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 イーストサイドアクセスプロジェクトにおける63番街トンネル | |
| 概要 | |
|---|---|
| ライン | 63番街線（Fおよび<F>列車） 本線（LIRR列車） |
| 位置 | ニューヨーク市マンハッタンとクイーンズの間のイースト川 |
| 座標 | 北緯40°45′36″ 西経73°57′18″ / 北緯40.76000° 西経73.95500° / 40.76000; -73.95500 |
| システム | ニューヨーク市地下鉄 ロングアイランド鉄道 |
| 手術 | |
| オープン | 1989年10月29日（上段）2023年1月25日（下段） |
| オペレーター | メトロポリタン交通局 |
| テクニカル | |
| 長さ | 坑道間3,140フィート（960メートル）[1] |
| トラック数 | 4 (地下鉄 2、LIRR 2) |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 電化 | 第三レール、 600 V DC（上段） 第三レール、 750 V DC（下段） |
| 幅 | 38.5フィート（11.7メートル）[1] [2] |
63丁目トンネルは、ニューヨーク市のマンハッタン区とクイーンズ区の間のイースト川の下にある2階建ての地下鉄と鉄道のトンネルです。1989年に開通したこのトンネルは、イースト川沿いのトンネルの中では最新のものであり、ニューヨーク都市圏で最も新しい鉄道河川横断トンネルでもあります。63丁目トンネルの上層には、ニューヨーク市地下鉄のIND63丁目線が通っています。下層には、イーストサイドアクセスプロジェクトの一環として、ロングアイランド鉄道（LIRR）の列車がグランドセントラル駅まで通っています。
63丁目トンネルの建設は1969年に始まりました。トンネルは1972年にルーズベルト島の下を貫通しましたが、 1975年のニューヨーク市の財政危機により、トンネルとその接続の完成が遅れました。上層階は、建設開始から20年後の1989年に開通しました。下層階は、マンハッタンへのLIRRルートがキャンセルされたため、その時点では開通していませんでした。トンネルは、クイーンズ側の端が2001年まで他の地下鉄路線に接続していなかったため、長い間「どこにもつながらないトンネル」と呼ばれていました。下層階を使用するイーストサイドアクセスプロジェクトの建設は2006年に開始され、下層階は2023年1月25日に開通しました。建設中、下層階はマンハッタンの作業現場とクイーンズの準備エリアの間で資材を移動するために使用されました。
歴史
計画
1963年2月、ニューヨーク市交通局(NYCTA) は、76番街の下に2線のイーストリバー地下鉄トンネルを建設することを提案した。このトンネルは、他の交通網との接続は不明だが、費用は1億3,900万ドルだった。トンネル建設予定地は、1963年5月2日の報告書で59番街に変更された。5月24日、ワグナー市長は、 61番街周辺のトンネルを「可能な限り迅速に建設する」ことを提案した。[3] 数か月後の10月17日、予算委員会は、 64番街に建設予定の新しいイーストリバートンネルを承認した。建設には3,000万ドルの費用がかかり、7年かかると指摘された。64番街の建設予定地は、「勾配が緩く、カーブが小さい」ため、530万ドル安くなると言われた。[4]ルートが63番街に変更されたのは、 64番街にあるロックフェラー研究所の職員が、大規模な建設工事や列車の動きによる振動が研究所の繊細な機器や行われている研究に影響を及ぼすのではないかと懸念したためである。[5]
