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| IRT ニューロットライン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | オペレーティング | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ニューヨーク市 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | ブルックリン | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 18,455 [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1920-1922 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 4.91 マイル (7.90 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2-3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 高められた | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 600V DC 第三レール | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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IRTニューロッツ線またはリヴォニアアベニュー線[2] ：129 は、ニューヨーク市地下鉄A部門の高速鉄道路線である。ニューヨーク市ブルックリン区に位置し、クラウンハイツのクラウンハイツ-ユーティカアベニュー駅からイーストニューヨークのニューロッツアベニュー駅まで運行している。
ニュー ロット線は全線高架で、7 つの駅があります。路線の大部分は 2 線ですが、ジュニウス ストリート駅は 3 線です。ブラウンズビルのイースト 98 番街より上の短い区間を除き、主にブラウンズビルのリボニア アベニューとイースト ニューヨークの上を走ります。この路線は深夜以外は常時3系統が運行しており、深夜には4系統が運行を引き継ぎます。ラッシュ アワーには、2、4 、5系統も時々運行します。
ニューロッツ線は、ニューヨーク市とインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーとの二重契約の第3契約の一部として建設された。ユティカ・アベニューとジュニウス・ストリートの間の路線の最初の部分は、1920年11月22日に開通し、このルートでシャトル列車が運行された。路線はさらに東のペンシルベニア・アベニューまで1駅開通し、1920年12月24日に営業を開始した。サービスは1922年10月16日にニューロッツ・アベニューまで延長された。 1968年に提案された行動計画の一環として、IRTニューロッツ線はニューロッツ・アベニューを越えてスプリング・クリーク方面に延長される予定だったが、計画は完了しなかった。路線の駅は長年にわたり数回再建された。
歴史
計画
1913年、ニューヨーク市、ブルックリン高速交通会社、およびインターボロー高速交通会社（IRT）は、ニューヨーク市全域で地下鉄サービスを大幅に拡張するためのデュアル契約として知られる合意に達した。ニューヨーク市とIRTの間の合意の第3契約の一部として、 1904年にIRTによってシティホールまで開通し、[3] 1908年にアトランティックアベニューまで延長された元の地下鉄[4]が、東のブルックリンまで延長されることになっていた。[5]この路線は、フラットブッシュアベニューとイースタンパークウェイに沿ってバッファローストリートまで4線の地下鉄線として延長され、その後イースト98番街とリボニアアベニューに沿ってニューロットアベニューまで高架2線線として延長され、3本目の線路を追加する規定があった。さらに、フランクリンアベニュー駅の東側から分岐するノストランドアベニュー沿いの2線の支線が建設されることになっていた。[6]
