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フルトン ストリート | |||||||||||
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 ニューヨーク市地下鉄 駅複合施設 | |||||||||||
.jpg/500px-The_New_Fulton_Center_(15194095504).jpg) 駅の入口の一つ、フルトンセンタービルの回転式改札口 | |||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||
| 住所 | フルトン ストリート、ブロードウェイとナッソー ストリートの間 ニューヨーク、ニューヨーク | ||||||||||
| 自治区 | マンハッタン | ||||||||||
| ロケール | 金融街 | ||||||||||
| 座標 | 北緯40°42′37″ 西経74°00′28″ / 北緯40.71028° 西経74.00778° / 40.71028; -74.00778 | ||||||||||
| 分割 | A ( IRT )、B ( BMT、IND ) [1] | ||||||||||
| ライン | IND 8番街線 IRTブロードウェイ-7番街線 IRTレキシントンアベニュー線 BMTナッソーストリート線 | ||||||||||
| サービス | 2  （全回） 3  （深夜を除く）4 （全回） 5 （深夜を除く）あ （全回） Ｃ （深夜を除く）J （全回） ず  （ラッシュアワー、ピーク方向） | ||||||||||
| 交通 |  NYCT バス: M55、SIM1、SIM2、SIM4、SIM4X、SIM32、SIM34、X27、X28チェンバーズストリート- ワールド トレード センター/パーク プレイス/コートランド ストリート (フルトン センター経由) : 2 （全回） 3 （深夜を除く）あ （全回） Ｃ （深夜を除く） え （全回） いいえ  （深夜） R （深夜を除く） わ  （平日のみ） | ||||||||||
| 構造 | 地下 | ||||||||||
| レベル | 3 (8番街線のプラットホームは他の3つの路線と交差しています。ナッソーストリートのプラットホームは2階建てです) | ||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||
| オープン | IND8番街線、BMTナッソーストリート、IRTブロードウェイ-7番街線間の乗り換え：1948年7月1日[2] IRTレキシントンアベニュー線への乗り換え：1950年8月25日[3] | ||||||||||
| アクセス可能 |  ADA対応 | ||||||||||
| 渋滞 | |||||||||||
| 2023 | 17,887,203 [4]  19.5% | ||||||||||
| ランク | 423件中5件[4] | ||||||||||
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フルトンストリート駅は、ロウアー マンハッタンにあるニューヨーク市地下鉄の主要駅群です。IND 8 番街線、IRT レキシントン アベニュー線、BMT ナッソー ストリート線、IRT ブロードウェイ - 7 番街線の 4 つの接続駅で構成されています。この駅群には、2、4、A、J の各電車が常時停車します。3、5 、C の各電車は深夜を除いて常時停車し、Z電車はラッシュアワー時にピーク方向へ停車します。
レキシントン・アベニュー線駅は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）の市内初の地下鉄路線の一部として建設され、1905年1月16日に開業した。ブロードウェイ・セブンス・アベニュー線駅は、デュアル・コントラクトの一環としてIRTのために建設され、1918年7月1日に開業した。ブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）のナッソー・ストリート線駅もデュアル・コントラクトの下で建設され、1931年5月29日に開業した。インディペンデント・サブウェイ・システム（IND）のエイス・アベニュー線駅は、もともとブロードウェイ・ナッソー・ストリート駅として知られ、複合施設内で完成した最新の駅で、1933年2月1日に開業した。長年にわたって駅にはいくつかの変更が加えられ、1948年には単一の運賃管理エリア内で接続された。この駅は2000年代から2010年代初頭にかけて改装され、 2014年にオープンしたフルトンセンター複合施設の。
レキシントン・アベニュー線、ナッソー・ストリート線、ブロードウェイ・7番街線の駅は、それぞれブロードウェイ、ナッソー・ストリート、ウィリアム・ストリートの下を南北に走っている。8番街線の駅はフルトン・ストリートの下にあり、ブロードウェイとナッソー・ストリートの間を東西に走っている。レキシントン・アベニュー線とナッソー・ストリート線の駅はどちらも2線2面の側線があり、ブロードウェイ・7番街線と8番街線の駅はどちらも2線1面の島式ホームがある。この駅は近くのチェンバーズ・ストリート・ワールド・トレード・センター/パーク・プレイス/コートランド・ストリート駅複合施設やワールド・トレード・センター・トランスポーテーション・ハブとデイ・ストリート・パッセージウェイでつながっているが、この通路は駅の運賃管理区域外にある。この駅は2019年に27,715,365人の乗客数でシステム内で5番目に多い駅だった。[5]
歴史
最初の地下鉄
建設と開通
ニューヨーク市で地下鉄の計画が始まったのは1864年である。 [6] : 21 しかし、市内初の地下鉄の開発は1894年にニューヨーク州議会が高速交通法を可決するまで開始されなかった。 [6] : 139–161 地下鉄の計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズが率いる技術者チームによって作成された。 [7] : 3 ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが出資した高速交通建設会社は、1900年2月に高速交通委員会と最初の契約 1 を締結し、[8]地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の営業リースを維持することとなった。[6] : 165 1901年、ハインズ・アンド・ラファージ社が地下鉄駅の設計を請け負った。[7] : 4 ベルモントは1902年4月に地下鉄を運営するためにインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立した。 [6] : 162–191
契約 1 が締結されてから数日後、米国高速輸送鉄道委員会はパーソンズに、地下鉄を南のサウスフェリーまで、さらにブルックリンまで延伸する実現可能性を評価するよう指示しました。1901 年 1 月 24 日、委員会は、イースト川の下のジョラレモン ストリート トンネルを経由して、市庁舎からブルックリンにあるロングアイランド鉄道(LIRR) のフラットブッシュ アベニューターミナル駅 (現在はアトランティック ターミナルとして知られている)まで地下鉄を延伸するルートを採用しました。[9] : 83–84 [10] : 260–261 1902年9月11日、委員会とラピッド・トランジット建設会社の間でIRTに35年間のリースを与える契約2が締結された。建設は1902年11月8日にマンハッタンのステート・ストリートで始まった。 [6] : 162–191 ブロードウェイの最南端の下にあるバッテリー・パークとシティ・ホールの間の契約2の地下鉄トンネルのセクションは、デグノン・マクリーン・コントラクティング・カンパニーに発注された。[11] 1905年1月初旬までに駅はほぼ完成していたが、大雪のために入口の設置が遅れた。[12]
