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バラホール/コートストリート | |||||||||||||||||
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 ニューヨーク市地下鉄 駅複合施設 | |||||||||||||||||
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| ステーション統計 | |||||||||||||||||
| 住所 | コート ストリート、ジョラレモン ストリートとモンタギュー ストリートの間、 ブルックリン、ニューヨーク | ||||||||||||||||
| 自治区 | ブルックリン | ||||||||||||||||
| ロケール | ブルックリンダウンタウン、ブルックリンハイツ | ||||||||||||||||
| 座標 | 北緯40°41′37″ 西経73°59′25″ / 北緯40.69361° 西経73.99028° / 40.69361; -73.99028 | ||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT )、B ( BMT ) [1] | ||||||||||||||||
| ライン | BMT 4番街線 IRT ブロードウェイ-7番街線 IRT イースタンパークウェイ線 | ||||||||||||||||
| サービス | 2  （全回） 3  （深夜を除く）4 （全回） 5  （平日のみ）いいえ  （深夜）R （全回） わ  （ラッシュアワー限定サービス） | ||||||||||||||||
| 交通 | |||||||||||||||||
| レベル | 3 | ||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||
| オープン | 1948年7月1日（移管）[3] | ||||||||||||||||
| アクセス可能 |  部分的にADA 対応 (IRT ローカル プラットフォームと北行き IRT エクスプレス プラットフォームのみ) | ||||||||||||||||
| 渋滞 | |||||||||||||||||
| 2023 | 6,066,699 [4]  13.7% | ||||||||||||||||
| ランク | 423件中32件[4] | ||||||||||||||||
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ボロー・ホール/コート・ストリート駅は、ブルックリンにあるニューヨーク市地下鉄の地下 駅複合施設で、BMT4番街線、IRTブロードウェイ-7番街線、およびIRTイースタン・パークウェイ線が乗り入れている。この複合施設は、 IRT線のボロー・ホール駅とBMT線のコート・ストリート駅の3駅で構成されている。駅はブルックリンのダウンタウン・ブルックリンとブルックリン・ハイツ地区のブルックリン・ボロー・ホールの隣にあるコート・ストリート、ジョラレモン・ストリート、モンタギュー・ストリートの下に位置する。この駅には、2、4、R系統が終日運行しており、 3系統は深夜を除く全時間帯に運行しており、5系統は平日に運行しており、N系統は深夜に運行しており、 W系統はラッシュアワーに限定して運行している。
イースタンパークウェイ線のボローホール駅は、ニューヨーク市初の地下鉄路線の一部として、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー(IRT) のために建設された。この駅は、当初の IRT がブルックリンまで延伸された 1908 年 1 月 9 日に開業した。ブロードウェイ - 7 番街線のボローホール駅は、デュアル・コントラクトの一環として 1919 年 4 月 15 日に開業した。フォースアベニュー線のコートストリート駅は、デュアル・コントラクトの一環としてブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー(BRT、後のブルックリン - マンハッタン交通会社、または BMT) のために建設され、1920 年 8 月 1 日に開業した。長年にわたり、IRT 駅と BMT 駅にはいくつかの改修が行われ、1948 年に単一の運賃管理エリア内で接続された。
ジョラレモン ストリートの下にあるイースタン パークウェイ線の駅には、同じ階に2面のプラットホームと2本の線路があります。ブルックリン区庁舎の下にあるブロードウェイ - 7番街線の駅にも、異なる階に2面のプラットホームと2本の線路があります。フォース アベニュー線の駅には島式プラットホームが1つと2本の線路があります。この施設の一部は、1990年のアメリカ障害者法に準拠しています。イースタン パークウェイ線の駅の内部の元々の部分は、ニューヨーク市指定のランドマークであり、国家歴史登録財に登録されています。
歴史
最初の地下鉄
ニューヨーク市で地下鉄の計画が始まったのは1864年である。 [5] : 21 しかし、市内初の地下鉄の開発は1894年にニューヨーク州議会が高速交通法を可決するまで開始されなかった。 [5] : 139–161 地下鉄の計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズが率いる技術者チームによって作成された。 [6] : 3 ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが資金を提供した高速交通建設会社は、1900年2月に高速交通委員会と最初の契約 1 を締結し、[7]地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の営業リースを維持することとなった。[5] : 165 1901年、ハインズ・アンド・ラファージ社が地下鉄駅の設計を請け負った。[6] : 4 ベルモントは1902年4月に地下鉄を運営するためにインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立した。 [5] : 162–191