この路線の地下部分はイースタン・パークウェイ線、またはルート12として知られるようになり、高架部分はニュー・ロット線として知られるようになりました。このエリアの地盤は地下水位の真上にあり、結果として地下鉄の建設は法外に高価になるため、このセクションは高架線として建設されました。[7]この路線はルート31、リヴォニア・アベニュー・ルートとして建設されました。[8] 1914年には、この路線のいくつかの調査が完了していました。[9] 1916年末には、この路線の契約図面が完成し、作業図面が準備されていました。路線沿いのヤード建設の予備調査は完了していましたが、その場所はまだ決定されていませんでした。[10] : 192–193 1916年4月16日、ニューヨーク州公益事業委員会（PSC）は、列車の保管に必要なスペースを提供するため、この路線に3本目の線路を設置するというIRTの主任技術者による要求を却下しました。この要請は、追加の鋼材の調達が必要となり、ルート31の法定ルートでは線路沿いに3本目の線路を建設することが明記されていなかったため、却下された。[11] 1916年5月9日、路線完成のための収用手続きで、イースタンパークウェイとバッファローストリートの交差点とイーストニューヨークアベニューのイースト98番街の反対側の間の16区画の土地の所有権が取得された。[10] : 136
工事
1916年5月23日、この路線の建設の入札が開始された。[10] : 193 このプロジェクトには6件の入札があり、1916年6月1日、デニス・E・コナーズが1,376,122ドルという最低入札額を提示して契約を締結した。この路線建設の最高入札額は1,467,000ドルだった。[12]このプロジェクトの作業は1917年6月1日までに完了する必要があった。[13] 6月5日、PSCは、二重契約の一環として完成する複数の地下鉄延伸部に使用される52,756トンの構造用鋼の入札を受け付けた。[10] : 109–110 このうち15,100トンはリヴォニア・アベニュー延伸部用であった。[14] PSC はこの契約を、鋼材価格が急騰していることから、路線ごとに鋼材を別々に契約できるかどうか判断するために出した。3 件の入札があったが、チーフ エンジニアは、鋼材価格の急騰が止まって下落に転じると予想し、[10] : 109–110 、市がより安価な鋼材調達方法を見つけたため、入札をすべて拒否するよう勧告した。 [15] 6 月 8 日、コナーズへの路線建設の発注は取り消された。[10] : 109–110 [15]コナーズは 6 月 20 日に PSC に手紙を送り、鋼材の入札額を 2 万ドル引き下げることに同意した。その後 PSC は 3 件の入札を拒否し、1916 年末に鋼材工事とその組み立て、または鋼材の組み立てのみの入札を再公示した。[10] : 110
1917年1月17日、PSCは2部構成で線路建設の新たな契約を締結した。鋼材の契約はアメリカン・ブリッジ・カンパニーに1,431,755ドルで、構造物の建設の契約はWGクーパーに257,164ドルで発注された。[16]これら2つの契約の費用は1,688,919ドルで、線路の工事は15か月で完了する必要があった。[17]線路の建設は1917年春に始まり、鋼材の建設前に必要な作業の4分の1は1917年9月までに完了した。[18]高架構造物の柱の基礎工事は年末までに完了した。[19]
路線の建設は1917年度末には17%が完了しており[20]、1918年度末には25%が完了していた。路線の排水工事は35%完了しており、駅の工事は1918年度末に進行中であった[21]。 1919年8月、WGクーパーが材料費と労働費の高騰を理由に契約を破棄したため、路線の工事は中断された。1920年2月、路線の未完成部分の契約はジョージ・W・マクナルティとホルブルック・キャボット・アンド・ロリンズ社に交付された。駅の完成契約は1920年7月に交付され、完成までに6か月かかると予想されていた。その月、路線の開業準備はさらに8か月かかると発表された[22] 。
1919年、市はヘーゲマン通りとローレンス通り、エルトン通りとリンウッド通りに囲まれた土地を購入し、倉庫ヤードを建設した。ヤードの契約は1920年に締結された。[23]ヤードには検査設備が備えられ、250台の車を保管できる能力が備わっていた。[24]
オープニング
1920年11月22日にユティカ・アベニューとジュニウス・ストリート間の路線の最初の部分が開通し、この路線ではシャトル列車が運行されました。[25] [26]これにより、1920年8月23日にアトランティック・アベニューからユティカ・アベニューまで開通したイースタン・パークウェイ線のサービスが拡張されました。[27]ニュー・ロット線は、1920年12月24日にさらに東のペンシルベニア・アベニューまでもう1駅開通しました。 [26]その時点では、南行きのプラットフォームのみが使用されていました。[2] : 129