IRTレキシントン・アベニュー線の駅は、1905年1月16日に開業した。これは、元々のIRT線の最南端の急行駅であったブルックリン・ブリッジから南へ1駅延伸する工事の一環であった。当初は北行きのプラットホーム（駅の東側）のみが使用されていた。 [13] [14]この駅は急行列車の停車場となる予定だったため、プラットホームは8両収容可能と設計された。[12]プラットホームにはフルトン・ストリートとデイ・ストリートのそれぞれに入口があり、混雑を緩和するため両端に3つの切符売り場が設けられていた。[15]地下鉄委員会は駅の開業を承認していなかったが、駅の運営を許可するかどうかを検討する際に、委員会は広告代理店のウォード・アンド・ガウが開業直前にフルトン・ストリート駅にスロットマシンを設置していたことを発見した。委員会は1月19日、そのマシンが地下鉄駅での広告禁止に違反しているとして、その撤去を命じた。[16] [17]南行きのプラットホームは、地下鉄がウォールストリートまで南に1駅延長された1905年6月12日に開業した。[18] [19]駅の完成により、その地域の不動産価値が上昇した。[20]スロットマシンの設置を許可するかどうかで法廷闘争が起こった後、1906年5月にスロットマシンが再設置された。[21]
初期の改良
1909年、ニューヨーク公共サービス委員会は、混雑に対処するため、当初のIRT地下鉄沿いの駅のプラットホームを延長することを提案した。[22] : 168 1910年1月18日に締結されたIRTの建設契約の変更の一環として、同社は駅のプラットホームを延長し、10両編成の急行列車と6両編成の普通列車を収容することになっていた。プラットホームの延長に費やされた150万ドル（2023年の4910万ドルに相当）に加えて、追加の出入口の建設に50万ドル（2023年の1640万ドルに相当）が費やされた。これらの改良により、収容能力が25パーセント増加すると予想された。[23] : 15 フルトンストリート駅の北行きプラットホームは南に150フィート（46メートル）延長され、南行きプラットホームは南に135フィート（41メートル）延長された。北行きホームの延長には隣接する建物の基礎補強が必要だったが、南行きホームの延長は主に隣接する建物の地下室で行われ、これらの建物の大規模な改築を伴った。[23] : 117 1911年1月23日、10両編成の急行列車がイーストサイド線で運行を開始し、翌日には10両編成の急行列車がウェストサイド線で運行を開始した。[22] : 168 [24]南行きホームからブロードウェイとデイストリートの北西角にある195ブロードウェイへの階段は1916年に開業した。[25]
デュアルコントラクトの拡張
最初のIRTが開通した後、市は新しい路線の計画を始めた。1912年4月、ニューヨーク公共サービス委員会はブルックリン高速交通会社（BRT）に、イースト川の下、ロウアー・マンハッタンのオールド・スリップとブルックリン・ダウンタウンのクラーク・ストリートを結ぶクラーク・ストリート・トンネルの運営権を与えた。[26] [27]翌月、オールド・スリップ-クラーク・ストリート路線は代わりにIRTに割り当てられ、計画ではフルトン・ストリートに駅が設置されることになっていた。[28] [29] BRTはセンター・ストリート線を南に新しいモンタギュー・ストリート・トンネルまで延長することを許可された。この延長とIRTのクラーク・ストリート・トンネルはどちらもロウアー・マンハッタンのフルトン・ストリートに駅が設置されることになっていた。[30]これらの路線は、1913年にニューヨーク市政府、BRT、IRTの間で締結された二重契約で確定した。 [31]
ブロードウェイ・セブンスアベニュー線
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デュアル・コントラクトの一環として、ニューヨーク市公共サービス委員会は、当初のIRTシステムを3つのセグメントに分割することを計画した。1つはレキシントン・アベニュー線とブロードウェイ-7番街線を直通列車が通る南北2路線、もう1つは42丁目の下を東西に走るシャトルである。これにより、ほぼH字型のシステムが形成されることになる。[31]デュアル・コントラクトには、タイムズスクエア-42丁目の南にIRTブロードウェイ-7番街線を建設することが含まれていた。[32] [33]チェンバーズ・ストリート駅の南で、路線は2つの支線に分かれ、そのうちの1つはパーク・プレイスとウィリアム・ストリートの下を通ってブルックリンのクラーク・ストリート・トンネルに至る。ブルックリン支線はウィリアム・ストリートとフルトン・ストリートに駅を設けることになっていた。[34]二重契約が締結される前、ウィリアム通りの多くの事業主は、通りの幅がわずか40フィート (12 m) であるため、地下鉄の建設により建物が損傷する可能性があると主張し、そこに地下鉄線を敷設することに反対していた。 [35] [36] [37]ニューヨーク州最高裁判所控訴部は、1913年2月にウィリアム通り地下鉄を承認した。[38] [39]ウィリアム通り地下鉄は2線路線になる予定だった。公共サービス委員会は当初、線路を1本上に重ねる計画だったが、1914年7月までに両方の線路を1つのレベルに建設することを決定した。[40]トンネルの幅は29フィート (8.8 m) で、フルトン通りとウォール通りの駅は幅40フィート (12 m) になる予定だった。[37]
公共サービス委員会は1914年9月にウィリアム・ストリート区間の入札を開始した。[41] [42]スミス・ハウザー・アンド・マックアイザック社は225万4000ドル（2023年時点で6900万ドルに相当）という低い入札額を提示した。[42]契約の締結は、ガス本管をトンネル掘削現場の上にある仮設高架に通すべきかどうかをめぐる論争により遅れた。[43] [44]地下鉄の出入口の位置をめぐる別の論争も起こった。フルトン・ストリート駅はウィリアム・ストリートの歩道沿いに出入口を設けることになっていたが、[45]地元の企業や市民団体は、地下鉄の出入口は幅がわずか6.5フィート（2.0メートル）であるにもかかわらず、幅9フィート（2.7メートル）の歩道の多くを占有すると主張した。[46] [47] 1916年3月までに、通りの2人の事業主は、フルトンストリート駅への地下鉄の出入口を自分の建物内に追加することに同意した。[48] [49]建設開始前に、市政府はプロジェクトによって生じた損害を補償することに同意した。[50]請負業者は、トンネル沿いのすべての建物の基礎を補強した。ほとんどの建物の基礎は浅く、下の岩盤ではなく、浅い流砂の層までしか伸びていなかったためである。[36] [37]駅の出口に関する議論は1918年初頭まで続いた。[51]