契約 1 が締結されてから数日後、米国高速輸送鉄道委員会はパーソンズに、地下鉄を南のサウスフェリーまで、さらにブルックリンまで延伸する実現可能性を評価するよう指示しました。1901 年 1 月 24 日、委員会は、イースト川の下のジョラレモン ストリート トンネルを経由して、市庁舎からブルックリンにあるロングアイランド鉄道(LIRR) のフラットブッシュ アベニューターミナル駅 (現在はアトランティック ターミナルとして知られている)まで地下鉄を延伸するルートを採用しました。[8] : 83–84 [9] : 260–261 1902年9月11日、委員会とラピッド・トランジット・コンストラクション・カンパニーの間で、IRTに35年間のリースを与える契約2が締結された。契約2のトンネルの建設は、1902年11月8日にマンハッタンのステートストリートで始まった。 [5] : 162–191 ジョラレモン・ストリート・トンネルの工事は1903年に始まりました。[10] 1907年7月までに、ボロー・ホール駅は入口を除いてほぼ完成しました。[11]
ボロー・ホール駅は、 IRTレキシントン・アベニュー線がロウアー・マンハッタンから延伸する際のターミナルとして、1908年1月9日に開業した。 [12] [13]ボロー・ホールはブルックリン初の地下鉄駅であった。[14]人々は駅の開業を祝って区中で旗を振り、当局はパレードと晩餐会でこの機会を祝った。[15] [16]ボロー・ホール駅の開業前、ブルックリンの唯一の高速交通機関はブルックリン高速交通会社(BRT) の高架路線であり、ブルックリン橋のマンハッタン側までしか運行されていなかった。[17]そのため、駅の開業により、ブルックリン橋を使用する路線の混雑も緩和された。[18] [19]路線が延伸されるまで、駅のすぐ西側に臨時の分岐器が設置され、列車が南行きの線路で終点となるようにした。[20] 1908年5月1日にアトランティックアベニューへの延伸が開通し、コントラクト2IRTラインが完成した。[21] : 194 [22]ウィリアム・オードウェイ・パートリッジによるブロンズ製の浅浮き彫りが1909年初頭にボローホール駅に設置され、この駅がブルックリン初の地下鉄駅であることを示すものとなった。[14] [23]
1909年、ニューヨーク公共サービス委員会は、混雑に対処するため、当初のIRT地下鉄沿いの駅のプラットホームを延長することを提案した。[24] : 168 1910年1月18日に締結されたIRTの建設契約の変更の一環として、同社は駅のプラットホームを延長し、10両編成の急行列車と6両編成の普通列車を収容することになっていた。プラットホームの延長に費やされた150万ドル（2023年の4910万ドルに相当）に加えて、追加の出入口の建設に50万ドル（2023年の1640万ドルに相当）が費やされた。これらの改良により、収容能力が25パーセント増加すると予想された。[25] : 15 ボローホール駅の北行きプラットホームは東に125フィート（38メートル）延長され、南行きプラットホームは東に140フィート（43メートル）延長された。[25] : 116 プラットフォーム拡張工事中、建設機械の振動によりブルックリン区庁舎のファサードにひびが入り始めた。 [26] 1911年1月23日、イーストサイド線で10両編成の急行列車が運行を開始し、翌日にはウェストサイド線でも10両編成の急行列車が運行を開始した。[24] : 168 [27]
二重契約
最初のIRTが開通した後、市は新しい路線の計画を始めた。その1つであるマンハッタンのセンターストリートループは、イースト川の下の新しいトンネルでブルックリン橋、マンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋を結ぶことになっていた。 [28] [29] 1910年までに、IRTのボローホール駅は非常に混雑していたため、ボローホールの西側の住宅街であるブルックリンハイツの住民は、ブルックリンハイツ内の提案されたセンターストリートループに停車駅を追加することを望んだ。[30]当時、この路線はボローホールに駅があり、そこからイースト川の下を下りる予定だった。公共サービス委員会は最終的にブルックリンハイツ駅の提案を却下した。これは、トンネルを5%という非常に急な勾配で建設する必要があるためだった。[31]
IRT路線
1913年に承認された二重契約の一環として、ニューヨーク市公共サービス委員会は、元のIRTシステムを3つのセグメントに分割することを計画しました。1つはレキシントンアベニュー線とブロードウェイ-7番街線を直通列車が通る南北2路線、もう1つは42丁目の下を東西に走るシャトルです。これにより、ほぼH字型のシステムが形成されます。[32]ブロードウェイ-7番街線はチェンバーズストリートの南で2つの支線に分かれ、そのうちの1つは東に曲がり、ロウアーマンハッタンを通って新しいクラークストリートトンネルを経由してイーストリバーの下を走り、ボローホールで既存の契約2 IRTブルックリン線と接続します。[33] [34] IRTはボローホールに駅を建設する許可を得ました。[35] [36]この路線のボローホール駅は2階建ての駅で、既存のイースタンパークウェイ線駅に接続していました。[37]東行きの線路が既存の線路の下を通過する必要があったため、2層構造が必要であった。[38] [39]地上レベルでの混乱を最小限に抑えるため、線路はシステムの他の部分で使用されているカットアンドカバー方式ではなく、通常は水中トンネルに使用される鋳鉄製のトンネルシールドを使用して掘削された。[40]入口はフルトンストリート（現在のキャドマンプラザウェスト[41] [a]）沿いのモンタギューストリートとマートルアベニューに計画された。 [38]
クラーク・ストリート・トンネルの建設は1914年に始まりましたが、[42]フルトン・ストリート高架線の一部撤去をめぐる論争により、フルトン・ストリートの下の区間の工事は遅れました。[43] 1919年1月までに、ブロードウェイ-7番街線の線路は完成しましたが、信号と駅の仕上げはまだ設置中でした。[44] IRTは、BRT労働者がストライキを起こす可能性があると知り、トンネルの開通を前倒しすることを決定しました。[45] 1919年4月15日、クラーク・ストリート・トンネルが開通し、ブロードウェイ-7番街線のボロー・ホール駅も開業し、イースト川の反対側のウォール・ストリートからアトランティック・アベニューまでウェストサイド線の急行列車が延伸されました。 [46] [47]この接続により、マンハッタンとブルックリンの間を移動できるIRT列車の数が2倍になり、ジョラレモンストリートトンネルの混雑が緩和されました。 [48]ジョラレモンストリートトンネルは、 2つの行政区を結ぶ唯一のIRT列車を運ぶトンネルでした。 [49]その結果、ブルックリンの住民に初めてタイムズスクエアへの直通急行サービスが提供されました。ジョラレモンストリートトンネルを通る列車は、タイムズスクエアを経由せずにマンハッタンに急行停車しました。 [47]
