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INDシックスアベニュー線は、アメリカ合衆国ニューヨーク市地下鉄B系統の高速鉄道路線です。マンハッタンのシックスアベニューの下を主に走り、南へブルックリンまで続いています。ミッドタウン・マンハッタンを通るシックスアベニュー線を利用するB、D、F、M系統の電車はオレンジ色です。B系統とD系統は急行線路を使用し、F、<F> 、 M系統は各駅停車線を使用します。
1930年代に段階的に建設されたシックス・アベニュー線は、独立地下鉄システム（IND）が現代のニューヨーク市地下鉄に統合される前に建設した最後の幹線でした。建設は既存のトンネルや高架構造物の周囲、上、下を通らなければならなかったため、ニューヨーク市の他の地下鉄幹線よりも建設が困難でした。シックス・アベニュー線は、 1939年に廃止されたインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のシックス・アベニュー高架線に取って代わりました。この路線の最初の区間は1936年に西4番街から東ブロードウェイまで開通し、 8番街線の列車が運行されました。この区間は当初、ヒューストン・エセックス・ストリート・ルートと呼ばれていました。シックス・アベニュー地下鉄は1940年に完成し、西4番街の北側で運行され、クイーンズ・ブールバード線と8番街線に接続しました。
当初、6番街線は34丁目と西4丁目の間に急行線がなかったため、各駅停車のみの運行でした。1967年から1968年にかけて、クリスティ・ストリート・コネクションが完成し、マンハッタン橋を経由してブルックリンの旧BMT線と、ウィリアムズバーグ橋を経由してBMTジャマイカ線と接続されました。ブルックリンへの新路線に必要な輸送能力を確保するため、57丁目とグランド・ストリートに2つの新駅が建設され、34丁目と西4丁目の間に急行線が2本敷設されました。
路線の両端には分岐線があります。南端では、B線とD線が使用する急行線がグランド・ストリートとマンハッタン橋に分岐しています。各駅停車線はラトガース・ストリート・トンネルを通ってブルックリンのヨーク・ストリート（ F線と<F>線が使用）まで、またはクリスティ・ストリート・コネクションとウィリアムズバーグ橋を経由してブルックリンのBMTジャマイカ線（M線が使用）まで続いています。北端、47丁目-50丁目-ロックフェラー・センターの北側では、急行線がセブンス・アベニュー-53丁目とINDエイス・アベニュー線に分岐し、 F線とM線が使用する支線はシックス・アベニューの下を通り57丁目と63丁目線まで続いています。F線と<F>線が使用する各駅停車線はINDクイーンズ・ブールバード線と合流し、クイーンズまで続いています。
現在、以下の路線は6番街線の一部または全部を利用しており、[ 2 ]該当する路線の記号はオレンジ色で表示されています。
6番街線の大部分は4本の線路で構成され、各駅停車用が2本、急行用が2本です。両端でこれらの線路は分岐し、南北に2つの終点があります。北側の終点の1つは57丁目にあり、IND 63丁目線（平日はM線、週末と深夜はF線が使用）から6番街の下を南に伸びる2本の線路があります。もう1つは59丁目-コロンバスサークルのすぐ南にあり、 IND 8番街線から2本の線路が空中分岐（各駅停車線と急行線に接続）で分岐し、すぐに53丁目の下を東に曲がり、すぐ北で並行するIND クイーンズ・ブールバード線と交差します。7番街では、南行きの線路が北行きの線路の上にあります（クイーンズ・ブールバード線でも同様ですが、北は6番街線とは逆方向です）。これらの線路はB線とD線の急行列車が使用しています。[ 3 ]
コロンバスサークルからの急行線は南に曲がり、6番街の下を通り、57丁目からの支線とINDクイーンズブールバード線（Fローカル列車が使用）から分岐したローカル線と合流します。57丁目からの支線はローカル線と急行線のペアの両方に合流します。ローカル線と急行線の間に直接の線路接続はありません。[ 3 ]この地点より南では、6番街線は西から東へ4本の線路で構成されています。南行きの急行線、南行きのローカル線、北行きの急行線、北行きのローカル線です。47丁目-50丁目-ロックフェラーセンターを通過した後、2本の南行き線路が交差します。コロンバスサークルからの線路は中央の2本の急行線路になり、クイーンズブールバード線からの線路は外側の2本のローカル線路になります。[ 3 ] [ 4 ]
