ニューヨーク市の交通の歴史

21世紀に入ると、ロバート・フルトンの蒸気船独占による技術開発もあって、水上輸送は急速に発展した。蒸気船はニューヨーク港からハドソン川や沿岸の他の港への迅速で信頼性の高い接続を提供し、後には地元の蒸気フェリーによって通勤者は職場から遠く離れた場所に住むことが可能になった。^{[ 6 ]}世界初の蒸気フェリーサービスは1812年にポールスフックとマンハッタンの間で開始され^{[ 7 ]}、所要時間を当時としては驚異的な14分に短縮した。^{[ 8 ]}

1825年にハドソン川とエリー湖を結ぶエリー運河が完成したことで、ニューヨークはヨーロッパとアメリカ内陸部を結ぶ最も重要な交通路となった。ゴワナス運河をはじめとする運河は、増加する交通量に対応するために建設され、既存の適切な海岸線にはすでに桟橋が設けられていた。モリス運河やデラウェア・ラリタン運河は、石炭などの物資をニューヨーク市に供給する広範なインフラシステムの一部であった。しかし、運河時代は鉄道時代へと移行していった。

ニューヨークの港は第二次産業革命中とその後も急速に成長を続け、ニューヨークはアメリカの玄関口として、工業製品や移民を吸い込み、穀物やその他の原材料を先進国に送り出した。19世紀半ばには、外洋航路の蒸気船の導入もあって、ニューヨーク港を経由する乗客と貨物の数は、国内の他のすべての港を合わせた数よりも多かった。蒸気船への転換により、ニューヨーク特有のタグボートの大船団が誕生した。

路面電車は蒸気機関を動力源とするのは非現実的であると判断し、多くの場合、馬力から直接電気へと移行した。郊外の電化には本格的なトロリーカーが用いられたが、必要な架線はニューヨーク（マンハッタン）では禁止されていた。交通渋滞と導管による集電コストの高さが、マンハッタンにおける路面電車の発展を阻害したのである。

ニューヨークの水路は、商業と権力の確立に非常に役立ったが、鉄道にとっては障害となった。貨車は貨車用浮きで港を横断しなければならず、高額なチェルシー埠頭があったにもかかわらず、当時の大型外洋蒸気船の多くは、それらを収容できる十分な大きさの埠頭が不足していたため、はしけによる輸送を余儀なくされ、既に混雑していた港湾交通量をさらに増加させた。

ハーレム川はそれほど難航しなかったため、北部に路線を持つ3つの鉄道会社は共通のグランドセントラルターミナルを建設することで合意した。ニュージャージー州の鉄道会社間の意見の相違により、ハドソン川に架かる大規模な新しい鉄道橋を建設する試みは頓挫したため、ペンシルベニア鉄道は新たに買収したロングアイランド鉄道の子会社とともに、ニューヨークの新しいペンシルベニア駅のためにニューヨークトンネル延長線を建設した。他の会社の乗客はペンシルベニア鉄道に乗り換えるか、フェリーやハドソンチューブでハドソン川を渡り続けた。

ゴワナス運河は19世紀後半のバージ船を運ぶには小さすぎたため、ニュートン・クリークも同様に運河化され、ホエール・クリーク支流に移転したばかりの合併後のブルックリン・ユニオン・ガス社のガス工場をはじめとする顧客に燃料を供給した。その後数十年の間に製油所や化学工場が建設され、グリーンポイント、ブッシュウィック、マスペスなどの郊外の村々が工業郊外へと急速に変化し、後にニューヨーク大都市圏に統合された。グリーンポイントは20世紀以降も燃料取引の中心地であり続けた。