1920年、ジョラレモン通りとコート通りの北西角に新しい出入口が完成した。[50]その年、イースタンパークウェイ線がアトランティックアベニューの東に延長された。それまでイースタンパークウェイ線のすべての停車駅に停車していたジョラレモン通りトンネルのサービスは急行サービスになり、ブロードウェイ-7番街線のサービスはイースタンパークウェイ線の各駅停車となった。[51] [52]イースタンパークウェイ線の急行線はすでに存在していたが、以前は留置のみに使用されていた。[53] [54]線路が再構成され、イースタンパークウェイの急行列車は東の次の停車駅であるホイトストリート駅に停車できなくなった。[53]
BRTライン
デュアル・コントラクトでは、BRT（1923年以降はブルックリン・マンハッタン交通公社、またはBMT [55] ）のブロードウェイ線と4番街線も計画されていた。デュアル・コントラクトでは、ホワイトホール・モンタギュー・ストリート路線が建設され、マンハッタンのブロードウェイ線と4番街地下鉄がフラットブッシュ・アベニュー延長線の下をデカルブ・アベニュー駅の西側で接続されることになっていた。[56] BRTは、ホワイトホール・モンタギュー・ストリート路線のモンタギュー・ストリートとコート・ストリートの交差点に駅を建設する許可を得た。[35] [36]コート・ストリート駅は、イースト川の下をBRT路線が通る2本のトンネル、モンタギュー・ストリート・トンネルの東端に建設される予定だった。駅の深さのため、西端にはクリントン・ストリートまで上がるエレベーターが設置される予定だった。[40]東端には、コートストリートとIRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線の駅に直接つながる階段とエスカレーターが設置される予定でした。[40] [57]ヘンリーストリートまで西に延びるランプも提案されましたが、建設されませんでした。[57]このランプは、公共サービス委員会がブルックリンハイツの2番目の駅の計画を拒否したときに妥協案として提案されました。[58]
モンタギュー・ストリート・トンネルの2本のトンネルの建設は1914年に始まりました。[59]トンネルの北側のトンネルは1917年6月2日に貫通し、[60]続いて南側のトンネルが1917年6月20日に貫通しました。 [61]モンタギュー・トンネルの運行は1920年8月1日にコート・ストリート駅の開業とともに始まりました。[62] [63]コート・ストリート駅はブルックリン・ハイツに開業した3つの地下鉄駅のうちの1つでした。他の2つはIRTブロードウェイ-7番街線のクラーク・ストリート駅とインディペンデント・サブウェイ・システム（IND）の8番街線のハイ・ストリート駅でした。[64] BRTはIRTと市政府と共に、ボロー・ホール/コート・ストリート駅を共同管理していました。[65]
その後の修正
1920年代から1960年代
1922年、ニューヨーク州交通委員会は技術者に対し、BMTの路線にある23駅のプラットホームを8両編成の列車が通行できるよう延長する計画を作成するよう指示した。このプロジェクトの一環として、プラットホームは530フィート (160 m) まで延長されることになっていた。[66] [67]交通委員会は1923年9月にBMTにこれらのプラットホームを延長するよう命じたが、[68] 1925年2月16日にニューヨーク市交通局(BOT) が技術者に対し、コートストリート駅とフォースアベニュー線沿いの他の11駅のプラットホーム延長計画の検討を委託するまで、それ以上の進展はなかった。このプロジェクトには63万3千ドル (2023年現在の1099万8千ドルに相当) の費用がかかると見積もられた。[69]ニューヨーク市予算委員会は1926年1月にコートストリート駅と他の5つの駅のプラットホームの延長に362,841ドルを割り当て[70] [71]、翌月初めにチャールズ・ミード・アンド・カンパニーに契約を授与した。[72] [73]コートストリートのプラットホーム延長は1927年8月1日に開業した。[74] [75]
市政府は1940年6月1日にBMTの運営を引き継ぎ、[76] [77] 1940年6月12日にIRTの運営を引き継いだ。 [78] [79]公共事業促進局プログラムの一環として、キャドマンプラザとモンタギューストリートのIRT入口は、1940年後半に近隣の公園に統合された。[80]ニューヨーク市交通局はまた、地下鉄システム全体のトイレをアップグレードするというより大規模な取り組みの一環として、1947年に駅のトイレを改装した。[81] 3つの駅間の乗り換え通路は、1948年7月1日に運賃管理内に配置された。 [3] [82]冷戦中、市政府はマートルアベニューの下にIRTのバラホール駅とINDのジェイストリート-バラホール駅の間に防空壕としても機能する通路を建設することを提案した。[83]ニューヨーク市地下鉄の通路とその他のシェルターの建設には1500万ドルの費用がかかり、連邦政府が半分を負担し、市と州政府が残りの半分を負担することになっていた。[84]
交通委員会は1949年11月に、バラ・ホールのイースタン・パークウェイ/レキシントン・アベニュー線のプラットホームを含むいくつかのIRT駅のプラットホームを、10両編成の列車の全ドアに対応するよう延長する計画を発表した。この路線ではすでに10両編成の列車が運行されていたが、プラットホームが短いため、最後尾の車両のドアは駅で開けられなかった。[85] [86]プラットホーム延長の資金は市の1950年度の資本予算に含まれていた。[87] 1964年から1965年の会計年度中に、バラ・ホールのIRTプラットホームは51フィート(16メートル)のIRT車両10両編成の列車を収容するため、525フィート(160メートル)に延長された。[88] [89]この作業はアーサー・A・ジョンソン社によって行われた。[89] 1960年代後半、ニューヨーク市交通局はフォースアベニュー線のプラットホームを西に約85フィート（26メートル）延長し、60フィート（18メートル）の車両10台を収容できるようにした。[90]
1970年代から1990年代
メトロポリタン交通局（MTA）は、1975年から1979年の資本計画の段階で、早くもバラホール駅の改修を提案していた。[91] 1976年、エクソン社の資金援助により、ブロードウェイ-7番街線の駅と市内の他の3つの駅に、新しい「芸術的にユーモラスなグラフィティ」の壁画とアートワークが飾られた。[92]地元のデザイナー、サミュエル・レボウィッツは、「刺激的で明るい方法で照明のレベルを向上させる」ために5,000ドルを受け取った。いくつかの「多色のアニメーションネオンサイン」が透明なプラスチックスクリーンの下に置かれ、そのようなサインには「5秒ごとに瞬きする抽象的な目」や「煙の輪を吹いている」ように見えるものなどがあった。[92]局は1977年にコスト削減のため駅の切符売り場の1つを閉鎖したが、その切符売り場はその後すぐに再開された。[93] 1979年、ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、1904年以降に行われた拡張部分を除く、元のイースタンパークウェイライン駅の境界内のスペースを市のランドマークに指定した。[6]この駅は、元のIRTの他の11の駅とともに指定された。[6] [94]
