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フルトンセンター | |||||||||||||
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 ニューヨーク市地下鉄交通センター | |||||||||||||
.jpg/500px-Fulton_Center_-_Full_(48126530611).jpg) 北西から見たフルトンセンター | |||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||
| 自治区 | マンハッタン | ||||||||||||
| 座標 | 北緯40°42′38″ 西経74°0′32″ / 北緯40.71056° 西経74.00889° / 40.71056; -74.00889 | ||||||||||||
| 分割 | [1] | ||||||||||||
| サービス | フルトンストリートにて：       
チェンバーズストリート- ワールドトレードセンター/パークプレイス/コートランドストリート：     | ||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||
| オープン | 2014年11月10日 | ||||||||||||
| アクセス可能 |  ADA対応 | ||||||||||||
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フルトン センターは、ニューヨーク市ロウアー マンハッタンのフルトン ストリートとブロードウェイの交差点を中心とした地下鉄と小売の複合施設です。この複合施設は、ニューヨーク州の公共機関であるメトロポリタン トランスポーテーション オーソリティ(MTA) がニューヨーク市地下鉄のフルトン ストリート駅を改修するために行った14 億ドルのプロジェクトの一環として建設されました。この作業には、複合施設への新しい地下通路とアクセス ポイントの建設、構成駅の改修、ウェストフィールド ワールド トレード センターモールの一部を兼ねる大きな駅舎の建設が含まれていました。
2002年に初めて発表されたこのプロジェクトは、フルトン ストリート駅に停車するニューヨーク市地下鉄のサービスへのアクセスと接続を改善することを目的としていました。2005年に始まった建設プロジェクトへの資金は数年間枯渇し、最終的な承認計画も完成予定もありませんでした。交通センターの計画は、2009年のアメリカ復興・再投資法により復活しました。このプロジェクトはかつてフルトン ストリート トランジット センターと呼ばれていましたが、小売業に重点が置かれたため、2012年5月にフルトン センターに改名されました。この複合施設は、隣接するデイ ストリート パッセージウェイとともに、2014年11月10日に正式にオープンしました。
デイ ストリート パッセージウェイを通じて、この複合施設はワールド トレード センター、ウェストフィールド ワールド トレード センター モール、PATH 駅、展望台とつながっており、チェンバーズ ストリート - ワールド トレード センター/パーク プレイス/コートランド ストリート( 2、3、A、C、E、N、R、W ) 駅とWTC コートランド( 1 ) 駅、およびPATHのワールド トレード センター駅への接続も提供しています。ウェストフィールド コーポレーションは、西に 1 ブロック離れた ウェストフィールド ワールド トレード センターの延長として小売スペースを運営しています。
コンポーネント
フルトンセンターは、フルトンストリートとジョンストリートの間のブロードウェイに入口がある視認性の高い交通センターを特徴としており、デイストリートの下を東西に走る地下のデイストリート通路を介して、2、3、4、5、A、C、E、J、N、R、W、Zの各サービスに接続しています。オーヴ・アラップ・アンド・パートナーズがプロジェクト全体の主任コンサルタントを務めました。 [ 2 ]フルトンセンターの費用は14億ドルで、[3] [4] [5]当初の予算7億5000万ドルのほぼ2倍になりました。[6]