水上での目的は、仕事だけにとどまりませんでした。マーク・トウェインの『海外無垢の旅』には、1860年代にブルックリンから富裕層向けに運航された最初のクルーズ船旅行の一つが描かれており、1904年のジェネラル・スローカム号の遭難事故は、19世紀後半から20世紀初頭にかけて、庶民向けに日帰り旅行を企画する習慣があったことを示しています。遊園地やその他のアトラクションへ向かう旅行もあれば、単に桟橋から草原へと続く遊歩道があり、そこでダンスやピクニックなど、騒がしい都会の喧騒から離れてより楽しめる娯楽を楽しむだけの旅行もありました。日帰り旅行者は、鉄道や時には自転車ツアーを利用して、パセーイク川のグレートフォールズやその他の観光名所を訪れました。ハドソン・リバー・デイ・ラインは、西42丁目から定期的に日帰り旅行を運航していた最後の会社でしたが、1970年代に廃業しました。

ジョン・ローブリングによって設計されたブルックリン橋は、マンハッタンとロングアイランド本土を結ぶ最初の橋でした。その規模、壮麗さ、そして商業的な重要性において特筆すべき存在でした。1883年の完成当時、主径間は1,596フィート6インチで、世界最長の橋梁でした。この時期は、郊外の都市や地域が統合され、後に大ニューヨーク市となる都市圏が形成されるという概念が確立された時代でもありました。

ブルックリン橋は1883年5月24日に開通した。開通式には数千人が出席し、イーストベイには多くの船が集まった。チェスター・A・アーサー大統領とフランクリン・エドソン市長は 祝砲の中橋を渡り、ブルックリン側の塔に到着するとブルックリン市長のセス・ロウが出迎えた。アーサーは式典後、ワシントン・ローブリングの自宅でローブリングと握手を交わした。ローブリングは式典に出席できなかった（そして実際、その後この場所を訪れることはほとんどなかった）が、橋の開通当日に自宅で祝賀晩餐会を開いた。祝賀行事には楽団の演奏、船からの祝砲、花火大会などが含まれていた。^{[ 9 ]}

その初日には、合計1,800台の車両と150,300人が、当時マンハッタンとブルックリンを結ぶ唯一の陸路であったこの橋を渡った。エミリー・ウォーレン・ローブリングが最初に橋を渡った人物である。イースト川に架かる橋の主径間は1,595フィート6 インチ（486.3メートル）である。橋の建設費用は1,550万ドル（1883年当時の金額）で、建設中に推定27人が死亡した。^{[ 10 ]}

その後すぐに建設されたイースト川の他の橋には、ウィリアムズバーグ橋（1903年）^{[ 11 ] [ 12 ]} 、クイーンズボロ橋（1909年）^{[ 13 ]}、マンハッタン橋（1909年） ^{[ 14 ]}などがある。

水路に恵まれない地域で始まった蒸気鉄道は、すぐにニューヨークに到達し、港湾都市間の競争の道具となった。ニューヨーク・セントラル鉄道を擁するニューヨークが優位に立ち、米国内陸部の国際貿易における同市の支配的地位を確固たるものにした。マンハッタンの西側と東側が人口増加に伴い、道路交通を避けるためにローカル鉄道は高架化または低地化され、都市間鉄道はチェンバース・ストリートなどマンハッタン中心部の駅を廃止した。上空を走る蒸気機関車から時折降り注ぐ煤煙と燃え盛る火の粉は、やがて迷惑なものと見なされるようになり、鉄道は電気運転に転換された。板張りの道路と地上および高架鉄道からなる競争的なネットワークが、ロングアイランド、特に西部を結び、都市化するために出現した。

ニューヨークはアメリカで最初に高速交通機関を開発した都市ではなかったが、すぐに追いついた。高架鉄道は、 9番街でささやかに導入された後、1880年代に普及した。当初、高架鉄道はマンハッタンの大部分とブルックリン西部を網羅していた。

マンハッタン（ニューヨーク郡）初の高架鉄道は、1867年から1870年にかけて、チャールズ・ハーベイとそのウェストサイド・アンド・ヨンカーズ特許鉄道会社によって、グリニッジ・ストリートとナインス・アベニュー沿いに建設されました（ただし、当初はケーブルカーで運行されていました）。その後、セカンド・アベニュー、サード・アベニュー、シックス・アベニューにも路線が建設されました。これらの構造物は現在残っていませんが、後にIRTシステムの一部として地下鉄と線路を共有しました。