1966年4月、トンネルの計画に3本目の線路が追加されました。この線路はロングアイランド鉄道（LIRR）の東ミッドタウン行きの列車に使用され、ペンシルベニア駅への列車の交通渋滞を緩和します。[6]その年の8月、LIRRの列車は地下鉄の線路を走るには大きすぎると判断されたため、4本目の線路が計画に追加されました。この修正により、LIRRの線路の数は2つに増え、LIRRと地下鉄の専用線が提供されました。[7] 1967年11月、有権者は25億ドルの交通債券の発行を承認し、1968年初頭、行動計画に基づき、当局は債券の使用方法に関する詳細な計画を示しました。この提案には、他の多くのプロジェクトの中でも、上層階に63丁目-サウスイースト・クイーンズ地下鉄線（クイーンズの「スーパーエクスプレス」線とアーチャー・アベニュー線に接続）を収容するための63丁目トンネルの建設と、下層階にマンハッタンの新しい鉄道ターミナルに向かうLIRR支線を収容するための63丁目トンネルの建設が含まれていました。[8]
工事
プロジェクトの建設は1969年11月24日に開始され、[9] [10] : 17 (PDF p. 20) Kiewit Corporationが主な請負業者でした。[11] 63番街トンネルの38フィート四方 (12 m) のプレハブセクション4つがメリーランド州ポートデポジットで建設され、その後ニューヨークに牽引され、イースト川の下に沈められました。 [ 12]トンネルセグメントの最初のものは1971年5月に配達され[13]、1971年8月29日に所定の位置に降ろされました。[12]最後のセクションは1972年3月14日に降ろされました。[14]イースト川の下の2層、3,140フィート (960 m) [15]トンネルは、1972年10月10日に「穴が開けられ」、トンネルの個々のセクションが接続されました。[16]このプロジェクトの推定費用は3億4100万ドルで、MTAは連邦政府から2億2700万ドルの資金を申請した。[17]
トンネルの一部区間は、マンハッタンのセントラルパークに溝を掘る必要がある1,500フィート (460 m) の開削・覆工トンネル工事を必要としたため物議を醸した。 [18] 1970年6月、ジョン・リンゼイ市長は市の技術者に、プロジェクトの影響を軽減する方法を調査する報告書を作成するよう指示した。[18] 1971年1月に発表された報告書の結果では、混乱を軽減するためにセントラルパークの下にトンネル掘削機を使用するよう求めていた。[19]翌月、NYCTAは新聞にセントラルパークの下のトンネル建設の入札を求める広告を掲載したが、地域住民や環境保護団体の反対を受けて撤回した。[20] NYCTAは提案された幅75フィート (23 m) の開削幅を半分にすることに同意し、その結果、影響を受ける公園の面積が比例して減少した。 NYCTAはまた、建設期間を3年から2年に短縮し、近くに仮設の遊び場を建設することで、提案された地下鉄トンネルの経路の上にあるヘクシャー遊び場への混乱を減らすことに同意した。 [21]既存のブロードウェイ線と6番街線に接続するセクションは、1973年10月11日に貫通された。 [22] 5番街とパークアベニュー間のセクションの建設は1974年8月に始まった。このプロジェクトでは、道路の下に高さ45フィート（14メートル）の洞窟を掘ることが含まれた。[23]
1975年3月20日、ニューヨーク市長エイブラハム・ビームは計画を大幅に削減すると発表した。サウスイースタン・クイーンズ延伸工事は1981年まで延期され、63丁目トンネル下層を通るロングアイランド鉄道延伸は当面中止された。[24]トンネルは1976年1月までに95%完成したが、[25]その年の後半、NYCTAは「セントラルパークからジャマイカまで新しい63丁目トンネルを通る新しいマンハッタン・クイーンズ幹線地下鉄線を完成させるには、さらに5、6年、1987年か1988年までかかる」と発表した。遅延の主な原因は、クイーンズに提案された5.8マイルの「スーパーエクスプレス」バイパスであった。[26]上層部は1976年に完成したが、 1975年のニューヨーク市の財政危機により、クイーンズの21丁目-クイーンズブリッジ駅の東側のトンネルを延長する資金がなかった。[27]
ニューヨークタイムズ紙は、63番街トンネルの下層は1976年までまだ建設中だったが、無期限に使用されなかったと報じた。[28] MTA会長の リチャード・ラヴィッチは、工事を中止することは「地下鉄部分の建設後には非現実的になるほど費用がかかる」と述べた。[28]そのため、63番街トンネルの下層は地下鉄の上層とともに完成したが、両端の接続がないため使用できなかった。[10] : 17 (PDF p. 20) [28] 1979年、MTAはトンネルの上層をより便利にするための4つの選択肢の検討を開始した。[29] [30] [31]最終的に合意された計画は、トンネルをクイーンズのINDクイーンズブルバード線のローカル線に接続するというもので、費用は2億2,200万ドル、期間は少なくとも8年とされた。[32]