路線は1917年後半までにほぼ完成していたが、第一次世界大戦に関連した資材不足のため、信号や駅の仕上げが未完成であった。[ 52 ] [53]ブロードウェイ-7番街線のフルトンストリート駅は1918年7月1日に開業し、当初はブルックリン支線のチェンバーズストリートとウォールストリート間のシャトルが運行していた。 [54] 1918年8月1日、新しい「H」システムが導入され、ブロードウェイ-7番街線の2つの半分が結合され、タイムズスクエアから南のウェストサイド行きのすべての列車が送られるようになり、ブルックリン支線の直通列車がアッパーマンハッタンとブロンクスまで運行し始めた。レキシントンアベニュー線もグランドセントラル-42丁目の北に開業し、ブロードウェイの元の駅のすべてのサービスはその線路を経由して送られた。[55] [56]
ナッソーストリートライン
また、二重契約の一環として、BRT（1923年以降はブルックリン・マンハッタン交通公社、またはBMT [57]）はナッソー・ストリート線の建設と運営を担当することとなった。[58] BMTの二重契約路線のほとんどは、ナッソー・ストリート線を除いて1924年までに完成した。[58] BMT会長のゲルハルト・ダールは、市が路線を建設するよう粘り強く要請し、1923年には、市が完成次第、BMTは路線の運営に応じる用意があると発言した。[59]当時、BMTはナッソー・ストリート線に2つの駅を建設する計画を立てており、そのうちの1つはフルトン・ストリートで、通りの狭さを理由に、BMTは北行きのプラットホームを南行きのプラットホームの上に置くことを計画していた。[60]しかし、ジョン・ハイラン市長は在任最後の2年間、行動を起こすことを拒否した。[58] ニューヨーク市交通局（BOT）のジョン・H・デラニー委員長は、計画されている両駅が既存の地下鉄駅に非常に近いため、この路線は不要であると信じていた。[61]一方、BMTは、市がこの路線を完成させることができなかったことで、他のBMT路線に過度の負担がかかっていると主張した。[62] 1925年1月までに、BMTは乗客に、ナッソー・ストリート線の残りの部分を承認するようハイランに圧力をかけるよう求めていた。[63]工事は、1925年末にジェームズ・ウォーカーがハイランの後任として市長に就任するまで開始されなかった。[58]
市政府は、BMTが市を相手取って3000万ドル（2023年には5億2600万ドルに相当）の損害賠償を求めて訴訟を起こした後、1927年5月にナッソー・ストリート線の建設に同意した。[64] [65]当時、市はBMTの路線を引き継ぎたかったが、デュアル・コントラクト路線がすべて完成するまではそれができなかった。[65] BOTはその年の7月に路線建設の入札を受けたが、[66]翌月、最低入札者の工事完了能力を懸念して全ての入札を却下した。[65] [67]その年の9月、請負業者は再びBOTに入札を提出した。全線建設を申し出た入札者もあれば、リバティ・ストリートの北側または南側の区間のみの建設を申し出た入札者もあった。[66] BOTは2ヵ月後に路線建設の建設契約を交付した。マーカス・コントラクティング・カンパニーは、フルトン・ストリート駅を含むリバティ・ストリートの北側の区間の建設を470万ドル（2023年の8200万ドルに相当）で請け負った。モランティ・アンド・レイモンドは、南側の区間の建設を570万ドル（2023年の1億ドルに相当）で請け負った。[68] [69]ニューヨーク市予算委員会は1928年1月に契約を承認し、シールドトンネルを使用して線路を建設するよう商人が要請したにもかかわらず、建設業者が開削工法で線路を建設することを許可した。[70]
建設契約が締結されたとき、工事は39か月で完了する予定だった。[58]路線は、現役のIRTレキシントン・アベニュー線の20フィート（6.1メートル）下で、狭いナッソー・ストリート沿いの建物の隣に建設され、プロジェクトは流砂などの困難に直面した。[58] [71]ナッソー・ストリートの幅は34フィート（10メートル）しかなく、地下鉄の床は建物の基礎からわずか20フィート（6.1メートル）下にあった。その結果、89の建物が基礎から外れないように補強する必要があった。[58]建設は金融街の労働者の邪魔にならないように夜間に行われた。[58] [72] 1929年初頭までに、作業の60％が終了した。[58] [73]プロジェクトは1930年4月までに80％完了し、[74] [72]翌月にはチャールズ・ミード社がフルトン・ストリート駅の仕上げ工事を25万2000ドルで請け負った。 [ 75] [76]計画は変更され、南行きのプラットホームが北行きのプラットホームより上になった。[72] [75] [76]その年の後半、連邦裁判所は、市政府がナッソー・ストリート線の建設に失敗したことでBMTに3000万ドルの損害賠償を支払う必要はないとの判決を下した。[77]総建設費は、0.9マイル（1.4 km）の新しいトンネルで1007万2000ドル（2023年では2億2500万ドルに相当）[71] [78]、または1フィートあたり2,068ドル（6,780ドル/m）で、当時の通常の建設費の3倍であった。[58]
ナッソー・ストリート・ループは1931年5月29日に開通した。[79] [80] [81]このループは、以前の終点であるチェンバーズ・ストリートから、フルトン・ストリート駅とブロード・ストリート駅を通り、ブルックリン行きのモンタギュー・ストリート・トンネルと合流した。[82]この路線の完成により、以前はブロードウェイ線を使ってマンハッタンのミッドタウンまで運行していたブルックリン南部へのBMT路線の混雑が緩和された。[83] BMTのフルトン・ストリート駅には、もともとジャマイカ線とカルバー線の列車が停車していた。[84] [85]
IND拡張
1922年に提案されたハイラン市長の独立地下鉄システム（IND）の当初の計画には、100マイル（160 km）を超える新線を建設し、IRTおよびBMTと競合する約100マイル（160 km）の既存線を引き継ぐことが含まれていた。[86] 1924年12月9日、BOTはIND8番街線の建設に暫定承認を与えた。[87]この線は、マンハッタンのインウッドとブルックリンのダウンタウンを結ぶ回廊で構成され、主に8番街の下を走り、ローワーマンハッタンのグリニッジアベニューと6番街にも並行していた。[87] [88] BOTは1928年2月に新線の駅のリストを発表し、マンハッタンのブロードウェイのフルトンストリートの下に駅を作った。[89]この路線の工事は1925年に開始され、[90]チェンバーズストリートから北の207番街までの8番街線の主要区間は1932年9月10日に一般公開されました。[91] [92]
ブロードウェイ/ナッソー・ストリート駅は、IND8番街線の、ローワー・マンハッタンのチェンバーズ・ストリートからブルックリンのダウンタウンのジェイ・ストリート-ボロー・ホールまでの3駅延伸の一部であった。[93] [94]ブロードウェイとウィリアム・ストリートの間のフルトン・ストリートの下にあるこの駅は、マンハッタンで最も南にあるIND駅となる予定であった。[95]この2線延伸は、8番街線の複々線主要部分を、ブルックリンの計画中のカルバー・ストリート線とフルトン・ストリート線に接続するためのものであった。[95]メイソン・ハンガー社は1927年5月にこの区間の建設契約を2228万ドル（2023年時点で3億9100万ドルに相当）で受注し、[96] [97]延伸工事は1928年6月に始まった。[94] INDのブルックリン延伸は1930年12月までに82%完成した。 [98]路線のほとんどの工事は1932年12月までに完了していたが、市の会計監査役チャールズ・W・ベリーは路線完成のために157万ドル（2023年時点で3500万ドルに相当）を要求した。[99]