ブルックリン（キングス郡）では、レキシントン通り、マートル通り、サード・アベニュー、フィフス・アベニュー、フルトン通り、ブロードウェイの上に、複数の会社によって高架鉄道が建設されました。これらは後に地下鉄と線路を共有し、 BRTやBMTの一部として地下鉄構内まで運行されました。これらの構造物のほとんどは解体されましたが、一部は元の形で残っており、その多くは再建・改良されています。これらの路線は、さまざまなフェリーや、後にブルックリン橋沿いの線路（当初は専用線でしたが、後にBRT/BMTに統合されました）によってマンハッタンと接続されていました。

1898年、ニューヨーク、キングス、リッチモンド各郡、クイーンズとウェストチェスター各郡の一部、およびそれらを構成する都市、町、村、集落が統合され、大ニューヨーク市が誕生した。この時代に拡大したニューヨーク市は、将来の高速交通機関の中核を地下鉄にしたいと決意したが、地下に建設するために必要な莫大な資本を投じる民間企業は存在しないことに気づいた。^{[ 15 ] [ 16 ]}

市は、通常の債券発行限度額を超えて高速鉄道債を発行し、地下鉄を自ら建設することを決定し、IRT （当時マンハッタンの高架線を運営していた）と契約して地下鉄の設備と運営を委託し、利益を市と分け合い、後に二重契約で確認された固定運賃5セントを保証した。^{[ 17 ]}

フィオレロ・H・ラガーディア市長は、ブルックリンに空港を、クイーンズにさらに大きな空港を2つ建設することを推進した。そのうち1つは市長自身の名にちなんで名付けられ、もう1つは故ジョン・F・ケネディ米国大統領の名にちなんで名付けられた。クイーンズの空港はその後数十年にわたり発展し繁栄したが、フロイド・ベネット飛行場は最終的に定期旅客便の運航を停止した。

ジョン・D・ハーツは1915年にイエローキャブ社を設立し、ニューヨークをはじめとする多くの都市でタクシー事業を展開した。ハーツは、黄色が遠くからでも最も視認性の高い色であるという研究結果を読んだ後、タクシーを黄色に塗装した。

1910年代後半、ジョン・フランシス・ハイラン市長は、プラント・アンド・ストラクチャーズ局が管理する「緊急バス路線」のシステムを認可した。これらは最終的に裁判所によって違法と判断され、営業を継続した路線は市からフランチャイズを取得した。 ^{[ 18 ]}

自家用車の普及は、1930年以降に建設されたほぼすべての交通プロジェクトに大きな影響を与えた。1927年にハドソン川の下に建設されたホランドトンネルは、世界初の機械換気式車両トンネルであった。リンカーントンネルとホランドトンネルは、20世紀初頭から中頃にかけてニューヨーク市の産業にとって依然として重要であった港湾における大型旅客船や貨物船の自由な航行を可能にするために、橋の代わりに建設された。20世紀には他にもイースト川を横断する橋やトンネルが建設され、ジョージ・ワシントン橋はハドソン川のさらに上流に位置していた。

1967年、ニューヨーク市はすべての「メダリオンタクシー」を黄色に塗装するよう命じた。^{[ 19 ]}

20世紀初頭、港湾・フェリー局は、増え続ける外洋旅客汽船の交通量に対応するため、23番街の南側に一連の桟橋を建設した。この桟橋は後にチェルシー桟橋と呼ばれるようになった。

ハドソン川の横断はニューヨーク港湾局の管轄となり、同局は貨物埠頭の管理も引き継ぎ、ロウアー・マンハッタンに内陸貨物ターミナルを建設した。港湾局は、海上貨物産業がノースリバーのばら積み貨物からコンテナ港（主にニューアーク湾）へと移行するのを監督し、グリニッチ・ストリートにダウンタウン・トラック・ターミナル、ミッドタウン・バス・ターミナルを建設し、ニュージャージー州ハドソン郡とエセックス郡からマンハッタンへ通勤客を運ぶ経営難に陥っていたハドソン・チューブを引き継いだ。衰退しつつあった鉄道の貨車輸送に代わるクロスハーバー鉄道トンネルの計画は実現せず、代わりに陸上貨物輸送の大部分がトラックに転換した。港湾局はまた、ニューヨーク市とニュージャージー州ニューアーク市が所有する主要空港を引き継ぎ、拡張した。