イースタンパークウェイ線駅の改修は、MTAの「駅の里親プログラム」の一環として1980年代初頭に実施された。[95] [96] MTAのリチャード・ラヴィッチ会長は1981年10月、地元の市民団体であるブルックリン・ダウンタウン・コマーシャル・クレセントの地下鉄委員会の資金援助を受けてこれらのプラットフォームを改修すると発表した。[97]ブルックリン・ユニオン・ガス・カンパニーが2万5千ドル、他の企業もさらに2万5千ドルを調達した。都市大量輸送局（UMTA）は5万ドルのマッチング助成金を提供した。[95] MTAはまた、1980～ 1984年の資本プログラムの一環として、このプロジェクトに350万ドルを提供した。 [95] [98] 1982年にUMTAはニューヨーク市交通局に6,600万ドルの助成金を交付し、その一部はバラ・ホールのIRTプラットフォームを含むいくつかの地下鉄駅の改修に充てられました。[99]
プロジェクトの作業は1983年に開始されたが[96]、2年後には予定より遅れていた。[100]問題の1つは、MTAがニューヨーク市の指定ランドマークであるイースタンパークウェイ線駅の元のタイルを保存したかったが、当局はタイルを壁に貼り付けることができなかったことであった。[101]新しいタイルはチェコスロバキアから輸入する必要があり、設置前に盗まれたタイルもあった。[102]駅の新しく改修された部分のいくつかは、タイル張りの床が剥がれるなど、1987年までに既に劣化が進んでいた。[102] [103]改修の他の部分は、灰色の壁タイルの設置が不均一であったり[103] [104]、プラットホームの上は塗り直されているのに線路の上は塗り直されていない天井など、無計画に行われた。[103]その時点では、駅の改修には元の路線の建設とほぼ同じくらいの時間がかかっていました。[105]ニューヨーク市交通局は最終的に、改修請負業者にプロジェクトを完了させるよう強制する訴訟を起こしました。[106]複合施設の残りの部分も改修される予定でしたが、イースタンパークウェイライン駅の改修の質が悪かったため、1987年に一時的に延期されました。[107] MTAの職員は、予算不足を補うために1989年12月に他のプラットフォームの改修に資金を転用しました。[108]
1990年代初頭、BMT駅の柱は、システム全体の再塗装プログラムの一環として、モザイクタイルに合うように「ニューポートグリーン」に塗り直されました。[109]作業員は1992年までにボローホールIRT駅にエレベーターを設置していました。[110]これは、MTAの「主要駅」数十か所を障害を持つ乗客が利用できるようにするための計画の一環でした。[111] : 2 作業は翌年までに完了しました。[112]複合施設のIRT部分の大部分は、東行きのイースタンパークウェイ線プラットフォームを除いて、車椅子でアクセス可能になりました。[113]クリントンストリートの地下鉄入口は、入口にあった高い出入り口用改札口を撤去した後、1994年にパートタイムの入口に変更されました。[114] BMT駅へのエスカレーターは1997年に交換されましたが、数十のエスカレーターのステップが盗まれたため、修復プロジェクトは2か月遅れました。[115]修理が完了した後も、エスカレーターは定期的に停止し続けました。[116]
2000年代から現在
イースタン・パークウェイ線駅の元々の内装は2004年に国家歴史登録財に登録された。 [117] 2018年6月、イースタン・パークウェイ線駅の天井の一部が崩落し、乗客が負傷した。[118] [119]築100年の天井の崩落により、830万ドルの緊急修理が必要となった。[120]天井崩落前、MTAもニューヨーク市交通局も、ボロー・ホール駅を改修が必要な「優先」駅とは指定していなかった。[121] 2019年後半に発表された内部報告書によると、駅の検査に派遣された職員は2017年に欠陥の存在を確認したものの、テラコッタの天井に関する専門知識が不足していたためその深刻さを過小評価し、テラコッタに詳しい技術者に問題がエスカレーションされなかったことが判明した。 MTAの報告書は、コンクリートや鋼鉄と比較して特性が異なるため、テラコッタ天井を備えた13の地下鉄駅の検査には特別な注意を払う必要があると提案した。[120] [122]
IRT駅の既存のエレベーターは、2020年7月から数か月間、交換のため閉鎖されていた。[123] [124] BMTのコートストリート駅の西端にある2つのエレベーターも2022年から交換され、クリントンストリートの出口を閉鎖する必要があった。[125]これは、地下鉄システム全体でエレベーターを交換するプログラムの一環であった。[126] 2022年11月、MTAは、ボローホール駅複合施設に追加のエレベーターを設置するために1億600万ドルの契約を締結すると発表した。このプロジェクトにより、イースタンパークウェイ線のプラットフォームが完全にアクセス可能になる。[127] [128]契約には、中二階からイースタンパークウェイ線のプラットフォームのいずれかへのエレベーター1基と、中二階から通りへのエレベーター1基が含まれていた。[129] 2023年3月時点で[アップデート]、工事は同年半ばに開始され、2025年に完了する予定であった。[130]ニューヨーク市議会議員リンカーン・レスラーは、2023年初頭にボランティアグループ「MTA駅グループの友の会」を設立し、ボローホール駅とブルックリンの他の4つの地下鉄駅の改善を訴えた。[131] [132]クリントンストリートのBMTエレベーターは2023年6月に再オープンした。 [133] BMTプラットフォームも構造的および視覚的なアップグレードを受け、2024年1月に完了した。[134] [135]
サービス履歴
IRT駅