42丁目-ブライアントパークの南には、6つのクロスオーバーとスイッチを備えた大きなインターロッキングがあります。元々の急行線は、すぐ南の34丁目-ヘラルドスクエアで終わり、一部のサービスはインターロッキングで各駅停車線に切り替わりました。[ 3 ]これは、PATHのアップタウン・ハドソン・チューブがすでに33丁目の南の6番街の下に存在していたため、6番街線の各駅停車線がPATHの両側に建設されたためです。西4丁目-ワシントンスクエアと34丁目-ヘラルドスクエアの間の区間は、この路線の唯一の急行区間であり、元々は2線地下鉄として建設され、後に4線に拡張できるようになっていました。[ 5 ]急行線は、1960年代にクリスティストリート接続プロジェクトと連携して追加されました。[ 6 ]その結果、深層トンネル工法を使用して各駅停車線とPATHの下に設置されています。[ 3 ] [ 6 ]西4丁目-ワシントンスクエアでは、急行線路は各駅停車線路と同じ高さに戻り、各方向の2組の線路はダイヤモンドクロッシングで接続されています。すぐ南にあるフライングジャンクションは、6番街線と8番街線の各駅停車線路を接続しています。6番街線はその後、ヒューストン通りの下を東に進み、ブロードウェイ-ラファイエット通り駅に急行駅があります。[ 3 ]
ブロードウェイ・ラファイエット・ストリートの東側では、急行線路は南に曲がり、クリスティ・ストリート・コネクションを通ってグランド・ストリートに至り、マンハッタン橋の北側を渡ってブルックリンに入ります。急行線路は、クリスティ・ストリート・コネクションにルート変更される前は、セカンド・アベニューの急行線路まで続いていました。各駅停車線はこの地点で分岐します。一方の線路は東に進みセカンド・アベニュー（Fトレインが使用）に至り、もう一方の線路はエセックス・ストリートでBMTナッソー・ストリート線（Mトレインが使用）に合流します。[ 3 ] INDは通常、駅のプラットホームの先で急行と各駅停車の交差路を設置していたため、クリスティ・ストリート・コネクションが建設された際に線路配置に異常が生じました。ブロードウェイ・ラファイエット・ストリートの西側には、北行き側にのみ交差路があり、マンハッタン橋からの列車は西4番街で8番街の各駅停車線に到達できますが、その逆はできません。[ 3 ] [ 7 ]その結果、8番街線の列車がマンハッタン橋にアクセスする必要がある場合は、通常とは異なる経路が必要となる。[ a ]
セカンドアベニューに近づく直前で、各駅停車線は再び4本の線路に分かれる。営業運転には使用されない中央の2本の線路は、セカンドアベニュー駅のすぐ東で行き止まりになっている。これらは1930年代にINDが提案した拡張計画の一部として建設され、建設されなかったINDワースストリート線と合流してブルックリンに入る予定だった。完成していれば、この路線はブルックリンのユティカアベニューまで走っていたはずである。 [ 8 ] [ 9 ]： 11セカンドアベニュー駅とイーストブロードウェイ駅の中二階には、建設されなかった路線のための他の設備があり、未完成の空きスペースは、それぞれセカンドアベニュー地下鉄とINDワースストリート線の駅が建設される予定だった場所を示している。 [ 9 ]： 13 [ 10 ]
マンハッタンの各駅停車線は、エセックス通りとラトガース通りの下を南に進み、ラトガース通りトンネルを通ってイースト川の下を横断します。その後、線路はブルックリンでINDカルバー線となり、ジェイ・ストリート・メトロテックの外側線路で止まります。[ 3 ]
ニューヨーク市長ジョン・フランシス・ハイランが1922年に提案した独立地下鉄システム（IND）の当初の計画には、100マイル（160km ）を超える新路線の建設と、既存の路線の約100マイル（160km ）の買収が含まれていました。これらの路線は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）とブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）が運営する既存の地下鉄、地上、高架路線と競合するように設計されていました。[ 11 ] [ 12 ] INDの6番街線は、高架のIRT6番街線を置き換えるように設計されました。[ 13 ]しかし、6番街回廊は非常に重要な地下鉄路線であったため、6番街地下鉄の建設が進む間も高架路線は営業を続けていました。[ 14 ]
1924年、INDは地下鉄の計画案をニューヨーク市交通局（NYCBOT）に提出し、同局はこの計画を承認した。INDの計画は、マンハッタンの6番街の下に2つの路線を敷設するものであった。1つ目の路線は、ロウアー・マンハッタンの南側リスパナード通りと北側8番街の間を通る0.74マイル（1.19km ）の区間で、現在の8番街線の一部を構成する。2つ目の路線は、南側カーマイン通りと北側53番街の間を通る2.47マイル（3.98km ）の区間で、現在の6番街線の大部分を構成する。カーマイン通りの南側では、6番街線はヒューストン通りの下を東にカーブし、その後エセックス通りとラトガース通りの下を南に進み、ブルックリンへと南下する。[ 15 ]