フルトン・センター・プロジェクトの主な要素には、IRTブロードウェイ・7番街線とIRTレキシントン・アベニュー線沿いのフルトン・ストリート駅の改修が含まれていた。後者の改修中に、北行きプラットフォーム用にブロードウェイとメイデン・レーンの角に、南行きプラットフォーム用にコートランド・ストリートとブロードウェイに新しい出入口が開設された。[7] IND8番街線のフルトン・ストリート駅につながる中二階は、以前はナッソー・ストリートの両側にいくつかのランプで構成されていたが、まっすぐにされた。[8] : 11 [7]これらの改修中に、複合施設全体がADA対応になった。10台のエスカレーターと15台のエレベーターが設置され、コンコースと地上階に2つのADA対応公衆トイレが設置された。[9]
新しい駅舎であるフルトンビルは、ブロードウェイの東側、フルトン通りとジョン通りの間に建設された。新しい駅舎の建設には、ジラードビルと旧チャイルズレストランビルの取り壊しが必要で、ブロードウェイとジョン通りの角にあるランドマークであるコービンビルが組み込まれている。一時は中止寸前だったが、2009年のアメリカ復興・再投資法の資金によって救われた。[10]このプロジェクトのこの部分は、60,000平方フィートを超えるスペースをリースするマスターリースの一部であった。[7]
連結された4つのフルトンストリート駅の工事に加えて、地下鉄の有料エリアの外側にあるデイストリート通路[11]がデイストリートの下に建設されました。フルトンストリート駅複合施設とコートランド-チャーチストリート駅を結び、N、R、Wの電車が停車します。[6] [8] : 5 [7]ブロードウェイとデイストリートの南西角に新しい入口ビルが建設され、デイストリート通路に直接アクセスできるようになりました。[7] [12]
構成駅
フルトン センター プロジェクトには当初、5 つの地下鉄駅のアップグレードが含まれていました。
- IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線の2番線と3番線のフルトンストリート駅[13]
- IRTレキシントン・アベニュー線の4番線と5番線のフルトン・ストリート駅[13]
- IND8番街線のA線とC線のフルトンストリート駅[13]
- BMTナッソーストリート線のJ線とZ線のフルトンストリート駅[ 13]
- BMTブロードウェイ線のN、R、W線のコートランドストリート駅[13]
ワールドトレードセンターPATH駅と、ニューヨーク市地下鉄IRTブロードウェイ-7番街線の1号線にあるWTCコートランド駅は、ワールドトレードセンター交通ハブを介して複合施設に接続されています。[14] [13]
フルトン・ストリート・コンプレックスとチェンバーズ・ストリート/パーク・プレイス/コートランド・ストリート駅を結ぶ連絡通路があるにもかかわらず、2つの駅の間には無料の接続はない。フルトン・ストリート・コンプレックスと2つのコートランド・ストリート駅への有料乗り換えはまだある。フルトン・ストリート・コンプレックスからは、連絡通路内の標識にE、R、W線の存在が示されている（チェンバーズ/パーク/コートランド・コンプレックス内の他のサービスであるA、C、2、3線は、すでにフルトン・ストリート駅からアクセス可能）。[6] WTC交通ハブを通るシステム外乗り換えによる接続はまだ可能である。MTAの最終環境影響評価書によると、デイ・ストリート連絡通路は、フルトン・センターからWTC交通ハブおよびブルックフィールド・プレイス（旧ワールド・ファイナンシャル・センター）へのシームレスな接続を提供することを目的としており、チャーチ・ストリートとブロードウェイを横断する必要がありません。有料エリア外に設置することで、歩行者の流れを最大化することができます。[11]
コンテクスト
ニーズと資金
2001年9月11日の攻撃でロウアー・マンハッタンのいくつかの交通インフラが破壊されたり、深刻な被害を受けたりした後、当局は70億ドルをかけて同地区の交通機関を再設計することを提案した。これにはフルトン・ストリート・トランジット・センター、ダウンタウンのさらに奥にあるサウス・フェリー/ホワイトホール・ストリート・ターミナル、およびウエストサイド・ハイウェイの再建が含まれていた。[15] : S.5 [16]これらのプロジェクトのうち最も重要なのは、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局が提案した、ワールド・トレード・センターの跡地にPATHトレインのターミナルだったが、このターミナルはワールド・トレード・センターの崩壊時に破壊された。新しいターミナルの予備計画には、チャーチ・ストリートの下、旧ハドソン・ターミナルの跡地の近く、メトロポリタン交通局（MTA）のブロードウェイ・ナッソー/フルトン・ストリート駅の近くに建設することが含まれていた。新しいターミナルには地下鉄への直通接続も含まれる予定だった。