クランベリー・ストリート・トンネルは急行線を東にフルトン・ストリートの下からジェイ・ストリートまで延長するもので、1933年2月1日の朝のラッシュアワーに開通し、ブロードウェイ/ナッソー・ストリートに停車した。[100] [101]ブロードウェイ/ナッソー駅は当初、平日と土曜日の日中に急行列車が停車し、各駅停車は急行列車が運行していないときのみこの駅に停車した。[102]この駅には通りに10か所の出入口があり、[103]フルトン・ストリートのIRT駅とBMT駅に直結していた。[102] [104]ブロードウェイ/ナッソー駅の開通により、それまでINDにはマンハッタンの金融街への直通がなかったため、アッパー・マンハッタン住民が8番街線を利用する際の「顕著な欠点」が解消された。 [104]その一方で、駅の複雑なレイアウトは開通時に一部の乗客を混乱させた。[100]
20世紀の改良
1940年代から1960年代
市政府は1940年6月1日にBMTの運営を引き継ぎ、[105] [106]、1940年6月12日にIRTの運営を引き継いだ。 [107] [108] 4つの駅間の乗り換え通路は、 1948年7月1日に料金管理内に設置された。改札口の再配置により、8番街、ナッソーストリート、ブロードウェイ-7番街のプラットフォーム間の既存の通路で自由に乗り換えることができるようになった。レキシントンアベニュー線との乗り換え客は、紙の乗り換え券を受け取る必要があった。 [ 2] [109] 1950年8月25日、レキシントンアベニュー線と8番街線の駅の柵が再配置され、直接乗り換えが可能になり、紙の乗り換え券は廃止された。[3]
BOTの後継機関であるニューヨーク市交通局（ NYCTA ）は、1956年にフルトンストリート駅に蛍光灯を追加する計画を発表した。 [110] NYCTAはまた、1958年に市政府に、フルトンストリートのINDとIRTのプラットフォームを結ぶ動く歩道のために66,700ドルを提供するよう要請した。 [111] [112]動く歩道は、長さ105フィート（32メートル）で、ニューヨーク市地下鉄システムで最初のものになるはずだった。[112] [113] NYCTAは1960年8月に動く歩道の計画を公表し、同局の会長チャールズ・L・パターソンは、動く歩道によって各プラットフォーム間の通路の混雑が緩和されると主張した。[113]
1959年後半、レキシントン・アベニュー線のフルトン・ストリート駅と同線の他の9駅のプラットホームを10両編成の列車が通れるように525フィート（160メートル）まで延長する契約が締結された。[114]フルトン・ストリートのプラットホーム延長工事は1960年4月に始まり、2年後もまだ進行中だった。[ 115]プラットホーム延長プロジェクトは1965年11月までに実質的に完了した。 [116] 1964～1965年度には、ブロードウェイ・7番街線のフルトン・ストリート駅のプラットホームが、同線の他の4駅のプラットホームとともに525フィート（160メートル）まで延長され、51フィートのIRT車両10両編成の列車が通れるようになった。[117]
1970年代から1990年代
レキシントン・アベニュー線の駅からワールドトレードセンターへの通路は1977年に完成した。[118]翌年の終わりに、MTAはブロードウェイ・ナッソー/フルトンストリート駅を近代化すると発表した。改修には、壁と床の新しい仕上げ、音響、標識、照明の改善、古い機械設備の交換、新しい手すりが含まれていた。[119] 1979年、ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、1904年以降に行われた拡張部分を除いた元のIRTレキシントン・アベニュー線の駅の境界内のスペースを市のランドマークに指定した。[7]この駅は元のIRTの他の11駅とともに指定された。[7] [120]その時までには、レキシントン・アベニュー線の駅は地下鉄システムで最も劣化した69駅の1つであった。[121]都市大量輸送局はニューヨーク市交通局に6,600万ドルの助成金を与えた。助成金の一部は、1982年にフルトン・ストリートのIRTプラットホームを含むいくつかの地下鉄駅の改修に使用されることになっていた。 [122] MTAは、ジョージア州の採石場から大理石の羽目板を入手するなどして、レキシントン・アベニュー線のプラットホームの元のデザインを再現しようとした。 [123]リー・ハリス・ポメロイが設計した改修は1987年に完了した。 [124] : 6.15 さらに、乗客の流れを速めるために、1980年代後半にはレキシントン・アベニュー線のプラットホームで群衆を誘導するプラットホームコンダクターが数十人配置された。[125]
1990年代初頭、MTAはレキシントン・アベニュー線のプラットホームから一部の広告を撤去した。これはMTAのスポークスマンが「混乱の印象」と表現した状況を軽減するためだった。[126] MTAはまた、乗客の流れを増やすため、駅の入口と出口にある高さのある改札口3つを撤去した。[127]ニューヨーク州議会は1993年4月、MTAに資本改善のために96億ドルを与えることに同意した。資金の一部は、フルトン・ストリートのBMTプラットホームやブロードウェイ・ナッソー・ストリートのINDプラットホームを含む、ニューヨーク市地下鉄の約100駅の改修に使用されることになっていた。[128] [ 129] 1994年、資金不足の中、ルディ・ジュリアーニ市長の政権はIND駅の改修を延期することを提案した。[131] [132]その年の10月、MTAはINDのブロードウェイ・ナッソー・ストリート駅の改修計画を無期限に延期すると発表した。[133] [134]最終的に、BMTとINDのプラットフォームは両方とも1990年代に改修されました。[135] : 10 さらに、1994年1月、ブロードウェイ・ナッソー/フルトン・ストリート駅で自動運賃徴収改札口が運用を開始し、この駅はシステム内でこれらの改札口を導入した最初の駅の1つとなりました。[136]
1996年後半、混雑緩和のための試験プログラムの一環として、MTAはレキシントン・アベニュー線のホームに「Step Aside（脇へお進みください）」と書かれたオレンジ色のステッカーを貼り、ラッシュアワー時にはホーム係員を雇った。[137]さらに、停車時間を短縮するために、MTAは車掌に45秒後にドアを閉めるよう義務付ける方針の施行を開始した。[138]この試験はすぐに他の駅にも拡大された。[139]これらの方針により、停車時間が列車1本あたり約6秒短縮され、MTAはラッシュアワー時に列車を1本追加で運行できるようになった。[140]
21世紀の改修
フルトン センターの計画と IRT の改修
2001年9月11日の攻撃でロウアー・マンハッタンの交通インフラのいくつかの部分が破壊されたり深刻な被害を受けた後、当局は70億ドルをかけて同地区の交通機関を再設計することを提案した。[124] : S.5 [141]フルトン・ストリート駅を組み込む予定のロウアー・マンハッタンの大規模な交通ハブの計画は、2002年1月に初めて発表された。[142] [143]当時、ストラップハンガーズ・キャンペーンの調査では、この駅はシステム内で最悪の駅の1つにランク付けされていた。[144]この複合施設は、4つの駅が異なる時期に異なる会社によって建設されたため、移動が極めて困難であった。[145] [146] 2003年4月までに、MTAはフルトン・ストリートに7億5000万ドルをかけて交通ハブを建設する予備計画を発表し、6つの地下鉄駅を接続し、新しい本社ビルとデイ・ストリート・パッセージウェイを建設した。[145]その年の12月、連邦交通局はフルトンストリート交通センター（後のフルトンセンター）に7億5000万ドルを割り当てた。[147]このプロジェクトにはフルトンストリートとブロードウェイのドーム型駅舎も含まれていた。[148] [149]交通センターは9月11日の復興基金から資金を調達することになっていた。[150]