当初、イースタン・パークウェイ線の駅には、ウエストサイド（現在のブロードウェイ-7番街線からヴァン・コートランド・パーク-242丁目まで）とイーストサイド（現在のレノックス・アベニュー線）の両方に沿って急行列車が停車していた。アトランティック・アベニューまで走る急行列車の北の終点は242丁目またはウェストファーム（180丁目）だった。[136] 145丁目行きのレノックス各駅停車は深夜にこの駅に停車した。[137]グランド・セントラル-42丁目の北側のレキシントン・アベニュー線は1918年8月1日に開通し、イースタン・パークウェイ線の全てのサービスはレキシントン・アベニュー線経由で送られた。[138]ブロードウェイ・7番街線のブルックリン支線は、1919年にクラーク・ストリート・トンネルが開通すると、242丁目まで急行列車を運行したり、レノックス・アベニュー線を経由して運行したりした[46] [47] （242丁目への急行列車は1959年に廃止された[139]）。南へは、1920年からフラットブッシュ・アベニューまたはユーティカ・アベニューまで、 1924年からニュー・ロット・アベニューまで列車が運行された。[140]
IRTの路線は、1948年に「R型」車両が導入され、各サービスに番号付きの方向幕が取り付けられたことにより、番号指定が与えられた。 [141] 2、3、4、5番列車は、その時点で現在の名称が与えられた。ブロードウェイ・セブンス・アベニュー線のサービスは2と3、レキシントン・アベニュー/イースタン・パークウェイ線のサービスは4と5となった。[142]
BMT駅
コート・ストリートBMT駅は、1920年8月1日にモンタギュー・ストリート・トンネルが開通した際に開業した。[143]ブロードウェイ線のブルックリン行きの列車は、トンネルを使用してコート・ストリートとロウアー・マンハッタンおよびブルックリン・ダウンタウンの他の5つの駅に停車するか、マンハッタン・ブリッジを使用してこれらの駅をすべて通過するかのいずれかを選択できた。[144]当初、コート・ストリートには、フォース・アベニュー線の普通列車（ BMT 2と表記）、ブライトン・ビーチ線の急行列車（BMT 1）、および一部のラッシュアワーのウエスト・エンド線の列車（BMT 3）が停車していた。[143] [145]ブライトンの急行列車は後にマンハッタン・ブリッジに経路変更され、ブライトンの普通列車はトンネルを使用し始めた。[146] 1931年にBMTナッソーストリート線が完成すると、モンタギューストリートトンネルを通るウェストエンド行きの列車はマンハッタンのブロードウェイ線の代わりにナッソーストリート線を利用するようになった。[146]
1967年のクリスティー・ストリート・コネクションの開通により、コート・ストリート駅に停車する列車の運行に大きな変化が生じた。RR（後にR [ 147]）とQJはモンタギュー・ストリート・トンネルを使い、コート・ストリート経由で運行を開始した。[148] QJは1973年にMに置き換えられた。 [149]マンハッタン橋が1986年に修理のために閉鎖された後、オフピークのN列車はすべてモンタギュー・ストリート・トンネルを通り、コート・ストリートに停車するようになった。[150] 1988年12月から、N列車とR列車はトンネルとホワイトホール・ストリート駅を常時通過するようになった。[151]マンハッタン橋が2004年2月に再オープンすると、R列車は深夜を除いて常に駅に停車するようになり、N列車は夜間のみ駅に停車するようになった。[152] [153] M列車は2010年にマンハッタンのミッドタウンに経路変更されたときにこの駅への停車を停止しました。 [154] [155] 2013年8月にモンタギューストリートトンネルが修理のために閉鎖されたとき、平日のRサービスは2つのセグメントに分割されました。コートストリート駅はブルックリンセグメントの北端でした。[144] Rトレインは週末にはこの駅に停車せず、Nトレインは2014年9月に定期運行が再開されるまでこの駅に停車しませんでした。[156]
駅のレイアウト
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この複合施設は3つの駅で構成されており、すべて単一の運賃管理区域内で接続されています。IRTイースタンパークウェイ線の駅は2本の線と2つの側線があり、ジョラレモンストリートの下を東西に走っています。IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線の駅は2本の線と2つの側線があり、上下に積み重ねられており、キャドマンプラザとボローホールの下をほぼ北西から南東に走っています。BMTフォースアベニュー線の駅は2本の線と1つの島式ホームがあり、モンタギューストリートの下を東西に走っています。[157] : 4 ブロードウェイ-セブンスアベニュー線のプラットフォームは両方とも、1990年のアメリカ障害者法(ADA)の下で完全にアクセス可能です。北行きのイースタンパークウェイ線のプラットフォームは、北行きのブロードウェイ-セブンスアベニュー線のプラットフォームに接続する通路を介してADAにアクセス可能です。ただし、南行きのイースタンパークウェイ線のプラットフォームとフォースアベニュー線のプラットフォームはADAにアクセス可能ではありません。[158]イースタンパークウェイ線南行きホームのアクセシビリティは、MTAの「Fast Forward」プログラムの一環として2019年2月に提案されました。[159]
中二階にはイースタン・パークウェイ線のプラットホームの中央上に3つの跨線橋がある。[117] : 4–5 [157] : 4–5 外側の2つの跨線橋には、北側と南側に1つずつ、2つの料金コントロールエリアがある。真ん中の跨線橋は、北側と南側の未払いエリアを結ぶ通路で、プラットホームへはアクセスできない。中央の中二階には、ブルックリンへの地下鉄の到着を記念する2つのブロンズ製の銘板がある。西側にはPSCの銘板、東側には駅の開業を祝う銘板がある。[117] : 4–5 これらの銘板は、6×2フィート（1.83×0.61メートル）の大きさで、パートリッジがデザインし、もともと南行きプラットホームに設置されていた。[23]銘板は、飾り布と花のデザインが施されたモザイクのタブレットの中に設置されている。[117] : 4–5 4つ目の高架はイースタンパークウェイ線プラットフォームの最西端にある。[117] : 16 イースタンパークウェイ線北行きプラットフォームの東端には、北行きブロードウェイ・セブンスアベニュー線プラットフォームの南端に通じる通路がある。[157] : 4 [117] : 16 [160] [161]
ブロードウェイ・セブンスアベニュー線駅の北端には、上層プラットホームの上にもう1つの中二階があり、コートストリートの出口と4番街線のプラットホームにつながっています。[157] : 4 下層プラットホームから中二階へはエスカレーターでつながっています。この中二階の南東側が未払いエリアです。[162] : 130