1921年にはヴァン・シクレン・アベニューとニュー・ロッツ・アベニューの駅は実質的に完成したが、線路工事、信号塔、圧縮機室が稼働するまでは列車がターミナルまで走れなかったため、まだ開業していなかった。[28] : 129–130 1921年3月15日、ニュー・ロッツ・アベニューのターミナル交差点とリヴォニア・ヤードの入口で列車の動きを制御する信号塔を完成させる契約が、ニューヨーク市見積もり委員会に提出された。[29] [30] 1921年5月26日、リヴォニア・ヤードの線路敷設の契約はBT & JJ Mackに授与され、承認のために見積もり委員会に送られた。しかし、契約は承認に必要な票数を得られなかったため、1921年8月2日にニューヨーク州交通委員会（NYSTC）に差し戻された。契約は1922年4月5日に予算委員会に差し戻され、1922年4月28日に承認された。[24]信号塔完成の契約は再入札され、1922年5月15日に予算委員会に再提出された。 [29] [30] 1922年5月18日、リヴォニアヤードでの線路敷設工事が開始され、[24] 1922年6月9日、信号塔契約が承認された。 [29] [30] 1922年6月19日、線路、信号塔、圧縮機室の工事が開始された。[31]ニューロットアベニューへの直通サービスの運営に必要な進入線路は、1922年7月18日に完成した。[24]
シャトルバスは1922年10月16日にペンシルベニア通りとニューロッツ通りの間で運行を開始し、[26]北行きの線路を2両編成の列車が往復していた。[31]列車はラッシュアワーには8分間隔、正午には10分間隔で運行され、ペンシルベニア通りで本線サービスと密接に接続していた。[32]シャトルサービスの導入はNYSTCの要請により行われた。[33] NYSTCはIRTに対し、安全に運行できるようになったらすぐにサービスを開始するよう促した。[34]当時、塔の工事はまだ終わっていなかったが、シャトルサービスを可能にするのに十分な作業は完了していた。[30]シャトルサービスの使用により、この部分の開通が1か月早まり、[34]塔の完成とともに直通サービスが開始されると見込まれていた。[32]リヴォニアヤードの工事は1922年12月31日に完了し、ヤードは1923年7月28日に開業しました。1924年10月31日にはニューロットアベニューへの直通運転が開始されました。[31]
1928年1月23日までは、ヴァン・コートランド・パーク行きの全長列車（後に1列車と表記）はIRTイースタン・パークウェイ線のイースタン・パークウェイ-ブルックリン・ミュージアム駅で分割するのが通例だった。[35]各列車の後半部分はIRTノストランド・アベニュー線のフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ行き、前半部分はニュー・ロッツ・アベニュー線のニュー・ロッツ・アベニュー行きだった。各列車の異なる部分が異なる目的地に向かうことを顧客が理解しておらず、このため時々揉め事が起きていた。[36]サービスの変更に伴い、ウェスト・ファームズ行きの列車（後に2列車と表記）はアトランティック・アベニューからフラットブッシュ・アベニューまで延長され、ヴァン・コートランド・パーク行きの列車はすべてニュー・ロッツ・アベニューまで延長された。[35] 1937年7月、この路線は初めて全線信号制となった。 [37]
拡張計画
1951年3月1日、ニューヨーク市交通局は、高架構造の中央にある未使用の線路床を利用して、ユティカ・アベニューとニュー・ロッツ・アベニューの間に3本目の線路を建設するための工学調査を実施すると発表した。[38]
1961年には、沿線の駅のプラットホームを拡張し、10両編成の列車が通行できるようにする工事が完了した。[39] 1963年1月1日に発効した18か月間の資本予算の一環として、ニュー・ロット・アベニュー駅が再建された。[40]
1968年、提案された行動計画の一環として、イーストニューヨークのIRTニューロット線は、リヴォニアヤードを通ってフラットランドアベニューまで南に延伸され、フラットランドアベニューとリンウッドストリートの近代的なターミナルまで延伸されることになっていた。この複線路線は地上を走り、当時成長していたスプリングクリークのコミュニティへのアクセスを改善したはずだった。この延伸は1200万ドルの費用で完了する予定だった。[41]この延伸は、主に当時の市の財政危機のために、1970年代半ばに中止された。 [42] [43] 2022年現在[アップデート]、リヴォニアヤードを通るIRTニューロット線の潜在的な延伸は、2025～2044年の20年間のニーズ評価の一環として評価されている。[44]
サービスの変更
