（3.6フィート）の連続杭がより浅い深度で同じ作業を行った。[ 178 ]壁が設置された後、壁の間で土砂掘削が行われ、ボックス構造はボトムアップ工法で構築された。ボックスの上部は仮設デッキで構成され、デッキは掘削を支え、壁とセカンドアベニューの交通を支えた。[ 178 ]
86丁目駅と72丁目駅は掘削によって建設されました。周辺に高価な高層ビルが多数あるため、これは困難な作業でした。96丁目駅の開削工法による駅は深さ約15メートル（49フィート）で、この路線で建設された駅の中で最も浅い駅の1つでした。浅いのは、新しい路線が1970年代に99丁目と105丁目の間に建設された既存の地下鉄トンネルと一直線になるようにするためでした。[ 178 ]掘削によって建設された2つの駅は、岩盤の深さが25.9メートルから27.4メートル（85フィートから90フィート）です。 [ 175 ] [ 176 ]使用された建設方法は、掘削に必要な立坑が2つだけであったため、駅の上にある建物の懸念を軽減することを目的としていました。[ 178 ]
地下の障害物について、アラップ建設部長のデイビッド・ケイデンは「トンネル、ユーティリティ、パイプ、ケーブルがスパゲッティのように絡み合っている。こんなのは見たことがない」と述べている。[ 178 ]工事をさらに複雑にしているのは、後の段階で、地下鉄路線、アムトラックの鉄道路線、マンハッタンとクイーンズを結ぶクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの上または下を通らなければならないことである。[ 178 ]フェーズ1のルート沿いには地質的な異常があった。マンハッタンの地質は地下鉄の全長に沿って変化し、マンハッタン片岩の上に砂、シルト、粘土からなる岩盤や軟弱地盤を通過し、断層やせん断帯、破砕岩も存在する。[ 178 ]
第一段階では、直径6.7メートル（22フィート） 、長さ450フィート（140メートル） 、重量485ショートトン（433ロングトン）の硬岩用TBMを使用してトンネルを掘り進め、1日あたり約20メートル（66フィート）の速度で掘削が行われた。[ 178 ]
フェーズ 2 では、路線を96 丁目駅から北に延伸し、レキシントン アベニューのハーレム – 125 丁目地下鉄駅まで延伸します。120 丁目より北側は、TBM を使用して建設されます。TBM 発進ボックスは、セカンド アベニューの 118 丁目と 120 丁目の間に設置されます。[ 24 ] : 12 TBM は、120 丁目からセカンド アベニューの下を北に進み、ワグナー ハウスの下をカーブするためにわずかに東に曲がり、125 丁目で西に曲がり、レキシントン アベニューを横断した後、保管用線路を収容するために、レノックス アベニューの東325 フィート (99 m)または西275 フィート (84 m)で終了します。125 丁目駅付近のトンネルは、既存のIRT レキシントン アベニュー線の下を潜るだけでなく、軟弱な地盤を通過する必要があります。軟弱地盤トンネルは、92丁目以南の硬岩掘削トンネルや、それ以北の開削トンネル（マンハッタンの岩盤が92丁目以北で急激に傾斜するため必要となる）とは対照的である。[ 177 ]： 14この路線は、レノックス・アベニューに駅を建設し、125丁目に沿って西へ路線を延伸することを妨げないように設計されている。[ 144 ]： 25
120丁目以南では、110丁目と120丁目の間にある1970年代に建設されたトンネル区間が利用される。この区間には、路線の他の部分と同様に、線路やその他の重要な設備が設置される。既存のトンネル区間を北側の掘削区間（120丁目）および南側の既に運行中の区間（105丁目）に接続するために、開削工法が用いられ、1970年代に建設されたトンネル区間の利用が最大限に活用される。[ 145 ]： 2 [ 146 ]： 45将来的にブロンクスへの延伸を可能にするため、118丁目にベルマウスが建設される。125丁目駅西側の留置線は、96丁目駅北側の留置線に取って代わり、第2期工事の一環として営業運転に使用される。[ 145 ]： 48
セカンドアベニュー地下鉄のハーレム-125丁目駅の東端に、IRTレキシントンアベニュー線の125丁目駅への乗り換え通路が建設される。新設される下層階の中二階には、両駅間の接続通路が設置され、レキシントンアベニュー方面行きのダウンタウンプラットフォームに直接接続される。上層階への階段への直接接続通路は再建される。駅の西端には、パークアベニューに通じる階段があり、乗客はそこからメトロノース鉄道のハーレム-125丁目駅まで歩いて行くことができる。[ 24 ] : 23 [ 145 ] : 58
