地域計画協会

地域計画協会

31郡地域[1]
略語	RPA
形成	1922
タイプ	非営利
目的	地域計画
本部	マンハッタン、ニューヨーク、ニューヨーク
サービス提供地域	ニューヨーク都市圏米国
社長	トーマス・K・ライト
スタッフ	30
Webサイト	rpa.org

地域計画協会は1922年に設立された独立した非営利の地域計画組織であり、ニューヨーク都市圏のニューヨーク、ニュージャージー、コネチカットの31郡の生活の質と経済競争力を向上させるための提言に重点を置いています。^[1]ニューヨーク市に本部を置き、ニュージャージー州プリンストンとコネチカット州スタンフォードに事務所があります。^[2]

1922年、ラッセル・セージ財団は、住民の生活の質を向上させる包括的な開発計画を作成することを目的としたニューヨークおよびその周辺地域計画委員会を任命しました。最初の委員会会議は1922年5月10日に開催され、ハーバート・フーバー、チャールズ・ダイアー・ノートン、エリヒュー・ルート、リリアン・ウォルド、チャールズ・ダナ・ギブソン、エレノア・ロブソン・ベルモントなどの著名な人が出席しました。1927年から1929年にかけて、最初の地域計画の前身として、製造、輸送、およびコミュニティ計画に関する10冊の技術書が出版されました。1929年、RPAが正式に法人化されました。同年、米国初の地域計画となる最初の地域計画が出版されました。

1930 年、ジョージ・マカネニーがRPA の初代社長に就任しました。最初の計画には、ニュージャージー州メドウランズに 1 億 2,500 万ドルをかけて 500 万人を収容できる新しい都市を建設するなど、野心的な提案が含まれていました。1931 年には、都市設計に重点を置いた第 1 次計画の第 2 巻が導入されました。この計画には、ローワー イースト サイドの荒廃した地域を取り壊すなどの計画が含まれていました。

公共公園の拡張は、最初の計画におけるもう 1 つの重要な要素でした。公共利用のために取得するいくつかの自然地域が特定されたためです。これには、ニュージャージー州パターソンのギャレット マウンテン保護区、スタテン島のグレート キルズ パーク、パリセーズ州間公園システムなどの敷地の設立と拡張が含まれていました。

1930年代後半、RPAはバッテリーパークとブルックリンの間に橋を建設するというロバート・モーゼスの提案を阻止することに成功し、代わりにブルックリン・バッテリートンネルが建設されることとなった。1930年代から1940年代にかけて、この地域の高速道路とパークウェイのネットワークは、ジョージ・ワシントン橋、ベルト・パークウェイ、ヘンリー・ハドソン・パークウェイ、イースト・リバー・ドライブ（現在のFDRドライブ）などのプロジェクトを含め、おおむねRPAの計画に従ったものとなった。1930年代以降、RPAはトライボロー橋とゴーワヌス・パークウェイの間に高速道路を建設することを推奨し、これが1964年に完成して ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイとなった。

1942年、RPAはマンハッタンの61番街以下の交通と駐車に関する調査を実施し、交通機関の近くに駐車場を建設する計画と、ある種の混雑料金制度の導入を提唱しました。

第二次世界大戦中、RPAは、特に防衛産業の労働者の集中により、住宅、交通、および民間人保護の取り組みに取り組むことに取り組みました。第二次世界大戦後、数十年前のニューヨーク市やその他の都市部とは対照的に、郊外で人口が爆発的に増加しました。郊外の人口は倍増し、新しく建設された道路網はスプロール現象を促進しました。RPAは、交通機関とマンハッタンに近い場所での土地開発を提唱しました。RPAは、包括的なコミュニティ計画、建築基準の改善、および地方の都市中心部の大規模な開発を提唱しました。1947年、RPAは「明日の空港」と呼ばれる報告書を発表し、地域の空港システムの改善を求めました。

1940 年代後半、RPA は「近隣ユニット」を提唱し、ガーデン アパートメント、歩いて行けるショッピング センター、通過交通量の最小化など、近隣の設計原則を推進しました。これらのアイデアは、クイーンズのフレッシュ メドウズやフォレスト ヒル ガーデン、ニュージャージー州 ラドバーンなどの場所で実施されました。

1950 年、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、郊外のバス交通を処理する必要性の高まりに応えて、 港湾局バスターミナルを開設しました。