INDシックスアベニュー線の主要区間（4丁目と53丁目の間）の工事は、数年後まで始まらなかった。9丁目から33丁目までのシックスアベニューの区間は、すでにハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（H&M）のアップタウン・ハドソン・チューブが使用していた。当初、市はIND用にシックスアベニュー下のアップタウン・チューブの一部を引き継ぎ、その真下にH&M用の新しいチューブを2本建設する予定だった。INDはシックスアベニュー線の建設を約束しており、H&Mの33丁目ターミナルは既存の鉄道トンネルの上下に位置していたため、INDはH&Mチューブの一部を転用する計画を立てた。[ 16 ]しかし、H&Mが反対したため、市とINDおよびH&Mとの交渉は数年続いた。[ 17 ]
INDとH&Mは1930年にようやく合意に達した。市は、既存のH&Mのチューブの周りにINDの6番街線の各駅停車線を建設し、後日H&Mのチューブの下にINDの急行線を追加することに決めた。[ 13 ]しかし、市は最終的にH&Mの線路を引き継ぎ、IND線の急行線に改造し、その後H&Mのために下層階を建設する計画も立てていた。[ 18 ]
INDは1931年4月に43丁目から53丁目の間の6番街線の区間の入札の広告を開始した。[ 19 ]しかし、同年5月、建設はニューヨーク市の水道システムのブルックリンとクイーンズへの重要な水道管の1つであるキャッツキル水道に支障をきたす恐れがあるため延期された。[ 20 ] NYCBOTは、H&Mチューブと水道管の技術的な問題を解決できるように、まず33丁目から39丁目の間の区間の工事を開始したいと考えていた。[ 21 ] 1932年1月、市はニューヨーク市水道局との合意を発表した。INDは、その年に開業予定だった8番街線の予測される列車の運行の一部を代わりに6番街経由で迂回できるように、6月までに6番街線の建設を開始したいと考えていた。[ 22 ] 1933年、ニューヨーク市予算委員会は、6番街線の建設のために2550万ドルの連邦融資を要請した。[ 23 ]
最初に建設された路線は、当時ヒューストン・エセックス・ストリート線として知られており、ヒューストン通り、エセックス通り、ラトガース通りの下を通っていた。この路線の契約は1929年1月にコーソン建設に授与され、その時点で市は路線のルート内の1万人の住民の立ち退きを開始した。[ 24 ]この区間の建設は1929年5月に正式に開始された。 [ 25 ]マンハッタンとブルックリンを結ぶラトガース・ストリート・トンネルの契約は1930年5月に授与された。[ 26 ] 1933年5月、市は将来の地下鉄路線を地下に収容するためにエセックス通りとラトガース通りの拡幅を開始した。[ 27 ]
ヒューストン・アンド・エセックス・ストリート線は、1936年1月1日正午に、西4番街-ワシントン・スクエアの南にある8番街線との分岐点から東へヒューストン・ストリートの下を通り、南へエセックス・ストリートの下を通り、イースト・ブロードウェイの仮終点まで、2本の各駅停車線で運行を開始した。クイーンズのジャクソン・ハイツからハドソン・ターミナルまで運行していたE列車は、イースト・ブロードウェイへの新線に切り替えられた。[ 28 ]ヒューストン・ストリートの下からエセックス・ストリート-アベニューAまでの区間には2本の急行線が建設された。これらの線はイースト川の下を通り、ブルックリンのウィリアムズバーグで建設されなかったINDワース・ストリート線と接続する予定だった。[ 10 ]
1936年4月9日午前0時過ぎ、列車はラトガース・ストリート・トンネルを経由してイースト川の下を走り始めた。このトンネルはヒューストン・エセックス・ストリート線とカルバー線の北端を、ジェイ・ストリート・ボロー・ホール北の8番街線との分岐点で結んでいた。E線は接続路を通ってチャーチ・アベニューに送られた。同時に、フルトン・ストリート線がロックアウェイ・アベニューまで開通し、スミス・ストリートを使用していたA線とC線はフルトン・ストリートに迂回した。[ 29 ] [ 30 ]