2006年5月までに、フルトンセンターの予算は増加し、プロジェクトは遅れました。[151] 2007年2月にさらなる遅延とコストが発生しました。 [152] MTAはコスト超過のためにトランジットセンターの当初の計画を縮小し、[153] [154]機関は2009年の連邦景気刺激策の資金を使用してプロジェクトに部分的に資金を提供しました。[155] [156] [157]フルトンセンタープロジェクトの遅れにもかかわらず、MTAはIRTプラットフォームの改修を開始しました。[158 ] 7番街線のプラットフォームの改修は2005年に開始され、 [159] 2006年11月に完了しました。[160]複合施設の西端にあるレキシントンアベニュー線の駅は2008年に改修を開始しました。タイルなどの歴史的な特徴は保存されました。[161]
フルトンセンターの承認
東中二階
2009年1月、MTAは追加の景気刺激策として4億9,700万ドルを受け取り、フルトンストリート交通センターの総費用は14億ドルとなった。[155] [161] [162]その頃には、ニューヨークタイムズの記者は、駅のランプ、通路、階段が非常にわかりにくく、「もしシュールレアリストの芸術家であるMCエッシャーがまだ生きていてスケッチをしていたとしたら、フルトンストリート地下鉄駅は彼がイーゼルを置くのに良い場所だったかもしれない」と書いている。[163]この複雑なランプシステムは、2つの新しい中二階に置き換えられた。[135] : 11 IND中二階の工事は2010年1月に開始され、フルトンストリートINDプラットフォーム上の乗り換え中二階の再建により交通の流れが変わった。[164] 8番街線の駅は、駅舎内の他のプラットホームと統一するため、2010年12月に「フルトンストリート」という名前を採用した。[165]東側の中二階と西側の中二階の一部は2011年までにオープンし、[166] : 44 、西側の中二階は2012年までに完成した。[167] : 2
このプロジェクトの一環として、新しい出入口も開設された。[158] 2012年10月、デイストリート地下道からコートランドストリートへの新しい出入口が開設され、南行きレキシントンアベニュー線のプラットフォームにADA対応のエレベーターが設置された。[168]ブロードウェイとフルトンストリートの南東角にあるフルトンビルもこのプロジェクトの一環として建設され、そのビルの工事はさらに2年間続いた。[169] [170]フルトンセンタープロジェクトは、2014年11月のフルトンビルのオープンで完了し、複合施設全体がADA対応となった。[158] [171] 2024年、地下鉄システムでいくつかの暴力事件が発生したことを受けて、市政府は武器を検出するためのパイロットプログラムの一環として、フルトンストリート駅にスキャナーを設置した。[172]
駅のレイアウト
駅は3階建てで、IND 8番街線のプラットホームを除くすべてのプラットホームは、おおよそ南北方向に向いている。ほとんどの乗り換えは、他の3つの駅の地下3階を東西に走るINDプラットホームで行われる。BMTナッソー・ストリート線のプラットホームの互い違いの配置により、IND中二階は半分に分かれている。東半分はナッソー・ストリートからウィリアム・ストリートまで、南行きナッソー・ストリート線のプラットホームからブロードウェイ-7番街線のプラットホームまで伸びている。同様に、中二階の西半分はナッソー・ストリートからブロードウェイまで、北行きナッソー・ストリート線からレキシントン・アベニュー線のプラットホームまで伸びている。ナッソー・ストリート線のプラットホームは地下1階と2階の両方で中二階を二分しているため、乗り換えの乗客は中二階の両半分の間を移動するために地下3階のINDプラットホームを使用する必要がある。[135] : 11
もともと、通路とランプのネットワークが各路線を緩く接続していたため、ピーク時には混雑を引き起こしていました。[135] : 11 [163]乗り換え中二階（IND中二階とも呼ばれる）は、2010年代にフルトンセンタープロジェクトの一環として建設されました。この中二階はこれらのランプに代わるもので、隣接するいくつかの入口が不要になりました。[164]
アートワーク
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フルトンストリート駅には様々な芸術作品がある。フルトンストリートとブロードウェイの南東角にあるフルトンセンタービルの屋上にあるスカイリフレクターネットは、2014年に設置され、MTAアート＆デザインプログラムの一環として委託された。[173]スカイリフレクターネットは、数百枚のアルミニウム鏡を使用して、高さ16メートルの天窓から4階分の地下エリアに自然光を届ける。[174] [175]この複合施設には、MTAのデジタルアートプログラムの一環として展示されているアート付きのデジタルサイネージもある。[176] [177]
ブロードウェイ7番街線ホームから8番街線ホームへの連絡路には、ヘラルド・スクエアのホテル・マカルピン内のマリン・グリル・レストランから回収された芸術作品「マリン・グリルの壁画」がある。[178]駅にある6つの壁画は、1912年にフレッド・ダナ・マーシュがマリン・グリルのために制作した艶をかけられたテラコッタのモザイク画セットの一部であり、1990年にマリン・グリルが取り壊されたときに廃棄された。[178] [179]その後、壁画はゴミ箱から回収された。[179]各壁画は、高さ8フィート2インチ（2.49メートル）、幅11フィート7インチ（3.53メートル）で、半月板のような形をしている。16の元の壁画のうち、12は6つの関連する場面を2セット描いており、他の4つは別々のモチーフを描いている。[180]ニューヨークランドマーク保存協会は壁画6点を保存し、2001年に20万ドルでフルトンストリート駅に再設置した。[179]
フルトン・センターのプロジェクト以前、INDプラットフォーム上の中二階には、ナンシー・ホルトによるアート作品「アストラル・グレーティング」が展示されていた。これは1987年にリー・ハリス・ポメロイ・アーキテクツと共同で設置されたものである。 [181]アート作品は、溶接鋼で作られた天井の照明器具で構成されていた。[181] [182]この照明器具は、牡羊座、ぎょしゃ座、おおいぬ座、はくちょう座、みなみのうお座の5つの星座を表していた。フルトン・センターが建設されたとき、この作品は取り外され、保管された。[182] アストラル・グレーティングは、 MTAアート＆デザインプログラムを通じて地下鉄システムに設置された、女性アーティストによる最初のアート作品であった。[183]
出口
フルトンストリート駅は非常に断片化されているため、すべての出口が技術的にはすべての路線にアクセスできるにもかかわらず、ほとんどの出入口は特定の路線にのみ対応しているとの標識が付いています。[184]フルトンセンターが完成する前は、駅の出入口の多くはさまざまな建物内に断片的に建設されており、これらの出入口は通りから簡単には見えませんでした。 [135] : 8 駅舎全体は、プラットフォームと中二階を結ぶ一連のエレベーターを介してADAにアクセス可能です。 [185]フルトンストリート駅は、セントポール教会や世界貿易センターなどのいくつかの観光スポットのすぐ近くにあります。[184]