106丁目駅と116丁目駅の駅入口は、通りの西側にある公共施設を避け、イーストハーレム歴史地区への潜在的な悪影響を回避するため、セカンドアベニューの東側に設置される予定である。[ 144 ]： 16
フェーズ 3 と 4 では、路線を 63 丁目から南にそれぞれヒューストン ストリートとハノーバー スクエアまで延伸します。フェーズ 3 の一環として、IND 63 丁目線への接続が建設され、クイーンズへの無収支列車の運行が可能になります。この接続は、地下掘削と発破によって建設されます。レキシントン アベニュー – 63 丁目駅の東側には、この接続のためのベルマウスが既に存在します。この区間は、路線の他の部分と同様に、主に 2 線で構成されます。21 丁目と 9 丁目の間には、8 本の列車を留置できるように、本線の両側に 2 本の線路が追加されます。この場所が選ばれたのは、その地域の深さが十分であるためです。[ 145 ]： 60第3段階では、63番街トンネル、60番街トンネル、53番街トンネル、 42番街のスタインウェイ・トンネル、32番街と33番街のイーストリバー・トンネルなど、イーストリバーの複数のトンネルの上を通過する予定だった。[ 15 ]： 5B・14
第1期と同様に、駅間の区間は主にTBM（トンネル掘削機）を使用して建設され、駅舎は開削工法と採掘工法で建設され、駅の地下空洞、立坑、入口の建設が可能になります。セカンドアベニュー線の駅と隣接路線の近隣駅を結ぶ5つの乗り換えが計画されており、乗客の移動手段の選択肢が増えます。グランドストリート駅での乗り換えには、既存駅の下に中二階を建設し、垂直方向の乗り換えを可能にする必要があります。既存駅は、駅を利用する乗客数の増加に対応するため、再建する必要があります。ヒューストンストリート駅からINDシックスアベニュー線のセカンドアベニュー駅への乗り換えには、既存駅構内での建設が必要となります。[ 145 ]： 55-60
残りの3つの乗り換えは提案されており、建設費の増加がなければ建設される予定です。BMTカナージー線のサードアベニュー駅への乗り換えは、長さ200フィート（61メートル）の通路で構成されます。最も複雑な乗り換えは、42丁目駅とIRTフラッシング線のグランドセントラル駅間の接続です。この接続を実現するために、42丁目の下をサードアベニューの西側からセカンドアベニューまで、長さ900フィートのトンネルが建設されます。[ 145 ]： 55-60
フラッシング線の駅は、乗客数の増加と乗り換えに関する米国障害者アクセス要件に対応するため、大幅な改修が必要になる可能性がある。必要な換気口と非常口を建設するために、開削工法が用いられる。最終的な乗り換えは、55丁目駅とINDクイーンズ・ブールバード線のレキシントン・アベニュー-53丁目駅の間で行われる。接続を完了するために、遮蔽採掘または開削工法が用いられる。乗り換え通路を建設するために、既存の駅を改修する必要がある。[ 145 ]： 55-60
プロジェクトの環境影響調査では、11番街とハノーバー・スクエア間の路線区間について、3つの建設オプションが評価されました。浅層クリスティオプションと呼ばれるオプションは主に開削工法を使用するものでしたが、深層クリスティストリートオプションとフォーサイスオプションは、土圧バランス式トンネル掘削機（EPBM）によるトンネル掘削と開削工法の組み合わせを使用するものでした。[ 176 ]浅層クリスティオプションでは、キャナルストリートとディビジョンストリート間の既存の孔子広場トンネル区間を使用する予定でした。1970年代の計画と同様に、既存のグランドストリート駅へのプラットフォーム間乗り換えが可能で、乗り換えは頻繁に利用されると予想されていました。[ 20 ] [ 179 ]
この案では、クリスティー通りは4本の線路を敷設するには幅が足りないため、東側のサラ・デラノ・ルーズベルト公園を掘り起こす必要がある。この案では、セカンドアベニューからの列車がマンハッタン橋北側の線路を経由してブルックリンまで運行できるように、線路接続が建設される。フォーサイス案では、公園の下をカーブしてフォーサイス通りに出て、駅はフォーサイス通りの下に建設されるため、他の案よりも不便な200フィートの乗り換え通路が必要になる。[ 20 ] [ 180 ]