1935 年 4 月、技術者たちは 6 番街線のミッドタウン区間の計画を本格的に開始した。[ 31 ] 40 丁目から 47 丁目までの区間の最初の契約は、1935 年 10 月に Rosoff-Brader Construction に授与された。[ 32 ] [ 33 ]フィオレロ H. ラガーディア市長は、1936 年 3 月 23 日にブライアント パークで 6 番街地下鉄の起工式を行った。[ 34 ] [ 35 ] 1936 年 9 月に Carleton Company が 27 丁目から 33 丁目までの区間の建設を請け負い、[ 36 ]同年 10 月に Rosoff-Brader が 33 丁目から 40 丁目までの区間の建設を請け負った。[ 37 ]翌月、George A. Flynn Corporation が 47 丁目から 53 丁目までの区間の建設契約を獲得した。[ 38 ]アーサー A. ジョンソン社とネカロ社は、1937 年 1 月に 18 番街と 27 番街の間の区間の建設契約を獲得した。[ 39 ] 9 番街と 18 番街の間の最終契約は、1937 年 6 月にスペンサー ホワイト & プレンティス社に授与された。[ 40 ]
6番街線の建設は、線路の上、下、横にさまざまな公共施設やトンネルがあったため、非常に困難でした。当時、この路線は市内で最も費用のかかる地下鉄路線と考えられていました。[ 41 ]この路線は、33番街の北側では4線トンネルとして建設されましたが、その通りの南側では2線しかありませんでした。工事は主に開削工法で行われましたが、地下鉄の一部は岩盤をトンネルで掘削する必要がありました。[ 42 ]建設業者は、沿線のH&Mトンネル、上の道路と高架線、下の水道管を妨害しないように、非常に少量のダイナマイトを使用する必要がありました。[ 43 ] 6番街高架線は建設中に基礎補強が必要で、建設費にさらに400万ドルから500万ドルが追加されました。キャッツキル水道は通りの地表から約200 フィート (61 m)下に位置しており、新しい地下鉄の作業員は水道に亀裂が生じないよう注意しなければならなかった。 [ 5 ] [ 41 ] IND 線の建設の一環として、H&M の 14 番街駅と 23 番街駅は、同様の高さに位置する IND の 14 番街駅と 23 番街駅のためのスペースを確保するために再建する必要があった。19 番街駅は、その地点で IND の線路が H&M の線路より下に位置していたため影響を受けなかった。[ 5 ]しかし、33 番街駅は、新しい IND 線の上、既存の場所の南に移設する必要があった。IND のプラットフォームは現在の H&M 駅と同じ高さに設置される予定であり、既存の H&M 駅の高さより上または下に新しい地下鉄駅を建設するスペースはなかった。[ 41 ]
H&Mの33番街ターミナルは1937年12月26日に閉鎖され、地下鉄の建設を可能にするため、H&Mの運行は28番街まで短縮された。[ 44 ] 33番街ターミナルは南の32番街に移設され、1939年9月24日に再開された。市は新しい33番街駅の建設に80万ドルを支払い、H&Mの収益損失に対してさらに30万ドルをH&Mに補償した。[ 45 ] 28番街駅は、33番街ターミナルの南側の入口がわずか2ブロック先にあったため、28番街の停留所が不要になったため、この時点で閉鎖された。INDの線路を敷設するために取り壊された。[ 46 ] IRTの6番街高架線は、6番街地下鉄が完成する直前の1938年12月に最終的に閉鎖された。[ 47 ]
H&Mトンネルを迂回するだけでなく、この路線は14番街沿いのBMTカナージー線、ペン駅につながるトンネル、ヘラルドスクエアの4線BMTブロードウェイ線、41番街のIRTフラッシング線、そして42番街シャトルの下を通過する必要があった。この路線は複数の交通路線を迂回する必要があったが、勾配は最小限に抑えられた。[ 5 ]この路線には、西4番街、34番街、42番街、47～50番街に4線駅があった。34番街と42番街の間には4組の渡り線があり、南行き急行線は42番街と47～50番街の間の立体交差で南行き各駅停車線を横断していた。[ 4 ] 47丁目から50丁目の北にあるベルマウストンネルは、将来セントラルパークの下を通り、モーニングサイド通り沿いに145丁目まで延伸できるように建設されました。[ 4 ] [ 48 ]この延伸は運輸委員会の長期計画の一部であり、1940年8月時点で3491万4000ドルの費用がかかると見積もられていました。建設は1946年以降に開始される予定でした。[ 48 ]