ブロードウェイには、8番街線と南行きレキシントン・アベニュー線プラットフォーム（A、C、4、5系統）への出入口が5か所ある。ブロードウェイとフルトン・ストリートには、北西の角へ上がる階段が2つ、南西の角近くの195ブロードウェイへ上がる階段が1つある。ブロードウェイとデイ・ストリートおよびコートランド・ストリートの交差点の北西の角へ上がる階段が1つずつある。さらに、レキシントン・アベニュー線駅の南端にあるメイデン・レーンとブロードウェイの北東の角にある階段の1か所には、8番街線と北行きレキシントン・アベニュー線プラットフォームへの出入口がある。[186]ブロードウェイの出入口には、もともと葉っぱ模様の鋳鉄製の覆いが付いていた。[187]ウォール・ストリート/ブロードウェイ駅とボロー・ホール駅にも同様の覆いが残っている。[188] : 10 フルトンストリートとブロードウェイの北西と北東の角にあった元々の入口は、IND駅が開業した1933年に置き換えられました。[189]フルトンセンターが完成する前は、地上からレキシントンアベニュー線のプラットフォームの南端へのアクセスはありませんでした。[135] : 10
ブロードウェイの4つの出入口は、複合施設内の複数の路線へのアクセスを提供すると表示されています。デイストリートとブロードウェイの南西角には階段とエレベーターがあり、北行きのレキシントンアベニュー線のプラットフォームを除くすべてのサービスへのアクセスを提供すると表示されています。また、 RおよびWトレインの別のコートランドストリート駅への出入口としても表示されています。 [186] 2つの駅は、長さ300フィート (91 m)、幅29フィート (8.8 m)のデイストリート通路で料金管理外で接続されており、[ 190] 2016年5月にオープンしました。 [191] [192]複合施設内のすべての路線とコートランドストリートのRおよびWトレインにサービスを提供する2つの出入口は、フルトンストリートとブロードウェイの南東角にあるフルトンセンタービルと、ブロードウェイの東にあるジョンストリートのコービンビルを通る出入口です。フルトンセンタービルには階段、エスカレーター、エレベーターがあり[186]、コービンビルにはエスカレーターがあります。[193]
7つの出入口は、8番街線とブロードウェイ7番街線のプラットフォーム（A、C、2、および3列車）への出入口として標識で示されている。フルトン通りとウィリアム通りの交差点には5つの出入口があり、北東の角に階段が2つ、南東の角に1つ、南西の角に階段とエレベーターが1つずつある。また、ウィリアム通り110番地のオフィスビル内にはパートタイムの出入口が2つあり、1つはウィリアム通りにあり、もう1つはジョン通りにある。[194]ブロードウェイ7番街線の駅が1918年に建設されたとき、北のアン通りから南のジョン通りまでの間のウィリアム通りのどの建物にも地下鉄の出入口を建設できるように設計されていた。 [51]そのため、以前はアン通りの南側、ウィリアム通りの東側にある建物に入口があった。[195]ウィリアム通りとフルトン通りの北東の角にあるもう一つの出口は1930年以前に撤去された。[196]
6つの出入口は、8番街線のプラットホームとナッソー・ストリート線のプラットホーム（A、C、J、Z線）のいずれかに通じていると表示されています。ナッソー・ストリートとフルトン・ストリートの東の角のいずれか、およびジョン・ストリートとナッソー・ストリートの東の角のいずれかに1つずつ、合計4つの階段は、8番街線と北行きナッソー・ストリート線のプラットホームに通じています。ジョン・ストリートとナッソー・ストリートの出入口はラッシュアワーのみ開いています。ナッソー・ストリートとフルトン・ストリートの西の角のいずれかに1つずつある2つの階段は、8番街線と北行きナッソー・ストリート線のプラットホームに通じています。[197]元々は、北行きナッソー・ストリート線のプラットホームからジョン・ストリートとナッソー・ストリートの南西の角に2つの階段と、同じ交差点の北西の角に1つの階段もありました。[72] [75] [76] [198] : 2758 ナッソーストリートライン駅の北端にはアンストリートへの出口があり、北に進んでナッソーストリートとビークマンストリートの北東と南東の角にある階段に続く通路もあった。[72] [75] [76]アンストリートへの出口は南行きのプラットホームとヒルトンビルと呼ばれる建物を結んでおり、[72] [76]そこには2つの階段があった。[75] [198] : 2758 ジョンストリートとビークマンストリートの出口は1988年頃に閉鎖され、[199]アンストリートの出口は1992年までに閉鎖された。[200] : E.3
フルトンストリート駅の入口
IRTブロードウェイ-7番街線のホーム
フルトン ストリート | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 プラットフォームの眺め、北向き | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRTブロードウェイ-7番街線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | 2 （全回 ） 3 （深夜を除く） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1918年7月1日[54] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA対応 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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IRTブロードウェイ-7番街線のフルトンストリート駅には2本の線路と1つの島式ホームがある。[201]ウィリアムストリートの下、南はジョンストリート、北はアンストリートの間にある。[184] 2番線は終日停車し、[202] 3番線は深夜を除いて終日停車する。[203]駅は北はパークプレイス、南はウォールストリートの間にある。 [204]
プラットホームの長さは525フィート（160メートル）である。[117]幅は13.5フィート（4.1メートル）と比較的狭く、[198] : 206 ラッシュアワー時には混雑を引き起こす。[135] : 11 駅には2つの中二階があり、フルトンストリートで区切られている。北の中二階は常時開いているが、南の中二階は部分的に開いている。[184]フルトンセンターの建設前は、中二階の天井が低く、曲がりくねった部分が多かったため、混雑を引き起こしていた。[135] : 11 ブルックリン行きの列車はK2番線を使用し、アップタウン行きの列車はK3番線を使用する。これらの指定は線路の連鎖から来ており、一般には使用されていない。[201]
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モザイク名板
BMTナッソーストリートラインのプラットフォーム