2と3の列車は、1983年7月10日、2の列車がフラットブッシュアベニュー、3の列車がニューロッツアベニューで終着するまで、南側のターミナルを変更し続けました。さらに、ラッシュアワーの4の列車はフラットブッシュアベニューからユーティカアベニューにルート変更され、夕方遅くと深夜のサービスはフラットブッシュアベニューからニューロッツアベニューにルート変更されました。5の列車はラッシュアワー時にユーティカアベニューからフラットブッシュアベニューにルート変更されました。これらの変更は、非収入地下鉄車両の走行距離を削減し、各サービスに専用の車両を提供し、各サービスにアクセスしやすい検査ヤードを提供するために行われました。この変更により、2は239番街ヤード専用になり、3はリヴォニアヤードに割り当てられるようになりました。 3本の列車のルート変更により、ニューロット線の列車の長さは10両から9両に短縮され、混雑レベルは許容範囲内となり、ノストランドアベニュー線の列車の長さは9両から10両に増加し、混雑が緩和されました。[45] [46] 1946年12月20日に4本の列車が追加され、[47] 1938年から1950年の間に5本の列車が徐々に追加されました。
駅の改修
1975年、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、ロックアウェイ通り、ジュニウス通り、ペンシルベニア通り、ヴァンシクレン通りの木製プラットフォームをコンクリート製プラットフォームに交換するなど、4つの改良プロジェクトの資金を得るために、米国運輸省（USDOT）に大量輸送施設助成金申請を申請した。このプロジェクトの費用は145万1000ドルと見積もられた。この申請に含まれる4つのプロジェクトを合わせると1380万1000ドルと見積もられ、そのうち966万1000ドルは助成金で賄われる予定で、市は都市高速道路の資金から再配分するよう要請した。残りはニューヨーク市とニューヨーク州から資金を調達することになっていた。[48]助成金申請はUSDOTによって承認され、NYCTAは1976年11月にプラットフォーム交換プロジェクトの入札を請負業者に呼びかけた。[49]
2000年から2001年8月まで、路線再建のため3本の列車が2区間に分割され、ユティカ・アベニューで乗り換えが可能となった。工事は平日の正午から午後3時まで行われ、運行方法は3通りあった。列車の代わりにシャトルバスが運行される、すべての列車が単線で双方向に運行される、シャトル列車が運行される。シャトル列車または単線列車が運行されているときは、4本の列車がアトランティック・アベニューで終点となった。[50]
メトロポリタン交通局（MTA）の2010年から2014年の資本プログラム の一環として、25駅の駅リニューアルプログラムに資金が提供され、5段階評価で3.5以下に評価された要素が集中している駅の改修に重点が置かれていた。ニュー・ロット・アベニューを除くこの路線のすべての駅は、プログラムに選ばれた25駅の優先候補に入っていた。これら6駅の要素の41%から58%が3.5以下に評価されていた。[51] 2014年にこの路線の7つの駅を改修するために4,570万ドルの契約が締結された。このプロジェクトは2015年1月から2017年10月の間に完了した。プロジェクトの一環として、駅の排水、ドア、窓、手すり、プラットホームの擦れ防止板、構造用鋼、パネル、標識が交換された。さらに、検知可能な警告ストリップ、鳥忌避システム、線路潤滑システム、アートワークが設置されました。プロジェクトは4つのフェーズで完了し、各フェーズは5か月かかる予定でした。[52]最初のフェーズでは、ヴァンシクレンアベニュー駅とロックアウェイアベニュー駅が2015年4月20日から2016年3月28日まで閉鎖されました。[53]次に、2016年4月11日から2016年9月19日まで、サラトガアベニュー駅とペンシルベニアアベニュー駅が改修のため閉鎖されました。[54]ペンシルベニアアベニュー駅は、トラック事故で駅の中二階が損傷したため、2016年10月27日から2017年3月3日まで再び閉鎖されました。[55]第3フェーズでは、ジュニウスストリート駅とサッターアベニュー-ラトランドロード駅が改修工事のため2016年10月5日から2017年6月19日まで閉鎖された。[54] [56] [57]他のフェーズと同時に行われた第4フェーズでは、ニューロッツアベニュー駅が2014年12月から2017年12月まで閉鎖されることなく改修された。 [58]ニューロッツアベニューの運賃管理エリアが再構成された。[59]