以前は、ワールドトレードセンターには、コートランド通りとグリニッジ通り、コートランド通りとチャーチ通り、そしてチェンバーズ通りとヴィージー通りの間のチャーチ通りの3つの地下鉄駅がありました。ロウアーマンハッタンの統合交通ハブの計画は2002年1月に発表されました。[17] [18]このイニシアチブの一環として、ロウアーマンハッタンへの通勤鉄道サービスの実現可能性を調査するための資金も割り当てられることになりました。[17]これは後にキャンセルされたロウアーマンハッタン–ジャマイカ/JFK交通プロジェクトとなり、[19]ロングアイランド鉄道とエアトレインJFKを経由してロウアーマンハッタンとジョンF.ケネディ国際空港を結ぶ鉄道路線を建設する予定でした。[20]
再建プロセスの一環として、港湾局はPATHターミナルをブロードウェイとフルトンストリートに設置することを検討した。[15] : S.8 2002年4月までに、ニューヨーク州と市の当局者は、米国議会のメンバーに、このプロジェクトには73億ドルかかる可能性があることを通知した。当時、ジョージ・W・ブッシュ大統領は、ロウアーマンハッタンの交通改善に18億ドルしか約束していなかった。[21]港湾局は最終的に、PATHターミナルを2ブロック西のグリニッジストリート近くに設置することを決定した。[15] : S.8 PATHとMTAのプロジェクトは別々であったにもかかわらず、ブロードウェイ–ナッソー/フルトンストリートの異なる地下鉄駅を接続するMTAのプロジェクトは承認された。[22]これらの駅は、代わりに一連の地下通路で接続され、西はワールドファイナンシャルセンターから東はフルトンストリートトランジットセンターまで伸び、この時点でマンハッタンの幅の半分以上に及ぶことになっていた。[23]フルトンストリート交通センターには、ブロードウェイとフルトンストリートの交差点に大型の小売ビルも建設され、複合施設へのメインエントランスとして機能する。[24]フルトンストリートプロジェクトには、新しい通路、エントランス、エレベーターが含まれ、地域の地下鉄駅間の乗り換えを可能にし、ブロードウェイ・ナッソー/フルトンストリートの既存の駅複合施設の収容能力を増強する。[8] : 14–15
2003年2月、ニューヨーク州知事ジョージ・パタキは、サウスフェリー、フルトン通り、ワールドトレードセンターの交通インフラを再建する50億ドルの計画を発表した。[25] 2003年4月までに、MTAはフルトン通りに6つの地下鉄駅を接続する7億5000万ドルの交通ハブの予備計画を発表した。[26]当時、フルトン通り駅は、複合施設内の4つの駅が異なる時期に異なる会社によって建設されたため、移動が非常に困難だった。[26] [27] MTAは当初、交通センターのメインビルを建設するためにジョン通りのコービンビルを取り壊すことを検討したが、 [26]同年10月までにビルを保存することに同意した。[28] 2003年12月、連邦交通局はロウアーマンハッタンの3つの交通プロジェクトに合計28億5000万ドルを割り当てた。 PATH駅は17億ドルの援助を受け、フルトンストリート交通センターは7億5000万ドル、サウスフェリーターミナルは4億ドルを受け取った。[29]
計画と削減
他の地下鉄駅の改修工事と比べ、フルトン・ストリート・トランジット・センターの資金は、 9月11日復興基金の資金を使って賄われたため、安定していた。[30]トランジット・センターの資金が確保された後、プロジェクトの環境影響評価書は2004年に発表された。[31] [32]その年、ニコラス・グリムショー＆パートナーズやリー・ハリス・ポメロイ・アソシエイツを含む建築会社グループが、フルトン・ストリート・トランジット・センターの設計を請け負った。[33]プロジェクトは2005年半ばの時点でまだ改訂中であり、2005年10月までに完了する予定だった。 [24]建設は同年後半に開始される予定だった。[30]
資金問題は、当初の計画が縮小された2005年6月に始まった。フルトンストリート交通センターの予定コストは7,500万ドル増加し、8億2,500万ドルとなった。設計は2006年5月に延期され、完成予定日は2008年12月となった。[24] 2006年3月、コービンビルの下の土地は、公益事業用地として収用された。[34]北に1ブロックのところで、MTAは交通センター本館の敷地付近の148の店舗オーナーを立ち退かせ、移転させる手続きを開始した。[35] [36] 不動産取得の予算も5,000万ドルから1億5,700万ドルに増加した。[37]このコスト増加は、その後数年間の交通センターのコスト増大の主要因となった。[38]
