IRT ペルハム線

IRT ペルハム線
6番線と<6>番線は IRT ペルハム線全体を運行します。
概要
所有者	ニューヨーク市
テルミニ	ペルハム ベイ パーク 3番街-138番街
駅	18
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ニューヨーク市地下鉄
オペレーター	ニューヨーク市交通局
1日の乗車人数	62,187（2023）[1]
歴史
オープン	1918–1920
テクニカル
トラック数	2～3
キャラクター	地下（ハンツポイントと南） 高架（ハンツポイントの北）
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	600V DC 第三レール
ルートマップ 伝説 ペルハム ベイ パーク ブヘレ通り ミドルタウンロード ウェストチェスターヤード ウェストチェスタースクエア - イーストトレモントアベニュー ゼレガアベニュー キャッスル ヒル アベニュー パークチェスター セントローレンス通り モリソンアベニュー-サウンドビュー エルダーアベニュー ウィットロックアベニュー ハンツポイントアベニュー ロングウッドアベニュー イースト149番街 イースト143丁目-セントメアリーズ通り サイプレスアベニュー ブルックアベニュー 3番街-138番街 ジェロームアベニュー線 レキシントンアベニュートンネル ハーレム川 ブロンクス マンハッタン レキシントンアベニュー線 伝説 急行駅 ローカル局 この図: ビュー 話す 編集

IRTペラム線はニューヨーク市地下鉄の高速鉄道路線で、 A部門の一部として運営され、6番線と<6>番線が運行している。^{[2]デュアル}・コントラクト拡張工事の一環として建設され、1918年から1920年にかけて開業した。高架と地下の両方があり、ウィットロック・アベニューが最南端の高架駅である。始点からペラム・ベイ・パーク・ターミナルのすぐ南まで3本の線路がある。ペラム線は、ウェストチェスター・スクエア–イースト・トレモント・アベニューのすぐ北にある、 6編成の列車が留置されているウェストチェスター・ヤードにも接続している。

1905年3月1日、地下鉄委員会委員会は、1904年10月27日に開通したニューヨーク市初の地下鉄を拡張するための新しい地下鉄路線の暫定計画を示した。予備報告書は3月9日に発表され、最終報告書は3月30日に完成し、さらに1905年4月13日と5月12日に2回の修正が行われた。1905年6月1日、委員会は、サザン・ブールバードとウェストチェスター・アベニューに沿ったルート19を含む、市内を横断する複数の路線を定める決議を採択した。この路線は138丁目と3番街を起点として、マンハッタンへの新しい地下鉄路線、またはジェラルド・アベニューの下に計画されているルート17に接続する予定であった。3線の路線はその後、138丁目の下を東に進みサザン・ブールバードまで続く予定であった。その後、高架構造物として現れ、サザン・ブールバードとウェストチェスター・アベニューを経由して「旧ウェストチェスター村」まで続く予定だった。ブロンクスの地盤は不整で岩だらけで地下鉄建設のコストが高かったため、路線の一部を高架構造物で建設することが決定された。1905年7月14日、ニューヨーク市予算委員会は、このルートを含む高速交通委員会が計画したルートを承認する決議を採択した。^[3]

1913年3月19日、ニューヨーク市、ブルックリン高速鉄道会社、およびインターボロー高速鉄道会社（IRT）は、ニューヨーク市全域にわたる地下鉄サービスを大幅に拡張するための二重契約と呼ばれる合意に達した。ニューヨーク市とIRTの間の合意の第3契約の一部として、IRTが1904年に市庁舎まで開通させた元の地下鉄は、グランドセントラルからレキシントンアベニューに沿って北にブロンクスまで延長され、138番街、サザンブールバード、ウェストチェスターアベニューを経由して北東にペラムベイパークまで伸びる支線が設けられた。^{[4] [5]}

1915年11月、ニューヨーク公共サービス委員会は、高架区間となる区間2の建設計画を承認し、11月30日に入札を開始した。この区間の請負業者は、18か月以内に工事を完了する予定であった。この区間の建設の一環として、ブロンクス川に新しい橋が架けられる予定であったが、この橋は満潮時より61フィート (19 m) 高い位置にあった。川に橋を架ける許可は、厳しい交渉の末、連邦政府から得られた。当時、138番街とパークアベニューの間、およびサザンブールバードとウィットロックアベニューの間の区間1と1Aの工事は、75%完了していた。^[6]

IRTレキシントン・アベニュー線は1918年7月17日に開通し、IRTペルハム線の最初の区間は1918年8月1日に3番街-138丁目まで開通した。^{[7] [8] [9] 1918年8月1日、} IRTレキシントン・アベニュー線の支線であるIRTペルハム線が3番街-138丁目まで開通した。 ^{[10] [8] [9] 1919年1月7日、ペルハム線は}ハンツ・ポイント・アベニューまで延長された。^{[9] [11]}当初、延長は1918年末までに完了する予定であったが、資材の入手が困難であったため、開通は遅れた。1919年1月、公共サービス委員会はペルハム・ベイ・パークの地下鉄ヤード用の土地を取得していた。^[12]

