BMT レキシントンアベニュー線

レキシントン アベニュー高架
1924 年の BMT 路線図。レキシントン アベニュー エルが中央にあります。
概要
その他の名前	BMT レキシントンアベニュー線
所有者	ニューヨーク市
テルミニ	フルトン ストリート 65番街
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ブルックリン・マンハッタン交通公社
オペレーター	ブルックリン・マンハッタン交通公社
歴史
オープン	1885–1893
閉鎖	1889年（パークアベニュー高架） 1950年（ゲイツアベニューの西側）
テクニカル
トラック数	2
キャラクター	高められた
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ 伝説 ブルックリン橋 パークロウへ フルトンフェリー[1] 1904年に閉鎖 ヨーク・ワシントン通り 1904年に閉鎖 ブリッジストリート 1904年に閉鎖 5番街線 ハドソン通り経由 ネイビーストリート 1889年に閉鎖 カンバーランド ストリート 1889年に閉鎖 ワシントンアベニュー 1889年に閉鎖 マートルアベニュー線 マートルアベニュー–グランドアベニュー マートルアベニュー線 メトロポリタンアベニューへ デカルブアベニュー グリーンアベニュー フランクリンアベニュー ノストランドアベニュー トンプキンスアベニュー サムナーアベニュー リードアベニュー ブロードウェイ（ブルックリン）線 ブロードウェイフェリーまたはウィリアムズバーグ橋まで ゲイツアベニュー ハルシー ストリート チャウンシー ストリート イースタンパークウェイ カナーシーライン ロックアウェイパークウェイまで そして フルトンストリートライン レファーツ通りへ アラバマアベニュー ヴァン・シクレン・アベニュー クリーブランド ストリート ノーウッドアベニュー クレセントストリート サイプレスヒルズ ジャマイカライン （デュアルコントラクトセクション） 168番街まで この図: ビュー 話す 編集

BMTレキシントン・アベニュー線（レキシントン・アベニュー高架線とも呼ばれる）は、ニューヨーク州ブルックリンにおける最初の標準的な高架鉄道であり、後年はブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー、ブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション、そしてニューヨーク市によって運営された。

1885年末に存在した当初の路線は、ブルックリンのダウンタウンにあるフルトンフェリーから東にイーストニューヨークまで走り、ヨークストリートを通り、ハドソンアベニュー（現在はファラガットハウス内の歩行者専用通路となっている）を右折し、パークアベニューを左折、グランドアベニューを右折、レキシントンアベニューを左折、ブロードウェイを右折、そして少し左折してフルトンストリートに入っていた。

ブロードウェイとフルトン ストリートの上にある構造物は現在、BMT ジャマイカ線の一部となっている。イースト ニューヨークのアラバマ アベニューの東側にあった元の構造物は今も残っているが、以前の高架車両よりも重い地下鉄車両を支えるために再建された。残っている高架構造物は、地下鉄システムで最も古い構造物である。

ブルックリン高架鉄道は1885年5月13日16:00に路線を開業し、5分おきに列車が運行され、運賃は5セント^{[2]であった[3]} 。当初の路線はヨーク通りとワシントン通り（ブルックリン橋の近く）からヨーク通り、ハドソン通り、パーク通り、グランド通り、レキシントン通り、ブロードウェイを経由してゲイツ通りまで走っていた。パーク通りの3駅には島式ホームがあり、他の駅にはすべて2面ホームがあった^[4]。

最初の延長線は、イースト・ニューヨークのマンハッタン・ビーチ・クロッシングまでの東行きで、ロングアイランド鉄道のマンハッタン・ビーチ支線の踏切にちなんで名付けられ、1885年6月14日午前9時に開業した。マンハッタン・ビーチまでの共通乗車券についてはLIRRと取り決められたほか、グランド・ストリート、プロスペクト・パーク・アンド・フラットブッシュ鉄道（路面電車のフランクリン・アベニュー線）、ブルックリン、フラットブッシュ・アンド・コニーアイランド鉄道（ブライトン・ビーチ線）ともブライトン・ビーチまで乗り入れていた。イースト・ニューヨークの他の乗り入れ先としては、東に向かうロングアイランド鉄道、ブルックリン・アンド・ロッカウェイ・ビーチ鉄道（カナーシー線）、ニューヨーク、ウッドヘブン・アンド・ロッカウェイ鉄道などがあった。イースト・ニューヨークには店舗、車両基地、その他の施設があり、現在もニューヨーク市地下鉄のイースト・ニューヨーク操車場が残っている。^[5]

1885年9月5日、この路線はハワードハウス近くのアラバマアベニューまでさらに1駅延長された。この駅はイーストニューヨーク行きの蒸気機関車と馬車鉄道のユニオンステーションだった。 ^[6]ヴァンシクレンアベニューのもう1つの東ターミナルは1885年12月3日に開業し、フルトンストリートの上の建物はさらに2ブロック東に伸びてシェンクストリートまで伸びた。半日ほど不定期に運行された後、翌朝から列車が新駅に定期運行を開始した。^{[7] [8] [9]}