2006年5月までに、予算は8億5000万ドルに近づき、予定されていた完成日は2009年6月に延期されました。 [39] 4500万ドルの予算超過にもかかわらず、MTAはフルトンセンター計画が縮小されることを否定しました。[40] 2006年11月、MTAは、コートランド-チャーチストリート駅とワールドトレードセンター駅間の無料乗り換えを創設すると発表したが、これにはさらに1500万ドルの費用がかかります。[41] 2007年2月までに、予測コストは8億8800万ドルに上昇し、MTAは4100万ドルの差額を自己資金で支払うことを約束しました。完成日は2009年10月と予測されました。[42]
一方、 MTAの他の資本建設プロジェクトのコストも同様に上昇していました。この問題は、MTAが他の3つの資本プロジェクト（地下鉄7号線延伸、セカンドアベニュー地下鉄、イーストサイドアクセス）が合計10億ドルのコスト超過に直面していると発表した2008年1月にピークに達しました。[37]超過分を補うために、フルトンセンターのメインビルの計画を縮小する必要がありました。大きなドームを備えた高さ114フィート（35メートル）の構造物ではなく、ヘッドハウスは小さなドームを備えたシンプルなステンレス鋼の建物になりました。[43] メインビルを除くこのプロジェクトには、9億300万ドルの費用がかかると予想されました。メインビルが建設されると、さらに2億5000万ドルかかります。コスト超過の原因は、MTAが建設の1つのフェーズに対して単一の8億7000万ドルの入札を受けたことであり、これはMTAが当初そのフェーズに確保していた4億800万ドルの2倍以上でした。完成予定日は2010年と設定され、MTAはフルトンセンター計画の30日間の見直しを命じた。[37] [44] [45]同じ頃、隣接するワールドトレードセンターハブのコストも22億ドルから34億ドルに上昇した。[37]
資金削減によって、いくつかの設計も削減された。コートランド・チャーチ・ストリート駅とワールドトレードセンター駅からの無料乗り換えは計画から削除されたが、後にMTAの資金を使って復元された[6]。その後、削除され、再び復元された。[46]デイストリートの下の通路は、40フィートから29フィート（12メートルから9メートル）に狭められた。[6] MTAは、コスト削減のため、計画から本館を削除した。[47] 2008年3月、MTAは、本館の場所にまだ決まっていない構造物に2億9500万ドルを費やすと発表した。提案の1つには、ドームではなく舞台芸術センターを上にして本館を建設することが含まれていた。[43]この時までに、MTAは2010～2014年の資本支出計画に数十億ドルの資金が不足していた。[47] MTAは、敷地のほぼ全体を公共広場に改造し、広場から地下鉄の簡単な出入り口を建設する可能性を排除しなかった。[47] ニューヨークポストのコラムニスト、スティーブ・クオッツォは、このプロジェクトを「フルトン通りの愚行」と呼んだ。これは、200年前にロバート・フルトンの蒸気船を表現するために使われた「フルトンの愚行」という言葉遊びである。[48] 2008年6月、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局のクリス・ワード事務局長は、フルトン通りと世界貿易センターのプロジェクトのコスト超過に関する報告書をニューヨーク州知事デビッド・パターソンに作成した。 [49]
フルトン ストリート トランジット センターの財政赤字にもかかわらず、連邦交通局はフルトン センターに関連するコスト超過の資金提供を拒否しました。[50]しかし、MTA は2009 年の連邦景気刺激策資金をプロジェクトの資金として利用しました。[10] [51] [52] 2009 年 1 月、MTA は追加の景気刺激策資金として 4 億 9,700 万ドルを受け取り、フルトン ストリート トランジット センターの総コストは 14 億ドルになりました。[10] [53] [54]市の主要な公共建設プロジェクトに関する展示会の一環として、MTA は地上の状況について次のように説明しました。「地上の建物の最終的な詳細が調整されています。ブロードウェイとジョン ストリートの角にある築 115 年のコービン ビルは修復され、トランジット センターの入口のデザインに組み込まれます。トランジット センターは活気のあるデザインで、ダウンタウンと下にある交通システムへの目に見える入り口となる中心点になります。」[55]
工事