1985年6月までに、トンネルが6フィート（1.8メートル）の水で浸水し、いくつかの桁と電気設備も劣化していたことが判明したため、プロジェクトは再び無期限に延期されました。[33]トンネルの構造的健全性を評価するために2つの請負業者が雇われ、遅延は2年と見積もられました。[34] 1987年2月までに、MTAの請負業者は、連邦政府の資金がまだ支給されていなかったにもかかわらず、トンネルは構造的に健全であると結論付けました。MTAは、1989年10月までに21番街/クイーンズブリッジまでトンネルを開通させる新しい計画を承認しました。[35]
上層階のオープン
IND63丁目線は、建設開始から20年後の1989年10月29日に、クイーンズのレキシントン・アベニュー、ルーズベルト・アイランド、21丁目/41丁目に新駅を設けて運行を開始した。この路線は平日はQ線、週末はB線が運行していた。クイーンズ・ブルバード線への1,500フィート (460 m) の接続線はまだ建設が始まっていなかった。[36]クイーンズでの接続がなかったため、「どこにもつながらないトンネル」というあだ名が付けられた。[36] [37]
INDクイーンズ・ブールバード線への接続計画は1990年12月に始まり、最終設計契約は1992年12月に締結された。クイーンズ・ブールバード線のローカル線への接続と、ローカル線および急行線への接続という2つの建設案が評価された。プロジェクトの目標は、クイーンズ・ブールバードの容量を33%増加させ、21丁目-クイーンズブリッジの行き止まりターミナルをなくすことだった。将来、サニーサイド・ヤードを通るバイパス線が通れるようにベルマウスが建設された。[38] 21丁目からクイーンズ・ブールバード線までの残りの区間は、6億4500万ドルの費用がかかり、1994年9月22日に着工された。建設プロジェクトには、下層のLIRRトンネルの延長や上層のクイーンズ・ブールバード線トンネルの拡幅など、他の多くの要素が含まれていた。[38] [39] [40] [41] 2000年12月、63丁目コネクターは工事用ルート変更のために開通し、2001年1月13日にはオフピーク時のルート変更のために開通した。[42] [43]その間、 53丁目トンネルでは信号工事が行われていた。[44] [45]同年8月か9月には定期運行が開始される予定だったが[46] 、2001年9月11日の同時多発テロにより定期運行の開始が遅れた。コネクターは2001年12月16日に定期運行を開始し、 53丁目トンネルでV路線が開始され、F路線が常時63丁目にルート変更された。[47]
下層階の完成
1995年にLIRRサービスをイーストミッドタウンに導入する計画が立てられ、世紀の変わり目までに再浮上した。[48] : 3 その時点で、LIRRは米国で最も混雑する通勤鉄道であり、1999年の平日の1日あたりの平均乗客数は269,400人だった。[10] : 4 (PDF p.7) 西側に位置するペンシルバニア駅は、複雑な線路の連動とイーストリバートンネルの容量制限により、定員いっぱいで運行されていた。[10] : 8 (PDF p.11) 1999年に、MTAは5年間で170億ドルの資本予算を提案した。これには、イーストサイドアクセスと呼ばれるプロジェクトの一環として建設される、グランドセントラルターミナルの下の新駅への16億ドルのLIRR接続が含まれていた。[49]プロジェクトの最終的な環境影響評価(FEIS) は 2001 年 3 月に発表されました。[50 ] : 1 [a] 2 か月後、連邦運輸局(FTA) はプロジェクトの FEIS を検討した後、イースト サイド アクセスに好意的な「決定記録」、つまり承認マークを与えました。[48] : 3 [50] 9 月 11 日の攻撃により、LIRR サービスをグランド セントラルに導入する必要性を強調しました。