1940年12月15日、6番街で西4丁目地下鉄駅から47丁目-50丁目駅までのローカル地下鉄サービスが開始され、IND 53丁目線と線路で接続されました。6番街線の建設には5950万ドルかかりました。[ 5 ] 6番街線の開通により、Gブルックリン-クイーンズ クロスタウンサービスを除くすべてのサービスで使用されていた8番街線の列車の交通量が緩和されました。容量の増加により、8番街線経由で168丁目とハドソン ターミナル間のオフピークサービスとしてAAが再導入され、6番街経由で168丁目と34丁目-ヘラルドスクエア間のラッシュアワーのBBが創設されました。さらに、6番街経由でノーウッド-205丁目とハドソン ターミナル間を走っていたDトレインが導入され、6番街とコンコース線間のサービスを提供しました。パーソンズ・ブールバードとチャーチ・アベニューの間を6番街経由で走るF線は、6番街とクイーンズの間を急行するために作られた。最後に、E線はチャーチ・アベニューからブロードウェイ・ラファイエット・ストリートまで短縮され、8番街線経由でクイーンズまで走るようになった。[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]
1961年4月19日、ウェスト4番街駅と34丁目-ヘラルドスクエア駅の間に2本の急行線を建設する2200万ドルのプロジェクトが着工した。[ 6 ]急行線は地表から80フィート（24メートル）下に建設された。建設は2つの部分に分けて行われた。最初の部分はウェスト9番街と19番街の間、2番目の部分はウェスト19番街と31番街の間だった。[ 52 ]急行線は、ブルックリンのデカルブ・アベニュー駅の再建から始まった8000万ドルの地下鉄改良プログラムの一部だった。建設の第2段階は、マンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋を渡るBMT線とINDヒューストン・ストリート線を接続するクリスティ・ストリート・コネクションだった。 [ 53 ] [ 54 ]また、西52丁目と58丁目の間に新しい2線支線が建設され、57丁目に終点が設けられ、列車が折り返し運転できるようになる予定だった。[ 55 ]これらの2つのプロジェクトにより、ラッシュアワー時にマンハッタンへ乗り入れる列車が1時間あたり45本増え、合計9万人の乗客を運ぶことができるようになる。[ 53 ] [ 54 ]
しかし、9番街と19番街の間の区間はすぐにさまざまな遅延に見舞われた。1961年4月に着工したものの[ 6 ] 、 1962年に水道管の破裂により工事が中断され[ 56 ]、1963年7月までに工事は20%しか完了していなかった[ 57 ] 。西19番街と31番街の間の区間の建設はより進んでおり、1961年半ばに着工し、1963年7月までに60%完了していた[ 57 ]。最初の区間は1965年6月30日に88%完了し、2番目の区間はその日に99%完了していた。西55番街と58番街の間では、この時点で構造工事の3分の1が完了していた。[ 52 ]新しい急行線路沿いには駅は建設されなかったが、トンネルの設計には、列車の運行に支障をきたすことなく、将来的に14番街と23番街に下層階の駅を追加できるようにするための規定が組み込まれていた。[ 57 ]
1967 年 11 月 26 日、クリスティ ストリート コネクションの最初の部分が開通し、6 番街線の急行線が 34 丁目 – ヘラルド スクエアから西 4 丁目 – ワシントン スクエアまで開通した。マンハッタン橋への接続が開通したことで、BB サービスは B と改名され、新しい急行線とブルックリンのBMT ウエスト エンド線への接続を経由して延長された。D サービスは、カルバー線ではなく、接続を経由してBMT ブライトン線にルート変更された。ラッシュ アワーのみ急行運転。F サービスは、ラッシュ アワーにはブロードウェイ – ラファイエット ストリートから、それ以外の時間帯には 34 丁目からカルバー線を経由してコニー アイランドまで延長された。[ 9 ] : 216–217 [ 58 ] [ 59 ] 1968 年 7 月 1 日、57 丁目駅と、路線とウィリアムズバーグ橋を結ぶクリスティ ストリート コネクションの一部が開通した。[ 60 ] [ 61 ] KK の運行が開始され、BMT ジャマイカ線で57 丁目から168 丁目まで運行されました。B の運行は、ラッシュアワー以外の時間帯に西 4 丁目から 57 丁目まで延長されました。D 列車は、6 番街線を経由して終日急行運転を開始しました。[ 60 ]
ネルソン・ロックフェラー知事（当時）にMTAが提案した地下鉄と通勤鉄道の拡張計画である「行動計画」には、ロウアー・イースト・サイドの交通の便の悪いアルファベット・シティ地区への支線が含まれていた。支線はヒューストン・ストリート、アベニューC、14番街の下を通る予定だった。[ 62 ] [ 63 ]この支線の建設は、1971年に有権者が債券発行を阻止したため遅れ、その後、1975年から76年のニューヨーク市の財政危機とMTAの運賃収入の極端な変動により、計画の新規プロジェクトのほとんどとともに中止された。[ 64 ] : 238–243 [ 65 ]