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2009年に資金が確保され、MTAキャピタル・コンストラクションはフルトン・センター・プロジェクトのさまざまな段階を開始する計画を発表しました。[56] IND中二階などの地下接続の多くは、最初に建設が開始されることになっていました。[57]このプロジェクトでは、元の駅舎の4つの駅のうち2つが改修されました。[6]複雑なランプシステムは2つの新しい中二階に置き換えられ、[8] : 11 、新しい入り口が開設されました。[6]
駅改修プロジェクト
フルトン・センター・プロジェクトには、3つの駅改修プロジェクトが含まれていた。複合施設の東端にある2番街線と3番街線が停車するプラットホームの改修、 4番街線と5番街線が停車するブロードウェイ下のレキシントン・アベニュー線プラットホームの改修、そしてN、R、W線が停車するコートランド・チャーチ・ストリート駅の改修である。前者2つの駅は改修されたことがなかったが、コートランド・ストリート駅は9月11日の攻撃で被害を受ける前の1990年代に改修されていた。A、C線が停車する8番街線プラットホームと、J、Z線が停車するナッソー・ストリート線プラットホームの改修は1990年代に完了していた。[8] : 10
フルトンセンターの最初の完成プロジェクトである7番街線のプラットホームの改修は2005年に開始されました。[24]このプラットホームの狭さのため、階段などの追加の循環要素が必要でした。[8] : 11 このプロジェクトは2006年11月に完了しました。[7]
改修工事の一環ではないが、コートランドストリート駅は2005年にデイストリートパッセージウェイ、地下道、および再建中だった新しいワールドトレードセンター複合施設の東側のタワーを支えるイーストバスタブの建設のため最初に閉鎖された。 [58]デイストリートパッセージウェイの建設が完了すると、アップタウンのプラットフォームが最初に2009年11月25日に開業した。[59] [60]南行きプラットフォームは改修され、2011年9月6日に新しい地下道とともに再オープンし、国立9月11日記念博物館の開館に合わせました。[61]
複合施設の西端にあるレキシントン・アベニュー線の駅は、4番線と5番線の列車が停車し、2008年から改修工事が行われた。[53]改修前は、北行きプラットフォームの南端に直接アクセスすることができず、この場所は混雑していた。[8] : 10 改修工事は、その後の駅改修中に乗客の流れを改善するために、メイデン・レーン（北行き）とコートランド・ストリート（南行き）の入口が開設された後に始まった。タイル張りなどの歴史的な特徴は保存された。北行きプラットフォームのフルトン・ビルディングと南行きプラットフォームのデイ・ストリート・ヘッドハウスが開業したときに、この構造物と結合した。[53]
入口
フルトン・ストリート駅複合施設の再編の一環として、またフルトン・センター・プロジェクトの建設段階における乗客の流れの混雑を緩和するために、いくつかの新しい入口が開設され、いくつかの既存の入口が閉鎖された。2007年1月、MTAはメイデン・レーンおよびブロードウェイの南東角に新しい入口を開設した。ジョン・ストリート入口と同様に、この入口は主にレキシントン・アベニュー線の北行きプラットフォームに使用されていた。[62]その月、ブロードウェイの真向かいのコートランド・ストリートに南行きプラットフォーム用の同様の入口を建設する工事が始まった。これらの入口により、レキシントン・アベニュー線のプラットフォームの改修およびデイ・ストリート通路関連の作業中、ジョン・ストリート入口（北行きプラットフォーム）およびデイ・ストリート入口（南行きプラットフォーム）を一時的に閉鎖することができた。[63]
2011年8月1日、複合施設の東側にあるウィリアム・ストリート135番地の入口がオープンした。これは、IND8番街線のプラットフォーム上にA線とC線の乗り換え用中二階が段階的にオープンするのと同時に完成した。[64] [65]元々乗り換え通路にあったテラコッタの壁画とホテル・マカルピンの鉄の門は、新しいウィリアム・ストリート135番地の入口に移設された。 [66]フルトン・ストリート129番地の追加の入口には、ナッソー・ストリート線のプラットフォームと8番街線の中二階につながるエレベーターがある。[64]