LIRR 社長のケネス J. バウアーは、「イースト リバー トンネルで何かが起こった場合、ペンシルベニア駅まで列車を運行することはできません」と述べました。[51] 2002 年、議会はニューヨーク州のインフラ プロジェクトに 1 億 3,200 万ドルを割り当てる法案を可決し、そのうち 1,470 万ドルがイースト サイド アクセスの資金に充てられることになりました。[52]イーストサイドアクセスの最終設計の承認は2002年に行われ、イーストサイドアクセスの最初の不動産は2003年に取得されました。[48] : 4
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2006年7月、63丁目トンネルの休止状態にある下層階からグランド・セントラル駅下の新しい深さ100フィート（30メートル）の駅までの、マンハッタンの西と南の1マイル（1.6キロメートル）のトンネル建設契約が締結された。[53] [54] : 10 最初のトンネル掘削機は2007年9月に63丁目トンネルから西向き、次に南向きに発射され、2008年7月にグランド・セントラル駅に到達した。[55] 2台目のマシンは2007年12月に平行トンネルの掘削を開始し、 2008年9月30日に37丁目のトンネルを完成させた。 [56] [57]
クイーンズ側では、ノーザン・ブールバードの下のトンネルを延長し、サニーサイド・ヤードの下に4つのトンネルを掘る作業が含まれていた。これは、真上に高架のBMTアストリア線と地下のINDクイーンズ・ブールバード線があるため、特に繊細で費用のかかる作業であった。[58] [59]仮設の狭軌鉄道とベルトコンベアシステムが、トンネル掘削機の後ろと63丁目トンネルを通ってクイーンズのベルマウスまで建設された。[37] [60] 8,300万ドルの切土構造物が建設され、ノーザン・ブールバードの下の線路をサニーサイド・ヤードまで延長し、その後デッキで覆われた。[61] 2009年9月、MTAはグラナイト・トレイラー・フロンティア合弁会社に、LIRR本線とポート・ワシントン支線を41番街の下の63丁目トンネルに接続するトンネルを建設するため、2台の500トンスラリートンネル掘削機を使用する6億5,920万ドルの契約を授与した。[54] : 23 [62]プレキャストコンクリートライナーを備えた4つのトンネルの合計長さは2マイル（3.2 km）です。[63] 2台のトンネル掘削機は2011年4月にクイーンズ側で掘削を開始しました。 [64] 2011年12月22日、63番街トンネルのベルマウスからクイーンズトンネルの4つのドライブのうちトンネル「A」で突破が達成されました。 [ 59] 2012年7月25日までに、クイーンズトンネルの4つのドライブがすべて完了しました。[65]
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このプロジェクトは当初2009年までに完了する予定だったが[66] 、開業日は数回延期され、[67] [68]、最終的に2023年1月25日に開業した。[69] MTAは2023年後半にグランドセントラルマディソン駅と周辺のトンネル内の携帯電話サービスをアップグレードした。[70] [71]さらに、グランドセントラルマディソン駅の開業時点では、LIRRは故障した旅客列車を63番街トンネルで牽引できるほど小さい「救助用機関車」を所有しておらず、既存の機関車はイーストリバートンネルのより大きな寸法にしか適合しなかった。[72] 2024年初頭、MTAの理事会はトンネルに適合するバッテリー駆動の機関車を購入することを決議した。[73]
建設方法
63丁目トンネルの河川部分は沈埋工法で建設された。[74]川底に溝が掘られ、メリーランド州ポートデポジットで製作された長さ375フィート (114 m) のプレハブコンクリート製トンネルセクション4つが浮かべられ、その後溝に沈められた。[2] [75] [76]ルーズベルト島の両側に2本のチューブが設置された。[77]それぞれが38フィート四方 (12 m) のプレハブセクションであった。[13]チューブは、マンハッタンのウォーターフロントにある63丁目とFDRドライブから、クイーンズのウォーターフロントにある41番街とバーノン大通りまで、水面下3,140フィート (960 m) 伸びていた。[1]クイーンズのクイーンズブリッジパークとルーズベルト島の建設立坑は、建設完了後に換気立坑に改造された。 [78] : 74