4番街線のプラットホームは複合施設の中で最も奥にあり、IRTプラットホームの両方の下にある。[163] 4番街線の駅の東端から2つの階段が中間の中二階に上がり、そこからエスカレーターと階段がブロードウェイ-7番街線のプラットホームの上の中二階に通じている。[162] : 130 [164]最西端にも別の出口がある。[163]階段はプラットホームの上の踊り場に上がり、そこから2つのエレベーターが西側のBMT中二階に上がる。中二階にはパートタイムの回転式改札口と顧客支援ブースがある。フルハイトの回転式改札口は、いつでも中二階への出入り口となっている。[164]
出口
IRTブロードウェイ・7番街線とBMT4番街線のホームのメインの改札口は、ホームの西端にある。[162] : 130 改札口の外には、コート通りとモンタギュー通りの南東の角に上がる階段が2つあり、コート通りの東側にあるブルックリン区庁舎の入口広場であるコロンバスパークに上がる階段とエレベーターがある。 [165]エレベーターのデザインは、元のIRT地下鉄の華やかな入口キオスクのものと似ている。[124]これらの入口は、北側の連邦ビルと郵便局内の米国破産裁判所、東側のニューヨーク州最高裁判所の裁判所にも通じている。 [166]歴史的には、モンタギュー通りの北側には銀行への出口もあった。[162] : 130
IRTイースタン・パークウェイ線のプラットホームのメインの料金コントロールは駅の中央にあり、スタッフが配置されている。[164]北行き側では、高架上にフルハイトの改札口があり、2つの階段につながっている。階段は、コート通りとジョラレモン通りの北東角にあるブルックリン区庁舎の正面玄関の両側に1つずつある。[165]区庁舎の両側の階段には、花崗岩の土台の上に鋳鉄製の覆いが残っているが、これは元の設計の一部である。区庁舎駅は、マンハッタンのウォールストリート駅と合わせて、このような覆いが残っている2つの駅のうちの1つである。 [117] : 6 南行き側では、高架上に小さな改札口があり、トークンブースと2つの階段につながっており、コート通りとジョラレモン通りの南東角まで上がっている。[157] : 4 [117] : 4 [165] これらの階段の手すりは、ブルックリン市庁舎の外にあるためコンクリート製です。中二階には市庁舎に通じる大きなドア（この入り口はセキュリティ上の懸念から1996年2月に閉鎖されました）と、現在は使用されていない銀行窓口があります。中二階の北西の角には、区役所に通じる通路があります。[117] : 4
IRTイースタンパークウェイ線の二次料金コントロールエリアは最西端にあり、無人です。[164]料金コントロールの外にトークンブースがあります。ブースを過ぎると、コートストリートとジョラレモンストリートの北西と南西の角にそれぞれ1つの階段が上がれます。[117] : 16 [165] [157] : 5 1961年より前は、交差点の南西の角にさらに2つの入り口がありました。[167]これらの入り口は、セントフランシスカレッジのジェネロソポープアスレチックコンプレックスから1ブロック以内です。[166] [168]
BMTフォースアベニュー線の無人改札口は最西端にある。[164]改札外には、リビングストン通りとコート通りの北西と南西の角にそれぞれ1つの階段がある。[165] [157] : 5 北西の階段には、セントアンズ＆ホーリートリニティ教会の前庭にあるため、アンティークな「SUBWAY」の白と緑の球形の看板がある（中二階には教会の名前が書かれたモザイクの看板がある）。[169]南西の階段は、デイケア施設の地下入口の隣にある。[165] [170]ブルックリン第一ユニテリアン教会、ブルックリン歴史協会、ブルックリントラストカンパニービル、セントアンズスクールは、これらの入口から1ブロック以内にある。[166] [168]
IRTブロードウェイ-7番街線のホーム
バラホール | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 北行きR62 3列車到着 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRTブロードウェイ-7番街線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | 2 （全回 ） 3 （深夜を除く） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造 | 地下 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| レベル | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | サイドプラットフォーム2 つ(各レベルに 1 つ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2（各レベルに1つ） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1919年4月15日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA対応 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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IRTブロードウェイ-7番街線のボローホール駅は、 2線2階建ての駅で、プラットホームが分割されている。各線の南西には側線があり、北行きの列車は上層階を使用し、南行きの列車は下層階を使用する。[162] : 128 [157] : 4 [171] 2番線は常時停車し、[172] 3番線は深夜を除いて常時停車する。[173]どちらの路線でも、ボローホール駅は北のクラークストリート駅と南のホイトストリート駅の間にある。 [174]
両プラットホームの東端には、下層階から上層階へ上がる階段があり、北行きのIRTイースタンパークウェイ線プラットホームへの通路の近くにあります。両プラットホームの西端には、下層階から上層階へ上がる階段があり、その先に別の階段があり、中二階へ上がります。[38]下層階には上り専用のエスカレーターもあり、上層階を迂回して中二階に直接つながっています。[162] : 130 エレベーターが両プラットホームと上層階を結んでいます。[124]
プラットホームの東側では、南行きのブロードウェイ-セブンスアベニュー線の線路がイースタンパークウェイ線の両線路の約18フィート (5.5 m) 下で斜めに交差し、東にカーブしてスミス通り近くのイースタンパークウェイ線のレベルまで上り坂になっている。[11]両方ともこの路線のローカル線となる。[175]ブロードウェイ-セブンスアベニュー線のイースタンパークウェイ線への接続は、元の地下鉄線の一部として建設されたが[11]、クラーク通りトンネルが開通するまで使用されなかった。[39]この路線のローカル線は、当初は現在のキャドマンプラザウェストの下を北上してブルックリン橋まで行く計画だった。[39] [11] [176]