フルトン ストリート | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 ブロードストリート行きホーム | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | B（BMT）[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | BMTナッソーストリート線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | J （全回 ） ず （ラッシュアワー、ピーク方向） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| レベル | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | サイドプラットフォーム2 つ(各レベルに 1 つ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2（各レベルに1つ） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1931年5月29日[80] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA対応 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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BMTナッソー・ストリート線のフルトン・ストリート駅には2本の線路と2つの側線があり、分割プラットホーム構成で、上層階にダウンタウン行きの列車、下層階にアップタウン行きの列車がある。[75]ナッソー・ストリートの下、南はジョン・ストリート、北はアン・ストリートの間にある。[184] Jトレインは常にここに停車し、Zトレインもピーク時のラッシュ時にここに停車する。[205]駅は北はチェンバーズ・ストリート、南はブロード・ストリートの間にある。 [204]
プラットホームの長さは535フィート（163メートル）である。[72]北行きプラットホームの幅は約14.5フィート（4.4メートル）で、南行きプラットホームの幅は14〜17.7フィート（4.3〜5.4メートル）である。[198] : 2757 駅は2層構造になっているが、これはナッソー・ストリートが極端に狭いためであり、建設業者は駅を建設する際に建物の基礎を避けなければならなかった。[61] [72]また、フルトン・ストリートのカーブもある。[71] [76]ナッソー・ストリートはこの時点で幅が40フィート（12メートル）しかないため、両層の西側と東側の壁は隣接する建物の基礎のすぐ隣にある。[72]両層のプラットホームは線路の左側にあるため、最も直接的な入口は各プラットホームの左側にある。北行きの列車はナッソー・ストリートの西側の入口からより直接アクセスでき、南行きの列車はナッソー・ストリートの東側の入口からより直接アクセスできます。[75] [76] INDプラットフォームはこの駅の両階の下を通過します。2つのプラットフォームはINDプラットフォームを介して互いに接続され、複合施設内の他の駅にも接続されています。[75] [76]
ナッソー・ストリート線駅の壁はもともと、IND駅で使用されているものと同様のオレンジ色のタイルの帯で装飾されていました。[206] [207] 1990年代までに、壁はギリシャの鍵型の帯と、文字「F」と駅名のモザイクで再装飾されました。 [208]
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トリムラインの下にフルネームと「F」のモザイク
IRTレキシントンアベニューラインのプラットフォーム
フルトン ストリート | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ステーション統計 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRTレキシントンアベニュー線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | 4 （全回 ） 5 （深夜を除く） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 2つのサイドプラットフォーム | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1905年1月16日[13] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA対応 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 指定された | 1979年10月23日[7] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 参照番号 | 1096 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
IRTレキシントン・アベニュー線のフルトン・ストリート駅には2本の線路と2つの側線がある。[ 201] ブロードウェイの下、南はコートランド・ストリート、北はフルトン・ストリートの間にある。[184] 4番線は終日停車し、[ 209 ] 5番線は深夜を除いて終日停車する。[210]駅は北はブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール、南はウォール・ストリートの間にある。 [204]プラットフォームは元々、他のコントラクト2駅と同様に350フィート（110メートル）の長さだったが、[7] : 4 1959年の駅拡張時に延長された。[114]
元々のIRTの一部として建設された他の駅と同様、この駅も開削工法で建設された。[10] : 237 トンネルはU字型のトラフで覆われており、この中にユーティリティパイプや電線が通っている。このトラフの底には、厚さ4インチ (100 mm) 以上の基礎コンクリートがある。 [211] : 9 各プラットホームは厚さ3インチ (7.6 cm) のコンクリートスラブで構成されており、その下には排水枡がある。元々のプラットホームにはプラットホームの端から離れたところに円形の鋳鉄製のドーリア式の柱が15フィート (4.6 m) 間隔で並んでおり、プラットホームの延長部にはプラットホームの端近くにI型梁の柱がある。線路の間には5フィート (1.5 m) 間隔で追加の柱があり、ジャックアーチのコンクリート駅舎の屋根を支えている。[7] : 4 [211] : 9 トラフ壁とプラットフォーム壁の間には1インチ（25 mm）の隙間があり、プラットフォーム壁は4インチ（100 mm）厚のレンガでできており、タイル仕上げで覆われています。[211] : 9 プラットフォームの幅は7.5フィートから19.3フィート（2.3 mから5.9 m）です。[198] : 524