トンネルの他の部分は、開削工法または岩盤掘削法で建設された。[78] : 45 63番街トンネルの建設で発生した廃棄物は、ルーズベルト島の先端とクイーンズ区アストリア沖に堆積した。50万立方ヤード（38万m 3）以上の土砂を採取する必要があった。[78] : 74
使用法
トンネルは2層構造になっている。上層の2本の線路は、クイーンズのINDクイーンズ・ブールバード線とマンハッタンのIND6番街線をIND63丁目線経由で接続しており、F線と<F>線が使用している。また、レキシントン・アベニュー–63丁目駅の西側には、BMT63丁目線との連絡線もある。 [79] 21丁目/クイーンズブリッジの西側のトンネルは1989年に供用開始され、[36] [37] 21丁目駅とクイーンズ・ブールバード線を接続する63丁目トンネルの最終区間は、2001年12月17日に正式に開通した。[47]
1970年代にトンネル建設プロジェクトが中止されたとき、下層の2本の線路は使われていなかった。[36] 2023年1月25日、トンネルが最初に掘削されてから50年以上経って、これらの線路は最初の有償旅客を運んだ。[69]それ以来、これらの線路はロングアイランド鉄道によってクイーンズとグランドセントラルマディソン駅を結ぶために使用されている。グランドセントラルマディソン駅はイーストサイドアクセスプロジェクトの一環として建設された。建設中、63番街トンネルの下層階は機器の輸送に使用された。 [37]恒久的な線路の敷設は2017年9月に開始された。 [68]下層の垂直クリアランスが低いため、 LIRRのC3車両などの2階建て鉄道車両はグランドセントラルマディソンにサービスを提供できない。[80] : 10–11
トンネル建設中、セントラルパークとクイーンズブリッジパークの下を通るルートが、トンネルの唯一の実現可能なルートとして決定されました。[78] : 43 63番街トンネルは非常に深いレベルにあるため、ルート沿いに複数の換気シャフトがあります。セントラルパークのセントラルパーク動物園の近くには、地面と同じ高さにある換気格子がいくつかあり、表面積は約1,400平方フィート（130 m 2 ）です。 [78] : 58–59 換気棟は建築的に受け入れられないと判断されたため、複数の格子が組み込まれました。[78] : 63–64 一方、クイーンズブリッジパークの格子は、公園の使用可能面積が小さいため実現不可能であると宣言されました。そのため、クイーンズブリッジパークには60 x 90フィート（18 x 27 m）の換気棟が立っています。[78] : 68–71 追加の換気シャフトはマンハッタンの2番街と63番街、[78] : 30 およびルーズベルト島の西岸にあります。[78] : 72 1990年代に63番街コネクターが建設されたとき、クイーンズの29番街と39番街に追加の換気構造物が建設されました。[38]
- 通気口
-
セントラルパークのトンネルの通気口 -
63番街の換気扇、セカンドアベニューの東 -
ルーズベルト島の換気構造 -
クイーンズブリッジパークの人工呼吸器と非常口
受賞歴
63番街トンネルと63番街トンネルコネクターは、それぞれ1973年と2000年にアメリカ土木学会都市部支部から年間最優秀建設功績プロジェクト賞を受賞した。 [81] 63番街トンネルコネクターは、1999年にニューヨーク建設ニュースによって年間最優秀交通プロジェクトにも選ばれた。[82]
注記
- ^ FEISの全文については以下を参照してください。
- 「イーストサイドアクセス最終環境影響評価書：概要」mta.info。メトロポリタン交通局。2001 年 3 月 6 日。2018 年2 月 2 日閲覧。。
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