どちらのプラットホームにも、オリジナルのIRTトリムラインと、セリフ体で「BOROUGH HALL」と書かれた駅名板がある。[177]トリムラインには、バラ・ホールの画像が描かれた石板が一定間隔で設置されている。 [ 178]両方のプラットホームには、一定の間隔でダークブルーのIビーム柱が並んでおり、交互に並ぶ柱には、白文字で書かれた標準的な黒い駅名板がある。[179]
IRTイースタンパークウェイラインのプラットフォーム
バラホール | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 北行きホームからの眺め | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRTイースタンパークウェイ線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | 4 （全回 ） 5 （平日のみ） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造 | 地下 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 2つのサイドプラットフォーム | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1908年1月9日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | 部分的にADA 対応。駅の残りの部分は現在 ADA 対応の改修工事中です (北行きのみ、南行きのアクセスは現在工事中) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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バラホール地下鉄駅 (IRT) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ニューヨーク市ランドマーク No. 1096 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ムルティフェ | ニューヨーク市地下鉄システム MPS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NRHP参照 番号 | 04001022 [117] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NYCL 番号 | 1096 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 重要な日付 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NRHPに追加されました | 2004年9月17日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 指定NYCL | 1979年10月23日[6] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
IRTイースタンパークウェイ線のバラホール駅には、同じ階に2つの線路と2つの側線プラットフォームがあります。 [157] : 4 4 系統は終日停車し、[180] 5系統は深夜と週末を除いて終日停車します。[181]どちらの路線でも、バラホール駅は北のボウリンググリーン駅と南のネビンズストリート駅の間にあります。 [174]
プラットホームは当初、コントラクト2の他の駅と同様に350フィート（110メートル）の長さであったが、[6] : 4 [117] : 3で あったが、1964年までに520フィート（160メートル）に延長された。 [89]各プラットホームから駅の中央にある2つの高架にそれぞれ2つの階段が通じており、各プラットホームから最西端の高架に1つの階段が通じている。[117] : 6 [ 164]北行きプラットホームの東端は、北行きブロードウェイ-7番街線プラットホームから続く通路と接続している。[38]駅の元の部分はニューヨーク市指定のランドマークであり[6] [94]、国家歴史登録財に登録されている。[117]
この駅の東側では、2本の線路がIRTイースタンパークウェイ線の急行線となり、IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線の2本の線路が各駅停車線となる。[175]もともと、ボローホールとホイトストリートの間にある分岐器が急行線と各駅停車を接続していた。分岐器の上のトンネルの天井は、重さ18米トン（16英トン、16t）、幅52フィート（16m）の桁で支えられていた。[11]その後分岐器は撤去された。[175]
デザイン
元々のIRTの一部として建設された他の駅と同様、この駅も開削工法で建設された。[9] : 237 トンネルはU字型のトラフで覆われており、その中にユーティリティパイプや電線が通っている。このトラフの底には、厚さ4インチ (100 mm) 以上の基礎コンクリートがある。 [117] : 3–4 [182] : 9 各プラットホームは厚さ3インチ (7.6 cm) のコンクリートスラブで構成され、その下には排水枡がある。[117] : 3–4 [6] : 4 プラットホームには緑色のI型梁の柱が[183] 15フィート (4.6 m) 間隔で並んでいる。線路の間にある追加の柱は5フィート (1.5 m) 間隔で並んでおり、ジャックアーチ型のコンクリート駅舎の屋根を支えている。 [117] : 3–4 [6] : 4 [182] : 9 天井の高さは、天井に設備があるかどうかによって異なります。[117] : 5–6 トラフ壁とプラットフォーム壁の間には1インチ（25 mm）の隙間があり、プラットフォーム壁は4インチ（100 mm）厚のレンガでできており、タイル仕上げで覆われています。[117] : 3–4 [182] : 9