1920年5月30日、ペラム線はイースト177丁目まで延伸された。^{[13] [9] [14]}ハンツポイントアベニューとイースト177丁目間のサービスは、当初、高架車両によるシャトルサービスによって提供されていました。^{[8] 1920年10月24日には}ウェストチェスタースクエアまで延伸され、^{[15] [9] [16] 、12月20日には}ペラムベイパークの西端まで延伸されました。^{[17] [18]} 1920年代、ペラムベイパークへのサービスは直通列車とシャトル列車の混合によって提供されていました。^[19]

1926年12月24日に発表されたフィリップ・マシューズ少佐による報告書「地下鉄の負担軽減と拡張のための地下鉄計画案」では、ペルハム線から市庁舎とブルックリンのダウンタウンまで走る新しく提案された4線の3番街地下鉄への接続が提案された。 [ ^20]

1937年にニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道が廃止された際、代替案としてIRTダイア・アベニュー線として、現在の終点であるIRTホワイト・プレインズ・ロード線の東180丁目ではなく、ホイットロック・アベニューでIRTペラム線に接続する案が提案された。^[20]

1946年6月6日、ニューヨーク市交通局は、ペルハム線で急行列車を運行できるようにする信号設備の設置契約をエマーソン・ガーデン・エレクトリック・カンパニーとLKコムストック・アンド・カンパニー・インコーポレイテッドに共同で129,516ドルで発注したと発表した。信号は3番街138番街とパークチェスターの間に設置されることになっていた。^[21]

1946年10月14日から、平日のラッシュと土曜の朝のラッシュピーク方向の急行サービスが開始され、ペラムベイ行きの列車はイースト177丁目とサードアベニュー-138丁目の間の中央線を使用しました。^[22]この急行サービスにより、サードアベニューとイースト177丁目の間で8分の短縮が実現しました。この間、急行列車が運行されているときにブロンクスで各駅停車を走っていた6本の列車は、ペラムベイパーク行きの急行列車のためにスペースを空けるため、イースト177丁目で終着するようになりました。 ^[23]イースト177丁目の巨大なパークチェスター住宅団地からの乗客数の増加のため、急行サービスはこの日まで開始されませんでした。^[24]

1947年11月8日、ユニオン・スイッチ・アンド・シグナル・カンパニーは、ペラム線のブロック信号設備の契約を819,375ドルで受注した。これにより、パークチェスターからペラム・ベイ・パークまでの急行サービスの延長が可能になるはずだった。^[25]

ウエストチェスターヤードは1946年から1949年にかけて拡張され、プロジェクトの範囲には新しい信号塔、信号設備、およびウエストチェスタースクエア駅の北にあるヤードとペラム線との間の踏切の撤去が含まれていた。これらのプロジェクトはすべて、ヤードへの本線のサービスと列車の出入りをより迅速にすることを可能にするものであった。立体交差により、列車は急行線やダウンタウンのローカル線を横断することなくウエストチェスターヤードに入ることができ、ペラムベイパークへの急行サービスの延長が可能になり、さらに4分短縮された。^[24]ヤードの容量の増加により、さらに358両の地下鉄車両を保管できるようになった。追加されたスペースにより、イースト177丁目とペラムベイパーク間の線路の中央の線路に列車を停車させる必要がなくなり、終日の急行サービスが可能になった。変電所の建設により電圧条件が改善され、線路でより長い列車を運行できるようになる。この工事には638万7000ドルの費用がかかり、1950年に完成する予定だった。^[23]

1953年8月27日、ニューヨーク市交通局はラッシュアワー時にペルハム線の列車を7両編成から8両編成に延長する計画を承認した。この変更は1953年9月8日に実施された。^[26]

2015～2019年のメトロポリタン交通局（MTA）資本計画では、ペラム線の4駅と他の29駅を、駅強化イニシアチブの一環として全面改修することとしていた。改修対象となる駅は、サードアベニュー～138番街、ブルックアベニュー、ハンツポイントアベニュー、ウェストチェスタースクエア～イーストトレモントアベニューである。更新内容には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、インタラクティブなサービス案内と地図、標識の改善、駅の照明の改善などが含まれる。^{[27] [28]}しかし、2018年4月、コスト超過によりMTAはプログラムに含まれる地下鉄駅の数を33駅から20駅に削減せざるを得なくなったと発表された。IRTペラム線の改修予定の駅は、資金がない13駅の中に含まれており、2020～2024年の資本計画に先送りされる予定である。^[29]

1951年にニューヨーク市交通局が立てた計画の一環として、ペラム線の輸送力は増強される予定だった。^[30]

1954年3月、6億5800万ドルの建設計画の一環として、ペルハム線全体がセカンドアベニュー地下鉄に接続され、ペルハム線のサービスが3倍になる予定でした。^[31]