路線がヴァン・シクレン・アベニューまで完成する数週間前、1885年11月11日正午にフルトン・フェリーの西ターミナルが開業した。この路線部分はヨーク・ストリートの上空から橋のすぐ手前まで建設され、そこで橋と平行に北西に曲がり、イースト川のプリマス・ストリートまで橋の下で西に戻ることはなかった。^[1]同日、ヨーク・アンド・ワシントン・ストリート駅の上りホーム^[11]からブルックリン橋までのワシントン・ストリート^[10]上の屋根付き歩道が開業した。^[12]

ブルックリン高架鉄道は、1887年5月13日に、まだ列車を運行していなかった新しいユニオン高架鉄道をリースしました。^{[13] [14]}しかし、2つの会社は、路線の大部分を共有していたにもかかわらず、技術的には別のままであり、一般に「ブルックリン・アンド・ユニオン高架鉄道」と呼ばれていました。 ^{[15] [16] [17]} 1890年10月に合併し、ブルックリン高架鉄道の名前を保持しました。^{[14] [18]}

1888年4月10日、ユニオン高架鉄道は、シティホールのアダムズ通りから東にマートル通りを越えてグランドアベニューまで、マートルアベニュー高架鉄道の最初の区間を開通させ、そこでブルックリン高架鉄道と接続した。同社は、ブルックリン高架鉄道の終点であるヴァンシクレンアベニューまで運行していた。^[19]ユニオン高架鉄道が運行していた別の支線である、ゲイツアベニューから北西にウィリアムズバーグのドリッグスアベニューまで延びるブロードウェイ高架鉄道は、1888年6月25日に開通した。^[20]これは、1888年7月14日にブロードウェイフェリーまで延長された^{。[21]マートルアベニュー高架鉄道は、1888年9月1日にアダムズ通りを越えて}ブルックリン橋のサンズストリートまで北に延長され、ユニオン高架鉄道はサンズストリートとヴァンシクレンアベニューの間で運行を開始した。^[22]ユニオン・エレベテッドは1888年11月5日にブルックリン高架鉄道の支線であるハドソン・アベニュー高架をハドソン・アベニューとパーク・アベニューの交差点から南のロングアイランド鉄道のフラットブッシュ・アベニューターミナルまで開通させ、フルトン・フェリーとフラットブッシュ・アベニューの間で運行を開始した。^[10]

マートルアベニュー高架道路のもう1つの区間、グランドアベニューのブルックリン高架道路の交差点から東のブロードウェイまでが1889年4月27日に開通した。この路線の列車はグランドアベニューで線路を越えることはなく、グランドアベニューに曲がってブルックリン高架道路を経由してフルトンフェリーまで行った。^[23]同時に、レキシントンアベニューを経由してフルトンフェリーまで向かう元々のブルックリン高架道路の路線は廃止され、レキシントンアベニューの列車はすべてマートルアベニューを経由してブルックリン橋まで走り、フェリーの乗客はマートルアベニュー駅で階段を何段か乗り換える必要があった。^[24]

1889年12月9日、新しい運行パターンが施行され、パークアベニューの上部の構造と3つの駅（うち2つはマートルアベニューの駅の1ブロック北に位置していた）が閉鎖された。4月27日からこの構造を使用していたマートルアベニューの列車は、代わりにマートルアベニューに沿ってハドソンアベニューまで進み、そこで北に曲がってハドソンアベニュー高架道路に新しいジャンクションで入った。ハドソンアベニュー高架道路は、マートルアベニューの平面交差の安全上の懸念から、開通直後からマートルアベニューの北側は閉鎖されていた。そのため、2つの路線を乗り継ぐ乗客はネイビーストリートで下車し、別のルートの次の列車に乗るだけで済んだ。^[17]ブルックリン・デイリー・イーグルによると、会社は「法的要件を満たすためだと考えられている」ため、パークアベニューを通る毎日1本の列車を乗客立ち入り禁止で運行し続けた。^[25]

1889年後半から旅客立ち入りが禁止されていたパークアベニュー上の構造物は、1891年後半にようやく撤去された。ニューヨーク州鉄道委員会は1891年12月下旬にその廃止を承認し、^{[26] [27]}すぐにパークアベニューの全区間（ハドソンアベニュー高架から東はグランドアベニューまで）とグランドアベニューのマートルアベニュー高架より北の部分の撤去が始まった。^{[要出典]これは、ニューヨーク市の高架システムで}電化されることなく永久に閉鎖された唯一の部分であった。^[要出典] 1900年8月9日までに、路線の残りは第三軌条で電化された。^[28]

ブルックリン高架鉄道の東のサイプレスヒルズまでの延伸区間はフルトン・ストリートとクレセント・ストリートを越えて1893年5月30日に開通し、ブルックリン・ユニオン高架鉄道はレキシントン・アベニュー線とブロードウェイ線の両路線を新しいターミナルまで延伸した。^[29]この延伸区間にはパーク・アベニューの旧構造物の一部が組み込まれた。^[30]