プラットホーム階に料金所がある。料金所付近のプラットホーム沿いの壁は、壁の最下部にピンク色の大理石の羽目板があり、羽目板に沿って青銅の通気口があり、その上に白いガラスのタイルが貼られている。プラットホームの壁は、15フィート (4.6 m) 間隔でピンク色の大理石のピラスター、つまり垂直の帯で区切られている。駅の元々の部分では、各ピラスターの上に青と緑のタイルの銘板があり、そこには「F」の文字が、黄褐色と青緑色のギリシャ鍵型の彫刻に囲まれている。[7] : 7 これらの「F」の銘板の上には、ロバート・フルトンが建造した蒸気船クレルモンを描いたファイアンス焼きのモザイクがある。[212] [213]これらのモザイクの上には青いファイアンス焼きの飾り紐が置かれ、渦巻き模様や葉の模様のファイアンス焼きのコーニスでつながっている。この装飾的なデザインは、駅の元々の部分に隣接する料金所エリアにも広がっている。壁には「Fulton Street」の文字と花のモチーフが描かれた青地に白のタイルの銘板も置かれている。[7] : 7 南行きプラットフォームの北端には、75フィート (23 m) の花崗岩の壁があり、195 Broadway の地下室と隔てられている。花崗岩の壁の内側には、ブロンズのスライドゲートと、ブロンズのマリオンで区切られた長い窓がある。スライドゲートは、改札口に置き換えられる前は、駅へのアクセスに使用されていた。[214]
IND 8番街線プラットフォーム
フルトン ストリート | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 分割 | B (インド) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IND 8番街線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | あ （全回 ） Ｃ （深夜を除く） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1933年2月1日[93] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA対応 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 旧名/別名 | ブロードウェイ・ナッソーストリート | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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IND8番街線のフルトンストリート駅（旧ブロードウェイ・ナッソーストリート駅）には2本の線路と1つの島式ホームがある。[201]フルトンストリートの下、西はブロードウェイ、東はウィリアムストリートの間にある。[184] A線は終日停車し、[215] C線は深夜を除いて終日停車する。[216]駅は北はチェンバーズストリート、南はハイストリートの間にある。 [204]
プラットフォームの幅は、駅の全長にわたって約22フィート (6.7 m) です。[198] : 1211 フルトンストリート駅の壁は湾曲しており、紫色のタイルの帯と「FULTON」と書かれた壁のタイルがあります。[217]「BWAY」と「NASSAU」が交互に並んだパターンが、元々のタイル張りでした。[218]紫色のタイルの帯は、 IND全体で使用されている色分けされたタイルシステムの一部です。 [219]タイルの色は、ロウアーマンハッタンから離れる旅行者のナビゲーションを容易にするために設計されました。フルトンストリート駅の紫色のタイルは、北のチェンバーズストリート駅と南のハイストリート駅でも使用されていました。タイルの色は、北のキャナルストリートと南のジェイストリートで変わります。 [206] [207] INDの色分け方式を詳述した文書によると、ブロードウェイ・ナッソー・ストリート駅のタイルの帯は、急行駅のように3つのタイルの高さではなく、（ローカル駅のように）2つのタイルの高さだけであった。[206]
中二階は真上にあるBMTナッソーストリート線によって半分に分割されている。そのため、INDプラットフォームは、IRTレキシントンと北行きBMTナッソー列車からIRTセブンスアベニューと南行きBMTナッソー列車への乗り換え客にも使用される。[135] : 11
ギャラリー
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トリムラインの下のタイルのキャプション -
INDプラットフォームの3つのエレベーターのうちの1つ
乗客数
フルトン・ストリート駅は歴史的にニューヨーク市地下鉄で最も混雑する駅の10位以内にランクされています。[220]フルトン・ストリート駅の乗車者数は1963年に1,950万2,000人を記録しましたが、1973年には1,580万5,000人に減少しました。[221]
2000年代には、1日平均22万5千人が駅に出入りまたは乗り換えたと推定されている。[135] : 6 2011年までに、フルトンストリート駅はシステム内で11番目に混雑する駅となった。[220]当時、平日1日平均6万3,203人の乗客がこの駅を利用していた。[222] 2019年には、この駅の乗車数は27,715,365人で、423駅のシステムの中で5番目に多い駅となった。これは、平日1日平均94,607人の乗客に相当します。[5]ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックにより、2020年の乗客数は大幅に減少し、その年の駅の乗客数はわずか8,855,302人となった。しかし、それでもシステムで5番目に多い駅であった。[223] [224]
注記
参考文献
- ^ abcde 「用語集」。セカンドアベニュー地下鉄補足環境影響評価書草案（SDEIS）（PDF） 。第1巻。メトロポリタン交通局。2003年3月4日。pp. 1–2。 2021年2月26日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2021年1月1日閲覧。
- ^ ab 「乗り換えポイントが運賃値上げ、運輸局が併用乗車の駅と交差点をリストアップ」ニューヨーク・タイムズ。1948年6月30日。19ページ。ISSN 0362-4331。2020年6月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年4月21日閲覧。
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さらに読む
- ストゥーキー、リー (1994)。地下鉄陶器：ニューヨーク市地下鉄システムのモザイクと浅浮き彫りの標識と銘板の歴史と図像学。バーモント州ブラトルボロ：L. ストゥーキー。ISBN 978-0-9635486-1-0. OCLC 31901471.
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、フルトン・ストリート (ニューヨーク市地下鉄)に関連するメディアがあります。
- nycsubway.org – IRT イースト サイド ライン: フルトン ストリート
- nycsubway.org – IRT ウェスト サイド ライン: フルトン ストリート
- nycsubway.org – BMT ナッソー ストリート/ジャマイカ線: フルトン ストリート
- nycsubway.org – IND 8番街: ブロードウェイ/ナッソー ストリート
- nycsubway.org — マリン グリルの壁画、1913 年 フレッド ダナ マーシュによるアートワーク (2000 年)
- nycsubway.org — ナンシー・ホルトによるアストラル・グレーティングのアートワーク (1987)
- MTA の交通芸術 — フルトン ストリート/ウィリアム ストリート