ディープ・クリスティ案では、セカンド・アベニュー地下鉄は既存のグランド・ストリート駅の下を通り、さらに地下深くまで掘り進み、両駅の間には中二階が設けられる。セカンド・アベニュー線への乗り換え階段のための十分なスペースを確保するため、グランド・ストリート駅は幅20フィートのプラットフォームに拡張される。この案では線路の接続は行われず、孔子広場トンネル区間は地下鉄の運行には使用されず、代わりに地下鉄の付帯施設に使用される可能性がある。現在、これが最も有力な案となっている。[ 20 ] [ 181 ]
ハノーバー・スクエアのターミナルの南側には、TBM（トンネル掘削機）を用いて2本の留置線が建設され、4編成の列車を留置できるようになる。線路はウォーター・ストリートの下約110フィート（34メートル）の深さに建設され、将来的にブルックリンへの延伸が可能なように、イースト川の下をトンネルで貫通できる十分な深さとなる。ウォーター・ストリートとホワイトホール・ストリートの交差点にある交通島には、開削工法を用いて換気施設が建設される。[ 145 ]： 50、60 [ 142 ]： 2-11
路線全体の高額な費用をめぐって論争があった。プロジェクトは、運輸省の新規事業プログラムの一環として連邦政府からの資金援助を最大限に受けるため、4つの段階に分割された。路線の費用に関する当初の予測は2004年の最終環境影響評価書（FEIS）で行われ、第1段階は38 億ドル、第2段階は34 億ドル、第3段階と第4段階はそれぞれ48 億ドルと見積もられた。[ 145 ]： 3
第1段階の費用は 当初予算の38億ドルを5億ドル上回り 、世界中の他の新しい地下鉄システムと比較すると依然として非常に高額でした。[ 182 ]バイ・アメリカ法によって定められた規制により、MTAは米国製の資材を購入せざるを得ませんでしたが、[ 182 ] MTAの請負業者がフィンランド製の消火システムを購入した際に異議が出ました。 [ 182 ] [ 183 ] 最終的に、民間部門と公共部門がプロジェクトで円滑に協力できず、さらにコストが上昇しました。[ 182 ]第1段階の費用45億ドルのうち 、24 億ドルは3つの新しい駅の建設とレキシントン・アベニュー-63丁目駅の改修に割り当てられました。[ 184 ]一方、5 億ドルは設計とエンジニアリングに費やされ、さらに7億3400 万ドルは駅間のトンネル、線路、信号、線路脇システムの建設に費やされました。[ 184 ]
残りの費用8 億ドルは、「建設管理、不動産、駅構内のアート作品、運賃徴収システム、その他の雑費」に費やされた。[ 184 ]駅の建設費は、駅の深さと掘削が必要な巨大な洞窟によって膨れ上がった。セカンドアベニュー地下鉄の駅には、オリジナルのINDと同様に全長にわたる中二階があるが、ロンドンのエリザベス線のような他の深層プロジェクトとは異なる。[ 184 ]駅には、全長路線の予想される乗客数に対応し、緊急避難要件を満たすために、各入口に小さな中二階を設けるのではなく、全長にわたる中二階が設けられる。[ 144 ] : 13
2016年12月、第2期工事に60億ドルかかる可能性があると発表された後、 交通専門家は、セカンドアベニュー地下鉄の建設費用があまりにも高額になり、第3期および第4期工事、さらには将来の拡張工事が不可能になるのではないかと懸念を表明した。ある専門家は、第1期工事は世界で最も高額な地下鉄プロジェクトであり、世界の他の地下鉄システムと比較すると、ニューヨーク市で新しい地下鉄を建設する費用ははるかに高いと述べた。[ 185 ]セカンドアベニュー地下鉄の1マイルあたりの建設費用は、ロンドンのクロスレールやパリのグラン・パリ・エクスプレスなど、同様の都市の他のプロジェクトよりも高く、これら自体も世界で最も高額な地下鉄プロジェクトの一つである。[ 185 ] MTAの職員は、セカンドアベニュー地下鉄の費用がこれほど高額になったのは、マンハッタンの複雑な地下インフラと、ニューヨーク市地下鉄が24時間年中無休で運行しているという事実によるものだと述べた。[ 185 ]
セカンドアベニュー地下鉄の第1期工事では、96丁目、86丁目、72丁目、63丁目の各駅にアート作品をデザインするために、4人の現代アーティストが選ばれました。このプロジェクトは、96丁目駅のサラ・スゼによる「Blueprint for a Landscape」 、 86丁目駅のチャック・クロースによる「Subway Portraits 」、72丁目駅のヴィック・ムニーズによる「Perfect Strangers」、 63丁目駅のジーン・シンによる「Elevated」という4つの常設インスタレーションで構成されています。これらのパブリックアート作品は、MTA Arts & Designプログラムの一環としてスポンサーされ、委託されました。[ 186 ]