8番街線の中二階工事の進捗と、フルトン・ストリートの下のレキシントン・アベニュー線トンネルの恒久的な地下道の建設を可能にするために、222 Broadwayの地下鉄駅入口は2011年10月29日に完全に閉鎖されました。その代わりに、メインの建物建設現場内のフルトン・ストリートとジョン・ストリートの中間ブロックに一時的な入口が開設されました。これに続いて、8番街線とレキシントン・アベニュー線の列車間の乗り換え通路の大幅な再配置が行われました。[67]関連する建設工事により、2011年のほとんどの間、北西（セントポール教会のそば）と南西の角にあるフルトン・ストリートの入口が一時的に閉鎖されていました。両方とも2012年前半までに再開されました。南行きプラットフォームのデイ・ストリート（195 Broadway）への入口は、デイ・ストリート通路関連工事と南行きプラットフォームの改修のため、2012年5月1日に完全に閉鎖されました。 2012年9月下旬にデイストリートの向かい側にデイストリートヘッドハウスがオープンし、この建物がそれに取って代わられることとなった。[68] : 2
129 Fulton Street の敷地と 150 William Street の敷地には、それぞれ南行きのJ線とZ線、2 線と3線にアクセスできる常設の入口があります。129 Fulton Street の敷地にはエレベーターがあります。 [69]その他の入口には、 Dey Street Passageway のヘッドハウス ビル (2012 年にオープン) [12]と Fulton Center のメイン ビル、または Fulton ビル (2014 年にオープン)があります。 [6]
IND転送メザニン
もともと、通路とランプのネットワークが各路線を緩く接続していたため、ピーク時には混雑を引き起こしていました。[8] : 11 乗り換えメザニン（INDメザニンとも呼ばれる）はこれらのランプに代わるもので、隣接するいくつかの出入口が不要になりました。2010年1月、フルトンストリートINDプラットフォーム上の乗り換えメザニンの再建により、交通の流れが変わりました。[70]フルトンストリートのブロードウェイ-7番街線プラットフォームにつながる乗り換え通路は、以前に変更されていました。実質的に、すべての乗り換えは8番街線にサービスを提供するINDプラットフォーム経由で行われました。[8]
BMTナッソー・ストリート線のプラットホームは、交互に積み重ねられた配置のため、IND中二階を半分に分割している。東半分はナッソー・ストリートからウィリアム・ストリートまで、南行きナッソー・ストリート線のプラットホームからブロードウェイ・セブンス・アベニュー線のプラットホームまで伸びている。同様に、中二階の西半分はナッソー・ストリートからブロードウェイまで、北行きナッソー・ストリート線からレキシントン・アベニュー線のプラットホームまで伸びている。ナッソー・ストリート線のプラットホームは地下1階と2階の両方で中二階を二分しているため、乗り換えの乗客は中二階の両半分の間を移動するために地下3階のINDプラットホームを使用する必要がある。[8] : 11
IND中二階は様々な段階で開業した。2011年8月頃、東中二階のウィリアム・ストリート側が開業し、同時に135ウィリアム・ストリート入口も開業した。2011年10月、8番街線駅とレキシントン・アベニュー線駅間の仮設乗換通路の大幅な再配置により、西中二階の一部も開業した。この再配置により、乗客はフルトン・ビルの建設現場を通ることになった。[71] : 44 2012年1月までに、西中二階は北行きナッソー・ストリート線プラットフォームまで開通した。2012年6月、フルトン・ストリートの下を走るレキシントン・アベニュー線プラットフォームの下の地下道が再開通し、西中二階に接続された。新しい通路の開通と同時に、南行きレキシントン・アベニュー線プラットフォームに接続していた古い地下道が閉鎖された。[68] : 2 2012年8月2日、南行きナッソーストリート線のプラットホームがイースタンメザニンに接続されました。MTAのプレスリリースでは、これをINDメザニン全体の実質的な完成とみなしました。[72] [73]
デイ ストリートのヘッドハウスと通路
2011年10月、フルトン・ストリートの向かい側の出入口が閉鎖されたのに合わせて、8番街線中2階からレキシントン・アベニュー線の列車への臨時乗換通路が開通した。[71] : 3 2012年6月、この通路は再び置き換えられ、今度はフルトン・ストリートの地下に常設の通路が作られ、西側の8番街線中2階に直接接続された。元々の臨時乗換通路は、フルトン・センターとデイ・ストリート・パッセージウェイを結ぶ地下コンコースの一部で、2つのプラットフォームの交差路としても機能していた。[12]