IRTペラム線はBディビジョン規格に簡単に転換でき、1968年行動計画のルート132-Bとしてセカンドアベニュー地下鉄に接続される。セカンドアベニュー地下鉄の列車は138番街の下を東に走り、その後アムトラックの北東回廊の権利に沿って138番街からブルックナー・エクスプレスウェイとウェストチェスター・アベニュー近くの地点までペラム線の急行バイパスとして走り、その後路線はペラム支線とダイア・アベニュー支線に分かれる。^[32] IRTペラム線のサード・アベニュー–138番街のすぐ東にあるブルック・アベニュー駅は、プラットフォーム間の乗り換えができるように改築される。^{[32] [33] [34]さらに北には、}ウエストチェスターアベニュー近くのウィットロックアベニュー駅でIRTペルハム線と接続し、ペルハムベイパークの北の駅のプラットフォームは狭くなり、延長され、セカンドアベニュー地下鉄からのより長く幅の広いBディビジョンの列車を収容できるようになります。ペルハム線のIRTローカルサービスは、1駅南のハンツポイントアベニューで終了します。 ^{[32] [33] [34]}このプロジェクトは、国内で最も混雑する路線であるIRTレキシントンアベニュー線の混雑緩和に役立つはずでした。^[35]

行動計画の第2フェーズでは、ペルハム線はコープシティ住宅団地の近代的なターミナルまで延長される予定だった。^{[33] [34]} 1975年から1976年にかけて市を襲った財政危機により、残りのプロジェクトのほとんどに資金がなかったため、却下された。1970年代半ばから1980年代初めまでに完成する予定だった行動計画の路線は、^{[36] [37]} 1970年代の財政危機により、削減または完全にキャンセルされなければならなかった。^[38]

以下のサービスはIRTペルハム線の一部または全部を使用します: ^[39]

急行サービスは、平日の午前6時30分から午後8時45分頃まで、パークチェスターとサードアベニュー–138丁目の間で運行されています。この時間帯、ペラムベイパークは、運行中の6番と<6>の列車の大量処理ができません。その結果、6番の列車はパークチェスターの南のペラム線で各駅停車し、そこで折り返します。 <6>の列車はパークチェスターの北ですべての停車駅に停車し、その後、ピーク方向のその駅とサードアベニュー–138丁目の間の中央線を使用して急行します。その他の時間帯は、6番の列車は全線で各駅停車します。^[2]

IRTペラム線は、レキシントン・アベニュー・トンネルの北、135丁目にあるIRTジェローム・アベニュー線とのジャンクションから始まり、 ^[12]モット・ヘイブンの最初の3駅の間、138丁目の下を走り、その後、東行きのブルックナー・ブールバードに沿って北東にカーブし、すぐに再び北にカーブしてサザン・ブールバードに沿って走ります。145丁目のサミュエル・ゴンパーズ高校を過ぎると、線路は北東にカーブし、サザン・ブールバードの下を走り続けます。線路は再び東行きのブルックナー・ブールバードの下に戻り、ウィットロック・アベニューで離れ、アルダス・ストリートで地下から現れます。この路線はイースト165丁目でホイットロック・アベニューを越える高架路線に変わるが、そのすぐ後にホイットロック・アベニュー地下鉄駅に出会い、東にカーブしてウェストチェスター・アベニューを越える。ウェストチェスター・アベニューはシェリダン・ブールバード、ハーレム川とポートチェスター鉄道線、ブロンクス川の上を走る。この路線は残りの旅程の間ずっとウェストチェスター・アベニューの上を走り続ける。^{[16] : 2389}

モリソン アベニュー駅の東では、道路はブロンクス リバー パークウェイを越え、パークチェスターに入ります。この地区にちなんで名付けられた駅は、ヒュー J. グラント サークルの上を走っており、このサークルはクロス ブロンクス エクスプレスウェイの上にもあります。キャッスル ヒル アベニュー駅の東では、ウェストチェスター アベニューがウォーターベリー アベニューで北東に分岐しており (この分岐の前も同じ方向に走っています)、路線はそれに沿っています。ウェストチェスターヤードを過ぎると、路線はミドルタウン ロード駅のすぐ西にあるハッチンソン リバー パークウェイインターチェンジを越えます。路線は最終的にペルハム ベイ パーク駅で終わります。この駅には、ブルックナー エクスプレスウェイを渡る歩道橋があり、同名の公園につながっています。

モートン・フリードグッド（ジョン・ゴディ名義）の小説『ペルハム123の奪還』でハイジャックされる列車は、ペラム・ベイ・パークを午後1時23分に出発するため、「ペラム123」という名前が付けられている。 1974年の映画化作品の公開後、ニューヨーク市交通局は、この駅を午前1時23分または午後1時23分に出発する列車の運行を禁止した。最終的にこの方針は撤回されたが、迷信に関わるため、運行管理者はマンハッタン行きの列車を午後1時23分に出発させる運行スケジュールを避け続けている。^[40]

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