第 1 期の開通により、Q 線は以前の終点である 57 丁目から 96 丁目まで延伸されました。[ 16 ] Q 線のラッシュ アワー時の運行頻度は 1 時間あたり 7 ～ 10 本の列車です。[ 6 ]対照的に、IRT レキシントン アベニュー線の急行線 ( 4 番線と5番線) のラッシュ アワー時の運行頻度は 1 時間あたり 30 本の列車、つまり各方向で約 2 分ごとに 1 本の列車があると推定されています。[ 187 ] 2004年の同路線の最終環境影響調査 ( FEIS )の一環として、Q 線のラッシュ アワー時の運行頻度は 1 時間あたり 14 本の列車となる予定でしたが、 MTA のスケジュール変更により修正されました。[ 4 ]
2017 年 1 月、以前は 57 丁目で折り返し運転していたラッシュ アワーの N 線の一部が 96 丁目まで運行を開始しました。北行きの列車は、乗客の混乱を減らすために、シー ビーチ ライン経由の Q 線として表示されています。[ 4 ] [ 5 ] 2017 年 11 月以降、平日の朝に北行きの R 線が 1 本運行され、サービスが向上しました。[ 138 ] 2019 年 4 月から 2020 年 4 月まで、14 丁目トンネルの閉鎖中に乗客が増えるため、週末と夜間のM線もセカンド アベニュー地下鉄で迂回運行されました。[ 188 ] [ 189 ]
フェーズ 2 では、現在のすべてのサービスが 125 丁目とレキシントン アベニューまで延長されます。[ 13 ] 2004 年の FEIS の一部として、予測される乗客数の増加に対応するため、Q サービスの運行本数を 1 時間あたり 19 本に増やすことが計画されていました。[ 15 ] : 5B·20フェーズ 3 の建設を可能にするために、BMT 63 丁目線への分岐点にベルマウスが建設されました。[ 190 ]
第3期工事が完了すると、ブロードウェイからヒューストン・ストリートまで新しいTサービスが運行されます。[ 191 ] [ 13 ]第4期工事が開通すると、Tサービスはブロードウェイからハノーバー・スクエアまで全線で運行されます。[ 13 ] [ 15 ] : 5B·29から5B·30 Tサービスはラッシュアワー時に1時間あたり14本の列車の頻度で運行される予定で、72丁目以北ではQサービスと合わせて1時間あたり28本の列車の頻度となります。第3期工事の開通に伴い、Qサービスの頻度は1時間あたり19本から14本に減らされる予定です。[ 15 ] : 5B·20
MTAは将来のサービスに文字Tを付けることを決定したが、その理由の一つは以下の通りである。[ 192 ]
Tの路線のエンブレムはターコイズ色( 16 進数トリプレット#00ADD0、ロビンズエッグブルーまたはティールとも呼ばれる) ですが、これは過去にJFK エクスプレスでも使用されていた色です。2011 年にターコイズは「その年の色」とされ、2000 年代にこの色が選ばれた当時は、非常に高級な色と考えられていました。[ 2 ]
3つの駅はフェーズ1の一部であり、[ 13 ] 2017年1月に開業しました。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]フェーズ2ではさらに3駅が計画されており（既存路線への乗り換えを含む）、125丁目地下鉄延伸ではさらに3駅（乗り換え3回を含む）、フェーズ3ではさらに6駅（乗り換え最大4回を含む）、フェーズ4ではさらに4駅（乗り換え1回を含む）が計画されています。[ 13 ] [ 194 ]
情報メモ
引用文献
{{cite book}}: CS1メンテナンス: パブリッシャーの場所 (リンク)2004年4月、セカンドアベニュー地下鉄の最終環境影響評価書（FEIS）が公表された。
彼女はまた、セカンドアベニュー地下鉄線を西へハーレムまで延伸する計画も提案した。
旧（1960年代）のTサービスは
ウエストエンドトレイン
とも呼ばれていた。これはブルックリンを指していた。対照的に、新しいTサービスはマンハッタンのイーストサイドを走り、「アッパーイーストサイドとロウアーイーストサイドを結びつける」ことになる。
{{cite web}}: CS1 maint: url-status (リンク)
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