デイ・ストリート・パッセージウェイ本社は2012年10月8日に開業した。[12]レキシントン・アベニュー線の南行き列車の出入口として、また長い間待望されていたデイ・ストリート・パッセージウェイへの主要アクセスポイントとして機能している。[74] [73]
- デイストリートのヘッドハウスと通路の建設
-
デイ ストリートとブロードウェイの南西角に位置するデイ ストリート ヘッドハウス -
デイ通り入口の工事 -
デイストリートの入り口内部 -
南行きレキシントン・アベニュー線プラットフォームからの一時的な乗り換え通路。2012年6月から閉鎖されていましたが、後にレキシントン・アベニュー線の地下道として再開され、デイ・ストリート・パッセージウェイとフルトン・ビルディングを結びました。
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フルトンビル
フルトンセンタープロジェクトのメインビルは、2012年8月のMTAの提案依頼書でフルトンビルと呼ばれており、ガラス張りの3階建ての建物で、上部には自然光がメインビルとレキシントンアベニューライン駅のアップタウンプラットフォームに取り込まれるオクルスがあります。ニコラス・グリムショーとジェームズ・カーペンターデザインアソシエイツによって設計されました。この建物は、2007年に取り壊されたブロードウェイ東側沿いの4つの建物の代わりとして建設されました。[75]
フルトンビルは2009年にコスト増大のため中止寸前だったが[43] [47]、フルトンストリート交通センターに4億9700万ドルの景気刺激策資金が割り当てられたことで復活した。[10]メイン交通施設の基礎工事は2010年8月に完了した。 [57]メインビルの本格的な上部構造工事は2011年1月に始まり、鉄骨工事は2011年10月に完了した。2014年11月、フルトンビルは一般公開された。[76] [77] [78]
スカイリフレクターネット
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スカイリフレクターネットは、MTAアート＆デザインプログラムの一環として委託され、2014年にフルトンセンター交通ハブに設置されました。オクルスの中心に位置するスカイリフレクターネットは、数百枚のアルミニウムミラーを使用して、高さ53フィート（16メートル）の天窓から4階分の地下エリアに自然光を届けます。[79]天窓には88枚のガラスブレードが含まれており、年間を通じて一日の特定の時間に太陽光を建物の中心に向けます。[80]ニューヨーク市地下鉄システムで最後に意図的に天窓が設置されたのは、元のシティホール駅で、[81] 1945年に閉鎖されました。[82]
小売スペース
MTAの職員によってニューヨークの「次の素晴らしい公共スペース」と宣伝されている[83] [84]フルトンビルは、ウェストフィールドワールドトレードセンターショッピングモールの一部として30,000平方フィート（2,800平方メートル）以上の小売スペースを備え、小売に重点を置いて設計されました。[85]小売店は、コンコースレベル「C2」（INDメザニンと同じレベル）、コンコースレベル「C1M」（レキシントンアベニューラインプラットフォームと同じレベル）、および1階にあります。[86]さらに、2011年10月の利害関係者会議でのMTAのプレゼンテーションでは、1階にマーケットカフェ、2階に「目的地のレストランとバー」、3階と最上階にアンカーブランドのテナントが存在する可能性があることが示されています。[87]
小売スペースの追加は、2012年5月に賃貸契約を誘致するために「フルトン・ストリート・トランジット・センター」からよりシンプルな「フルトン・センター」に名称を変更するきっかけとなった。MTAはフルトン・センターの小売セクションの管理を民間企業に依頼し、トランジット・センターとしてだけでなくショッピングの目的地としても変えようとした。小売スペースは、不動産の形でMTAに追加の収入をもたらすことを目的としている。[88]
2012年7月、MTAは65,000平方フィートの小売・商業スペースのマスターリースについて、さまざまな企業から提案を求める動議を提出した。このスペースには、コービンビル、デイストリートパッセージウェイ、ヘッドハウスが含まれる。[89] MTAは2012年8月2日に提案依頼書（RFP）を作成した。提案は2012年11月2日までに提出された。MTAのRFPによると、メインビルはコービンビルなどの他の関連建物と区別するために「フルトンビル」と呼ばれている。[90]
コービンビル