1950年代、RPAの役員の中には、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の建設により第一次計画の目標はほぼ達成されたとして、組織の解散を検討した者もいた。その代わりに、RPAは郊外のスプロール現象、特に敷地面積要件の急激な増加と非住宅開発の散在化の影響と代替案を分析する任務を負った。

1960 年、RPA の「オープン スペースをめぐる競争」研究により、ニュージャージー州のデラウェア バレー、アイランド ビーチ州立公園、ワワイアンダ湖、ラウンド バレー、サンディフック、ニューヨーク州のファイアーアイランド、ロイド ネック、モリチェス インレット、ショーンガンクス、およびニューヨーク州、コネチカット州、マサチューセッツ州のタコニック トライ ステート パークなど、さまざまな公園が創設されました。このうち 3 つは国立公園になりました。RPA の研究は、オープン スペースに対する最初の連邦政府の援助の導入時に引用されました。

1961年、RPAの通勤者報告書は、公共交通機関が地域にとって不可欠であると結論付け、公共交通機関と鉄道投資に対する連邦政府の援助を求めた。その結果、3つの州道路局はすべて運輸局となり、バスと鉄道の近代化を目指した。1964年、民間鉄道事業者が破産に近づいたため、RPAは民間鉄道の運営を担当する1つの地域公共交通機関を提唱したが、代わりに複数の機関が設立された。これを受けて1964年都市大量輸送法が可決され、これが1965年の メトロポリタン交通局（MTA）の設立につながった。

1962年、RPAは192​​9年の第1次地域計画が時代遅れになったため、第2次地域計画の策定に着手した。1960年代を通じて、RPAは地域計画に対する国民の要望を把握するために、公開会議や調査を実施した。^[3]

第二次地域計画は1968年に発表され、低所得者コミュニティと有色人種コミュニティ向けの公共サービスへの連邦政府の投資の拡大、郊外の無秩序な拡大を減らすためのよりコンパクトな開発、自動車による移動の最小化、オープンスペースの保護を求めました。

1960年代、RPAはロバート・モーゼスのロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイ建設案を支持したが、建設方法についてはモーゼスと意見が合わなかった。この案は1966年にモーゼスが職を解かれた後に消滅した。彼らは地域に4番目の主要空港を建設することに反対し、代わりに航空旅行の増加を最小限に抑え、滑走路の容量を増やす方法を模索した。

2番目の計画には、マンハッタン以外の地域の都市中心部の開発に関する推奨事項が含まれていました。これは、ジャマイカ、クイーンズ、パターソン、ニューブランズウィック、ブリッジポート、スタンフォードなどの都市や地域で実施されました。 1983年、RPAはブルックリンのダウンタウン開発に関する調査を発表し、メトロテックセンターなどのプロジェクトの創設につながりました。 1980年代には、フェアフィールド、モリス、ウェストチェスター、ブロンクスを含むいくつかの郡の開発計画を2000年までに発表しました。 また、1980年代に、RPAは、主に未開発または工業化されていたマンハッタンの反対側のニュージャージー州のウォーターフロントを、歩行者、自転車、ボート乗り、およびライトレール サービスに対応する連続したウォーターフロントにすることを主張しました。これは最終的に、ウォーターフロントに沿った開発とハドソン川横断 フェリーサービスの復活につながりました。

1968年、国内初の国立公園であるゲートウェイ国立レクリエーションエリアが設立されました。また、ニューヨーク市の未開発の海岸線の最後の区間であるブリージーポイントの保護にも貢献しました。1972年、RPAはパターソングレートフォールズの保護を提唱し、2011年に国立公園になりました。メドウランズがゴミ捨て場として使用され続けるのを防ぎたいというRPAの願いは、ハッケンサックメドウランズ開発委員会（現在のニュージャージーメドウランズ委員会）の設立につながりました。1992年、RPAは開発のために再活性化できるニュージャージー州のブラウンフィールドを調査しました。1995年、RPAはガバナーズ島を放棄された沿岸警備隊基地から都市公園に変える取り組みの先頭に立った。

CHOICES for ​'76 は、テレビで放映されたタウンホールミーティングのシリーズで、エミー賞を受賞しました。RPA は、視聴者に住宅、交通、環境、貧困、都市と郊外に関する計画決定について意見を求める1 時間のドキュメンタリーをいくつか制作しました。タウンホールミーティングは、地域のすべての主要ニュース ネットワークで取り上げられました。