元々ブルックリン高架鉄道はハドソン・アベニューとヨーク・ストリートを越えてフルトン・フェリーまで続いていたが、 1889年以降はマートル・アベニューの高架列車のみが利用していたが、1904年4月11日に廃止された。^[31]

1950年4月27日、交通委員会とブルックリン区長ジョン・キャッシュモアの提案により、この路線は取り壊されることが発表された。キャッシュモアは、路線の取り壊しに続いて、通りを拡張して主要な交通動脈にしたいと考えていた。路線の取り壊しにより、年間78万1000ドルの節約が見込まれていた。路線の利用者は1日7,337人にまで減少し、路線の運賃所は午後9時から午前5時まで閉鎖されていたため、車掌は車内で運賃を徴収する必要があった。^[32]最後のレキシントン・アベニュー列車は、路線開通から65年後の1950年10月13日午後9時に、ささやかな祝賀会とともに運行された。交通局長のG・ジョセフ・ミネッティは、「これだけの乗客が定期的に乗ってくれれば、廃止する必要はないだろう」と冗談を言った。^[33]解体工事は11月1日に始まった。^[34]レキシントン・アベニュー線の元乗客は、ゲイツ・アベニューとディカルブ・アベニュー沿いのバスサービス、またはINDクロスタウン線の地下鉄を利用するよう奨励された。^[32]

当初の運行パターンは、フルトン・フェリーからイースト・ニューヨークまでの単線だった。1889年4月27日、レキシントン・アベニュー線の全列車がブルックリン橋でサンズ・ストリートまでのマートル・アベニュー高架路線を使い始め、一方、パーク・アベニュー、ハドソン・アベニュー、その他の通りより上を通ってフルトン・フェリーまでの旧区間は、外側のマートル・アベニュー路線の一部となった。^[24]パーク・アベニューの構造は1889年12月8日に最後に使用されたが、マートル・アベニュー線はハドソン・アベニューからフルトン・フェリーまでの路線を使い続けた。^[17] 1889年以降、レキシントン・アベニュー線の全列車がサンズ・ストリートに停車したが^[要出典]、マートル・アベニュー線の乗客がブルックリン橋行きの列車に乗り換えるのを避けるために、マートル・アベニュー線は1899年4月10日からフルトン・フェリーとサンズ・ストリートを交互に運行するようになった。^{[35] [36]}レキシントンアベニュー行きの列車は1898年6月にサンズストリートからブルックリン橋を越えてパークロウまで延長された。 ^[要出典]このパターンは1904年4月11日にフルトンフェリー行きの路線が廃止されるまで続いた。^[31]

1904年から1950年10月13日に運行が中止されるまで、レキシントン・アベニューの運行パターン（1924年以降は12と表記）は比較的単純だった。列車はロウアー・マンハッタンのパーク・ロウかブルックリンのダウンタウンのサンズ・ストリートから出発し、ブロードウェイの高架に沿って少なくともイースト・ニューヨークまで、時にはジャマイカまで走っていた。

1889 年 4 月 27 日より、レキシントン アベニュー行きのすべての列車はマートル アベニュー駅の西にあるマートル アベニュー高架線を使用するようになり、この路線はマートル アベニュー行きの列車のみが使用するようになりました。

レキシントン・アベニューの列車は 1889 年 4 月 27 日にこのルートに移動され、マートル・アベニュー駅のすぐ西で旧ルートと合流しました。

この区間は 3 段階に分かれて廃止されました。ブリッジ ストリートからジェイ ストリートを越えた区間の運行は 1944 年に終了しました。BMTマートル アベニュー線との共用区間の運行は、BMT レキシントン アベニュー線自体がマートル アベニュー線のワシントン アベニューとジャマイカ線のゲイツ アベニューの間で取り壊されてから 19 年後の 1969 年に同線が廃止されたときに終了しました。

ゲイツ アベニューの直前で、レキシントン アベニューの列車はBMT ジャマイカ線に合流しました。レキシントン アベニューの列車が使用していた BMT ジャマイカ線の区間は現在、J列車とZ列車が使用しています。BMT レキシントン アベニュー線への以前の接続は、ゲイツ アベニューのすぐ西側で見ることができます。

• ブルックリンにとって素晴らしい日、ニューヨークタイムズ、 1885年5月14日、8ページ
• コニーアイランドへの近道、ニューヨークタイムズ、 1885年6月15日、5ページ
• シティ・アンド・サバーバン・ニュース、ニューヨーク・タイムズ、 1885年11月12日、8ページ
• シティ・アンド・サバーバン・ニュース、ニューヨーク・タイムズ、1885年12月15日、8ページ
• 高架線路撤去へ、ニューヨークタイムズ1891 年 12 月 25 日 1 ページ
• BMT「エル」ラインの運行をシフト、市は今週2区間を閉鎖、ニューヨークタイムズ1940年5月27日19ページ

• 「私の思い出」 – 最後のレキシントン・アベニュー高架鉄道に乗ったときのこと