1889年に建てられ、市と国の公式ランドマークとなっているコービンビルは、フルトンビルに隣接しています。当初は取り壊しの予定でしたが、フルトンセンタープロジェクトの一環として修復され、総合交通施設に組み込まれました。また、地上階には小売店があり、31,000平方フィート（2,900 m 2）の商業オフィススペースも備えています。[91]
この建物は、レキシントン・アベニュー線のプラットホームの改修と交通ビルの建設の際に補強された。このプロジェクトの一環として、デザイン要素と歴史的な装飾とファサードが保存された。建物全体がプロジェクトに統合されており、ジョン・ストリートのエスカレーターはレキシントン・アベニュー線のプラットホームとフルトン・ビルに降りる。2012年12月にコービン・ビルが再オープンした際に、1階に小売スペースが戻された。[53]
上層階には、元の建物とフルトンセンターの間に、建物の高さに合わせて中間構造が建設されました。この中間構造により、コービンビルは現代の建築規制に準拠することができます。中間構造の建物には、新しい貨物用エレベーターと2つの乗客用エレベーターが設置されました。さらに、中間ユニットはコービンビルに追加のサポートを提供します。[92]ただし、中間構造の建物はフルトンビルの一部と見なされます。[90]
完成と運用
ウェストフィールドグループは2013年12月にフルトンセンターの店舗を運営するための20年間のリース契約を締結した。[93]この複合施設は2014年11月10日に正式にオープンしたが、予定より7年遅れ、予算を6億5000万ドル超過した。[6]フルトンセンターは再生可能エネルギー源と省エネ機能を使用しているため、 2016年3月にエネルギーと環境デザインにおけるリーダーシップ（LEED）シルバー認証を取得し、[94]ニューヨーク市の地下鉄駅でこのような評価を受けた最初の駅となった。[95]
フルトン・ストリート駅からチェンバーズ・ストリート/パーク・プレイス/コートランド・ストリート駅への連絡通路は、フルトン・センターの他の部分とともに2014年11月に開通した。ワールド・トレード・センター交通ハブの延長線は2016年5月に開通した。 [96]コートランド・チャーチ・ストリート駅とワールド・トレード・センター駅のEトレイン間の無料乗り換えの計画があったが、この計画はコスト超過のため削除された。[6] 2017年6月までに、接続は再び建設される予定となり、通路は新しく再配置された改札口とともに開通した。[46]各駅の運賃エリアの再構成後、2017年12月29日に開通した。[97] 2018年9月8日、コルトラント・チャーチ/ワールドトレードセンター駅またはフルトンストリート駅の運賃管理外で、WTCコルトラントで1号線への別の乗り換えができるようになりました。[14]
2024年2月、メディアはウェストフィールドがフルトンセンターのリースを10年早く終了しようとしていると報じた。[93]ウェストフィールドは犯罪の増加をその決定の理由として挙げた。[98]これに対してMTAはウェストフィールドがリースを破棄するのを阻止するために連邦訴訟を起こした。[93]
参照
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外部リンク
| 外部メディア | |
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| 画像 | |
 MTA の Facebook Web サイト — フルトン ストリート トランジット センターの進捗状況 2010 年秋の写真 (15 枚) | |
| MTA の Facebook Web サイト — フルトン ストリート トランジット センター – 2011 年 6 月 8 日 (写真 15 枚) | |
| MTA の Facebook Web サイト — フルトン ストリート トランジット センターの最新情報 2012 年 2 月 (写真 23 枚) | |
| ビデオ | |
 「フルトン ストリート トランジット センターとは何か?」、メトロポリタン交通局、2010 年 9 月 2 日、0:59 YouTube ビデオ クリップ | |
| 「フルトン ストリート トランジット センター – 2011 年 6 月 16 日更新」、メトロポリタン交通局、2011 年 6 月 16 日、2:42 YouTube ビデオ クリップ | |
| 「フルトン ストリート トランジット センター – 2012 年 1 月 19 日更新」、メトロポリタン交通局、2012 年 1 月 19 日、1:44 YouTube ビデオ クリップ |
ウィキメディア・コモンズのフルトン・センター関連メディア- 公式サイト