1973 年、RPA は石油危機の際の都市密度の上昇と一人当たりのエネルギー消費量の減少との関連性を示す研究を発表しました。

RPA は 1970 年代を通じて、自動車に反対し、複合輸送アプローチを支持する立場をとり続けた。同機関は、リンカーン トンネルへの新車線追加やクイーンズ ミッドタウン トンネルへの新トンネル建設に反対して成功した。RPA は、バス ネットワークの拡張、無料および割引の交通プログラムの増加、交通砂漠地帯への交通機関の増設を主張した。また、歩行者のニーズを訴える報告書も発表し、歩道の拡幅、特定の道路の車両通行止め、歩行者に優しい建物設計などを推進した。

1978 年、ジミー・カーターはRPA の政策の多くを模倣した 最初の国家都市政策を策定しました。

1979年、ニュージャージートランジットは州のバスと鉄道システムを運営するRPAの支援を受けて設立されました。^[3]

1996年に第3次地域計画が発表され、シームレスな公共交通機関、保護された天然資源のネットワーク、都市中心部での地域の雇用の半分の維持が求められました。この計画では、1990年代初頭の経済不況の後、継続的な経済成長が保証されていないという事実も考慮されました。

1999年、RPAはCSXトランスポーテーションからハイラインの再利用方法を任され、最終的にはレクリエーショントレイルにすることが決定し、2000年代から2010年代にかけて実施された。2004年には、マンハッタンのファー・ウエスト・サイドのビジョンが第3次計画に盛り込まれ、多目的開発を盛り込むことが目指され、後にハドソン・ヤーズとなり、2012年に建設が開始された。2007年、RPAはジェームズ・A・ファーリー郵便局を交通ハブに改造することを提唱し、これは後にモイニハン・トレイン・ホールとして2021年に完成した。2009年には、タイムズスクエアが歩行者専用になった。これはRPAの第2次計画に盛り込まれていたもので、市内の歩行者向けの改善も数多く行われた。

1999年、RPAは、廃線跡と新規建設を組み合わせた新しい鉄道路線の概要を示した地域急行鉄道をこの地域に提案した。これには、セカンドアベニュー地下鉄のブルックリンへの拡張、ハドソンを横断する新しい地下鉄、ロングアイランド鉄道によるグランドセントラルへのイーストサイドアクセス、ブルックリン・クイーンズ・ブロンクス間のトライボロ地下鉄線が含まれていた。2000年には、1960年代にまで遡る計画だったハドソン・バーゲン・ライトレールがニュージャージー州ハドソン郡に建設された。2002年、RPAはロングアイランド鉄道の3本目の線路を提唱し、最終的に2022年に完成した。2002年には、最初の計画にまで遡るアイデアが構築され、それはエセックス郡の鉄道サービスを統合するためにモントクレアで2つの鉄道路線を接続するというものでした。 2010年、コネチカット交通連合は、州内の交通に関するRPA調査を委託し、ニューヘイブン-ハートフォード-スプリングフィールド高速鉄道回廊とハートフォード-ニューブリテンバスウェイの資金提供、および公共交通機関を重視した歩きやすいダウンタウンの開発を主張した。 2010年、RPAは、ハドソン川の下の鉄道容量を増やすことになる地域の中心へのアクセス（ARC）プロジェクトを提案した。このプロジェクトは、 2010年にニュージャージー州知事クリス・クリスティによって阻止されたが、最終的にはゲートウェイプログラムに置き換えられた。 2010年代に、RPAは、ほぼ100年前の交通信号システムを改善するためのガイドラインをMTAに提供した。 2016年、RPAは、イースト川の下のLトレイントンネルがハリケーンサンディのために修理のために閉鎖されるのを阻止し、修理を行うためにオフピーク時にサービスを減らすことに同意した。

2003年、より良い開発を促進するプログラムとして市長デザイン研究所が発足し、全米市長会議、ニュージャージー州自治体連盟、アメリカ建築財団、ラウフ財団、全米芸術基金などの組織が参加しました。2006年、RPAはニューアーク市が市の経済開発、住宅、環境、交通の改善のための長期ビジョン計画案を作成するのを支援しました。2014年にはサフォーク郡で開始し、RPAはアミティビル、ウェストバビロン、ホーポージ工業団地の交通重視型開発と歩行者天国の計画を支援しました。2016年には、イーストハーレムの手頃な価格の住宅を保護する方法に関するレポートが発表されました。