57丁目の線路はもともと、セントラルパークの下を通ってハーレムまで延伸する計画のために建設されたものでした。[ 5 ]行き止まりの線路は、 1989年10月にIND 63丁目線が開通した際に、最終的に同線に接続されました。63丁目線はクイーンズの21丁目クイーンズブリッジ駅までしか延伸しておらず、同区内の他の路線とは接続していませんでした。Q列車は平日に63丁目延伸線に停車し、B列車は週末に停車しました。どちらの列車も6番街線を使用していました。[ 66 ]ブルックリン内でBMTブライトン線を経由してパートタイム急行するQ列車は、マンハッタン橋南側の線路が改修工事のために閉鎖された1988年から2001年の間、6番街線に沿って運行していました。[ 67 ] [ 68 ]
63rd Street Lineの21st Street–Queensbridge駅からクイーンズのIND Queens Boulevard Lineへの6億4500万ドルの接続計画は1990年12月に始まり、建設は1994年9月22日に始まった。[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]コネクターは2001年12月16日に通常運行を開始した。6th Avenue経由で各駅停車をし、6th Avenue LineのSecond Avenue駅の中央線路で終点となる新しい6th Avenue各駅停車サービス、Vが導入された。VはQueens Boulevard Lineで各駅停車をし、平日のみ運行していた。この時、Queens Boulevard Lineで急行運転をしていたFは、53rd Streetトンネル経由ではなく、57th Street駅と47th–50th Streets–Rockefeller Center駅の北にある63rd Street Line経由で運行するようにルート変更された。 63rd Street線と53rd Street線はどちらもクイーンズでQueens Boulevard線に合流します。[ 72 ] [ 73 ] 2010年6月28日、V線はM線に置き換えられ、M線はウィリアムズバーグ橋へのクリスティストリート接続を使用するようになりました。通常のM線は、セカンドアベニューを除くすべての旧V線の停車駅に停車します。[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]
2004年にマンハッタン橋の全線運行が再開されました。これにより、34丁目-ヘラルドスクエアからマンハッタン橋までのB線とD線の急行運行が再開され、そこからブルックリンまで運行が継続されました。ただし、B線とD線の終点は、マンハッタン橋の運行停止前とは逆になりました。B線は平日のみブライトン線の急行線を経由してブライトンビーチまで運行され、ブライトン線の<Q>急行に取って代わります。D線は、ウエストエンド線沿いのベンソンハースト地区の住民がマンハッタンへの地下鉄の直通運行を希望したため、ウエストエンド線沿いで24時間運行されています。 [ 77 ]
2015～2019年のメトロポリタン交通局資本計画では、駅の強化イニシアチブの一環として、 6番街線の23丁目駅と57丁目駅を含む31の駅を全面的に改修することが求められていました。更新内容には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、インタラクティブなサービス案内と地図、改良された標識、改良された駅照明などが含まれます。[ 78 ] [ 79 ]両駅の改修は2018年7月から12月まで続く予定でした。改修は、IRTレキシントンアベニュー線の28丁目駅の改修も含まれる1億2490万ドルの契約に基づいて実施されました。[ 80 ] 23丁目駅は予定より早く2018年11月29日に再開し[ 81 ] 、 57丁目駅は2018年12月19日に再開しました。[ 82 ]
2015～2019年の資本計画の一環として、INDシックスアベニュー線の34丁目と西4丁目の連動装置が3億5650万ドルの費用でアップグレードされました。連動装置のアップグレードにより、クイーンズブールバード線、カルバー線、およびエイスアベニュー線への通信ベース列車制御（CBTC）の設置がサポートされます。[ 83 ]
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