プラットホームに沿った壁は、壁の最も低い部分にピンク色の大理石の羽目板があり、羽目板に沿って青銅の通気孔があり、その上に白いガラスのタイルが貼られている。プラットホームの壁は、緑とバラ色のピラスター、または茶色と淡黄褐色の飾り紐が付いた垂直の帯で15フィート (4.6 m) 間隔で区切られている。駅の元々の部分では、各ピラスターの上に青、緑、黄色のファイアンス焼きの銘板があり、「BH」の文字が書かれている。赤、緑、青、淡黄、紫、ピンクのモザイクの縁取りが施された「Borough Hall」の文字が書かれた緑地に白のタイルの銘板も壁に貼られている。[117] : 5–6 [6] : 6–7 [184]プラットホームの延長部分にも同様の装飾要素が含まれている。[117] : 5 天井には石膏のモールディングが施されている。[117] : 5 [182] : 10 プラットホームが延長された東端の壁には、ベージュ色のタイルの上に茶色のトリムラインがあり、白いサンセリフ体で「BOROUGH HALL」と書かれています。[185]
BMT 4番街線プラットフォーム
コートストリート | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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.jpg/500px-Court_Street_(15994847642).jpg) プラットフォームビュー | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | B（BMT）[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | BMT 4番街線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | いいえ （深夜） R （全回） わ （ラッシュアワー限定サービス） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造 | 地下 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1920年8月1日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 |  ADA 対応は中二階のみ。プラットフォームは ADA 対応ではありません。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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BMTフォースアベニュー線のコートストリート駅には2つの線路と1つの島式ホームがある。[157] : 4 [175] R列車は終日この駅に停車する。 [186]ラッシュアワー時にはW列車の一部が停車する。[187]深夜にはN列車が停車する。 [188]北の次の駅はマンハッタンのホワイトホールストリート駅で、南の次の駅はジェイストリート–メトロテック駅である。[174]
ホームの西端からは西側BMT中二階へのエレベーターに上がる階段が1つある。ホームの東端からはエスカレーターとIRT通路への階段に上がる階段が2つある。[157] : 4–5
駅の西側では、路線はイースト川の下のモンタギュー・ストリート・トンネルを通り、BMTブロードウェイ線とBMTナッソー・ストリート線に接続しています。[175]すべての列車はブロードウェイ線の接続を使用し、ホワイトホール・ストリートまで行きます。[174] [175]後者の接続はブロード・ストリート駅へ向かい、[175] Mトレインが最後に使用したのが2010年6月で、その後経路変更されました。[154]
トンネルはイースト川の下を通るため、深掘りトンネルとして建設され、両方の線路壁が湾曲している。[189]また、壁にはデュアル・コントラクトのモザイク石板とトリムラインがそのまま残っている。名前の石板にはセリフ体の「COURT ST.」と書かれており、バラ・ホールの風景を描いた石板がトリムラインに沿って一定間隔で設置されている。[190]壁の西端（線路の北側）は白一色である。[191]島式ホームの両側には、黄色のI形梁の柱が一定間隔で並んでおり、交互に並ぶ柱には標準的な黒い駅名板が白文字で書かれている。[192]
表面接続
1908年に最初のIRT駅が開業したとき、パットナム・アベニューとハルシー・ストリートのトロリー線への乗り換えがあった。[16] 1898年以来、トロリーのループ線がボロー・ホールの前とフルトン・ストリート（キャドマン・プラザ西）とコート・ストリートに沿って走っていたが、[193] BRTの職員は、デュアル・コントラクト地下鉄駅の建設によりループが混雑することを予想していた。[194] 1914年5月、近くのジョンソン・ストリートに2番目のループ線が開業した。[195] [ 196]ボロー・ホール・ループ、コート・ストリート、またはフルトン・ストリートを使用する路線の乗客は、ボロー・ホールの北にある、これら2つの通りとループに囲まれたこの駅複合施設の入り口で乗り換えることができた。[197]
1930年4月7日、BMTは混雑緩和のためループ線を廃止した。[198] [199]いくつかの路線は、アダムズ・ストリートを北上し、マートル・アベニューを西に進み、フルトン・ストリート（キャドマン・プラザ・ウェスト）を南東に進むループ線に移された。他の路線は、リビングストン・ストリートを西に進み、コート・ストリートを北上し、ジョラレモン・ストリートとフルトン・ストリートを東に進み、ボエラム・プレイスを南下してから、リビングストン・ストリートに沿って東に戻る。[200] [201]ブルックリンの路面電車の路線はすべて1956年までに廃止された。 [202] 2023年現在、 B25、B26、B38、B41、B45、B52、B57、B61、B63、B103[アップデート]の多数のバス路線がこの駅に停車している。[2]
注記
- ^ フルトン・ストリートはかつてコート・ストリートとモンタギュー・ストリートの交差点から北に伸びていた。1959年にモンタギュー・ストリートの北側の区画はキャドマン・プラザ・ウェストに改名された。[41]
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さらに読む
- リー・ストーキー。『地下鉄の陶芸：歴史と図像学』1994年。ISBN 978-0-9635486-1-0。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、コート・ストリート - バラ・ホール (ニューヨーク市地下鉄)に関連するメディアがあります。
- nycsubway.org – ブルックリン IRT: ボロー ホール (ウェスト サイド支線)
- nycsubway.org – ブルックリン IRT: ボロー ホール (イースト サイド支線)
- nycsubway.org – BMT ブロードウェイ地下鉄: コート ストリート
- nycsubway.org – ブルックリン IRT 契約 2 マップ: マップ 1 (現在および以前の線路構成、および将来の接続に関する規定を含む)