2004年、ニュージャージー州高地水質保護計画法と連邦高地保全法により、約100万エーカーの環境的に敏感な土地が保全され、500万人以上のニュージャージー州住民の清潔な飲料水源が守られました。RPAは両方の法案を支持し、後に高地の保全と持続可能な開発に関する報告書を発表しました。 2005年、RPAはロングアイランドのセントラル・パイン・バレン委員会の設立を支援しました。これにより、ジェームズポート州立公園（現在のハロック州立公園保護区）とロングアイランド湾の公共アクセスの改善が実現しました。2012年、RPAはブルックリン・ウォーターフロント・グリーンウェイの創設を成功裏に提唱しました。2013年、RPAは国立公園局と協力して、ジャマイカ湾グリーンウェイとウォーターフロントへのアクセスの改善を支援しました。2017年、RPAは1,650マイルのサイクリング、ハイキング、ウォーキングトレイルの統合ネットワークを提案しました。

この計画では、交通資金が大きな懸念事項でした。RPA は 2004 年に MTA の 2005 ～ 2009 年の資本計画を分析したレポートを発表し、MTA が財政悪化のスパイラルに陥っていると警告しました。また、2000 年代初頭には、交通資金がニュージャージー州最大の財政問題とみなされていました。RPA は、NJ Transit に対し、2006 年までに資金が枯渇し、同州の交通機関の成長が数十年にわたって脅かされると警告しました。しかし、NJ Transit は財政危機と経営危機により衰退の一途をたどりました。さらに、RPA はニューヨーク市の建設コストがますます持続不可能になっていることに注目しました。また、賃貸住宅の不足によりロングアイランドの費用が高額になっていることも指摘しました。

2008 年、RPA は北東部鉄道同盟とアメリカ 2050 プログラムを設立し、北東部および米国全土で幅広い交通および経済開発問題に関してリーダーシップを発揮しました。この組織は、2008 年の旅客鉄道投資改善法の可決を支援し、これにより北東回廊 アムトラック線に多額の資金が提供され、連邦鉄道局の高速都市間旅客鉄道プログラムの創設につながりました。アメリカ 2050 は、RPA が米国の 11メガリージョンとして確立したものに焦点を当てた全国的な計画イニシアチブでした。

2012年、ハリケーン・サンディの後、RPAは地域の再建に向けたシナリオ計画を立ち上げた。これには、将来のコミュニティの回復力のために、損傷を受けたり破壊されたりした財産を再建する方法の枠組みが含まれていた。2016年の「Under Water」という報告書では、海面上昇によって恒久的に浸水するリスクが最も高い地域が特定された。その結果、RPAは主要な回復力政策を策定した。

2017年の第4次地域計画の策定に先立ち、RPAは4つの回廊（4/C）イニシアチブを立ち上げ、この地域を高地、郊外、都市、海岸の4つの回廊に再分類し、各回廊の開発計画を策定しました。^[3]

2017年に第4次地域計画が策定され、住宅価格の手頃さ、交通インフラの過負荷、気候変動への脆弱性など、さまざまな問題への対処が目指されました。この計画には、公平性、健康、繁栄、持続可能性という4つの中核的な価値観がありました。公平性に関しては、土地利用の決定をより包括的に行うこと、経済的機会へのアクセスを拡大することで不平等を減らすこと、交通機関に投資して支払い能力が最も低い人々のコストを下げること、そしてコミュニティへの働きかけを通じて持続可能性を生み出すことを目指しました。

2018年、RPAは海面上昇の脅威が迫っていることから、メドウランズを気候レジリエンス公園にすることを提唱しました。推奨事項には、私有の湿地をすべて取得し、公有地を活用することが含まれていました。2022年、RPAは、ニューヨーク州とニュージャージー州がハリケーンに対するレジリエンスの取り組みを強化する方法を概説したレポートを発表しました。ニュージャージー州はまた、内陸洪水防御規則を採用し、予測降水モデルを使用して、気候変動の影響から将来の開発と再開発を通知および保護するための規則を実施する最初の州となりました。

2018年、RPAはペンシルバニア駅の大規模なインフラ改善を主張する「Public for Penn」連合を立ち上げました。

2019年、RPAはブリッジポートの総合開発計画の公表に協力しました。2022年、RPAはライカーズ島をグリーンエネルギーハブに再開発するためのビジョンプランを委託しました。2023年、RPAはニュージャージー州に 洋上風力タービンを組み込む方法に関するレポートを発表しました。