2015～2019年のMTA資本計画には、ジュニウス・ストリート駅と、駅の真東にあるBMTカナーシー線の近くのリヴォニア・アベニュー駅間の無料乗り換えを建設するための資金が含まれていた。乗客は、ニュー・ロット線と並行して走る高架を使い（リヴォニア・アベニューの歩行者はこの高架により、ロングアイランド鉄道のベイ・リッジ支線を横断できる）、メトロカードまたはOMNYを使用することで、2つの駅間を無料で乗り換えることができる。ブルックリン区長のエリック・アダムスの要請と、乗客数の増加とこの地域の住宅追加計画により、無料乗り換えを建設するための資金が提供された。さらに、両駅は、1990年のアメリカ障害者法に基づくモビリティアクセシビリティガイドラインに準拠するようにアップグレードされる予定だった。[60]しかし、2018年4月の資本プログラムの改訂では、接続の設計にすでに使用された資金を除いて、プロジェクトへの資金が削除されました。 [ 61] 2019年4月から14番街トンネルの再建の一環として、週末と深夜に2つの駅間のメトロカードのみの無料乗り換えが提供されました。 [62] [63]無料乗り換え接続の資金は、2020〜2024年の資本プログラムで再び追加されました。[64] 2020年2月、システム内転送が完了するまで、システム外転送は恒久化されました。[65]
範囲とサービス
以下のサービスはIRTニューロットラインの一部または全部を利用しています。[66]
この路線は深夜を除き常時3系統が運行しており、深夜は4系統が運行を引き継ぎます。また、 IRTノストランドアベニュー線のフラットブッシュアベニュー-ブルックリンカレッジ駅の通常のターミナルの容量の問題により、ラッシュアワーの2系統と5系統もこの路線を運行しています。[67]
ルートの説明
ニューロッツ線はブルックリンIRT唯一の高架構造である。この路線はクラウンハイツのユティカ・アベニューのすぐ東から始まり、バッファロー・アベニュー付近でIRTイースタン・パークウェイ線から分岐する。[68] [69] [70]その後、この路線はリンカーン・テラス・パークの東端に沿った南東の角にあるトンネルから現れ、IRTニューロッツ線はイースト・ニューヨーク・アベニューに架かる橋を渡り、イースト98丁目を1駅のみで走り、リヴォニア・アベニューとの交差点に近づくと、この路線はリヴォニア・アベニュー上でカーブし、終点までそのまま続く。ジュニウス・ストリート駅のすぐ後で、リヴォニア・アベニューはロングアイランド鉄道ベイ・リッジ支線とリンデン・ショップスによって分断されており、どちらもジュニウス・ストリートとヴァン・シンデレン・アベニューの間を走っており、後者はBMTカナーシー線に挟まれている。こちらも高架路線だが、ニューロッツ線の下を走っている。この路線の終点はニュー・ロッツ・アベニュー駅で、実際にはリヴォニア・アベニューが終わる同名の通りから西に2ブロックのところにある。ニュー・ロッツ線はニュー・ロッツ・アベニューを横切り、次にエルトン・ストリートを渡り、南に曲がってリヴォニア・ヤード内で終点となる。[71] [68] [69] [70]リンウッド・アベニューの高架構造物には、将来ニュー・ロッツ・アベニューから延伸するための設備がある。[26]
この路線には、3本目の線路を敷設するための準備として建設された未使用の線路が中央部にある。[72] : 2389 各駅の中二階の屋根には枕木があるがレールはない。一部のエリアでは、そのスペースが機械室や信号室として使用されている。中央の線路はジュニウス・ストリートにのみ存在し、リンデン・ショップス方面の南行き線路と地上で交差している。この非電化線路は、国営鉄道システムへの2つの接続線のうちの1つである。BMTウェストエンド線は、ニューヨーク接続鉄道を経由するもう1つの接続線であり、リンデン・ショップスはロングアイランド鉄道に接続され、そこから国営鉄道ネットワークの残りの部分に接続されている。[71]
ステーション一覧
参考文献
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- ^ 「ブルックリン、新地下鉄に歓喜 ― 延伸部分の開通を盛大なパレードと雄弁な演説で祝う ― オーガスト・ベルモントに捧げる頌歌 ― 匿名の詩人が彼を「ケーソンとスペードのブラウニー」と呼ぶ ― 彼は地下鉄で語る」ニューヨーク・タイムズ1908年5月2日 p. 1 。 2016年11月6日閲覧。
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外部リンク
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