2019年、RPAはニューヨークで渋滞緩和、公共交通機関の改善、公衆衛生の向上を目標とした渋滞課金制度の導入を提唱し始めた。RPAは法案が可決されてから間もなく、渋滞課金制度の計画を作成した。

2018年、RPAはゲートウェイ・プログラムを提唱するBuild Gateway Now連合を立ち上げた。第3次計画以来、RPAはブルックリン、クイーンズ、ブロンクス地区を結ぶ鉄道路線の建設を提唱しており、2020年には実現可能性調査の発行に成功した。

2020年、RPAはCOVID-19パンデミックからの回復に向けた取り組みの計画策定を任されました。これには、労働者のための交通機関や自転車道の改善、より手頃な住宅オプションの開発、誤情報への対策などが含まれます。

RPA は2021 年からOpen Streetsの提唱者となっています。

2021年、RPAはDesegregateCTと協力してコネチカット州での主要なゾーニングおよび土地利用改革法案を推進し、これは後に2022年2月にRPAのプラットフォームの正式な一部となった。^[3]

RPA は 1920 年代以降、ニューヨーク大都市圏の戦略的地域計画を 4 つ作成してきました。計画の時系列は次のとおりです。

1. 1929年にトーマス・アダムスのリーダーシップの下で策定された最初の計画は、この地域の道路と交通網の指針となった。^[4]
2. 1968 年の第 2 次計画は、1960 年代に一連の報告書として発表され、大量輸送機関の再構築と、衰退する都市中心部の再活性化を目的としていました。
3. 1996 年の第 3 次計画「危機に瀕した地域」では、地域の公共交通機関の改善、オープン スペースの保護の強化、従来の都市中心部での雇用の維持が推奨されました。
4. 2017年の第4次計画では、地域の交通網の改善、より手頃な価格の住宅の建設、気候変動対策の実施、地域の公共機関の再編などが提案された。^[5]

RPA プログラムは、歴史家ロバート・フィッシュマンが「大都市主義」と表現した、シカゴ学派に関連する計画哲学を体現しています。分散型開発ではなく、大規模な産業中心地と人口の集中を推進しています。

地域計画協会の戦略計画では、ニューヨーク都市圏向けに数多くのアイデアや投資を提案しており、これらは大規模な公共事業、経済開発、オープンスペース プロジェクトに発展しています。

• ジョージ・ワシントン橋の位置。^[6]
• パリセーズの保存とパリセーズ州間高速道路の建設。^[7]
• RPA主導の連合組織ガバナーズアイランドアライアンスによるガバナーズアイランドの再開発。 ^[8]
• ジャマイカ湾のゲートウェイ国立レクリエーションエリアのような都市国立公園の設立。
• ニュージャージー州ハドソン郡におけるハドソン・バーゲン・ライトレールシステムの創設^[9]
• ブルックリンのダウンタウン、ニューアーク、スタンフォードなどの地域中心地の再活性化。^[10]

• ニュージャージー州の都市計画組織
• ニューヨーク都市圏交通委員会
• ニューヨーク・ニュージャージー港湾局
• 米国のメガリージョン

注記

文献

• ダニエルソン、マイケル・N.; ドイグ、ジェイムソン・W. (1982)。ニューヨーク都市地域開発の政治。カリフォルニア州バークレー：カリフォルニア大学出版局。pp. 1–352。ISBN 0-520-04371-5. OCLC  300399555.
• フィッシュマン、ロバート (2000)。「第 3 章: アメリカの都市計画における大都市の伝統」。フィッシュマン、ロバート (編) 『アメリカの都市計画の伝統: 文化と政策』。ボルチモア: ジョンズ ホプキンス大学出版局。65 ～ 88 ページ。ISBN 0-943875-95-1. OCLC  606524089.

さらに読む

• ヒス、トニー、ヤロ、ロバート (1996)。危機に瀕した地域: ニューヨーク、ニュージャージー、コネチカット大都市圏の第 3 次地域計画。ワシントン DC :アイランド プレス。p. 281。ISBN 1-55963-492-8. OCLC  474182259.
• ジョンソン、デイビッド A. (1995)。『大都市の計画：1929 年のニューヨークとその近郊の地域計画』ロンドン：ラウトレッジ、p. 299。ISBN 0-419-19010-4. OCLC  473189260.

• 公式サイト
• 地域計画協会記録ガイド、1919～1997