第二次世界大戦中、ニューヨーク港は戦地へ輸送された全人員の約44％、全貨物の約34％を取り扱った。

1913年の二重契約の下で、高速交通機関はより急速に拡大した。現在の地下鉄システムの大部分は、これらの契約の下で建設または改良されたものであり、^{[ 17 ]}新しい路線が建設され、既存の路線に線路と接続が追加された。アストリア線とフラッシング線はこの時期に建設された。契約3と4の条件の下で、市は新しい地下鉄と高架線を建設し、既存の高架線の一部を改修および拡張し、運営のために民間企業にリースすることになっていた。費用は市と企業がほぼ均等に負担することになっていた。^{[ 17 ]}

フィオレロ・H・ラガーディア市長は、前任者たちが着手した独立地下鉄システムの建設を指揮した。民間企業が納税者の負担で利益を上げているという政治的な主張に後押しされた市は、民間投資によって、民間企業と利益を分け合うことなく、自ら新しいシステムを建設、設備、運営することを決定した。これが、独立市営地下鉄（ICOS）の建設につながった。これは、独立地下鉄システム（ISS）、独立市営高速鉄道、あるいはマンハッタン本線が通る場所から単に8番街地下鉄と呼ばれることもある。1940年に市がBMTとIRTを買収した後、独立路線は他のシステムの3文字の頭文字に倣ってINDと呼ばれるようになった。 ^{[ 21 ]} 元々のINDシステムは、8番街本線と6番街、コンコース、カルバー、クイーンズ大通りの支線で構成されており、ブルックリンのゴワナスにあるゴワナス運河にかかるカルバー高架橋上のスミス-9番街駅と4番街駅を除いて、運行していた4つの区すべてで地下に敷設されていた。^{[ 21 ]}

1950年代から2000年代にかけて、地下鉄の新設は事実上停滞し、計画されていた拡張工事はまず延期され、その後規模が縮小された。

当初計画されていたINDシステムは第二次世界大戦終結後に当初の計画通りに建設されましたが、その後、インフラが老朽化するまでメンテナンスが後回しにされる時代に入りました。1951年にはセカンドアベニュー地下鉄建設のために5億ドルの債券発行が承認されましたが、この発行による資金は他の優先事項や短い接続線の建設に使われました。具体的には、ブルックリンのディトマス通りとマクドナルド通りで旧BMTカルバー線の上にINDカルバー線を延伸するランプ（1954年）により、IND地下鉄が初めてコニーアイランドまで運行できるようになり、 BMTブロードウェイ線とINDクイーンズブールバード線を結ぶ60丁目トンネル接続（1955年）、マンハッタン橋を経由してBMT線とINDシックスアベニュー線を結ぶクリスティストリート接続（1967年）などが建設されました。^{[ 22 ]}

その後まもなく、市は財政危機に陥った。建設（既存路線の維持管理さえも）は延期され、落書きや犯罪は過去最高を記録した。一方、列車は常に故障し、整備不良で遅延も多く、乗客数は毎年数百万人ずつ減少した。高架路線の閉鎖は続いた。これらの閉鎖には、マンハッタン（1955年）とブロンクス（1973年）のIRTサードアベニュー線全線、ブルックリンのBMTレキシントンアベニュー線（1950年）、 BMTフルトンストリート線の残りの大部分（1956年）、ブルックリンのダウンタウンにあるBMTマートルアベニュー線（1969年）、そしてブルックリンのBMTカルバーシャトル（1975年）が含まれる。^{[ 23 ]} 1968 年頃の大規模な「行動計画」のうち、実際に開業したのはごく一部に過ぎない。アーチャー・アベニュー線と63 番街線だけがこの計画に基づいて開業した地下鉄路線で、1980 年代後半に開通した。^{[ 24 ]}

ラガーディア市長は、精力的な若きロバート・モーゼスを公園局長に任命した。モーゼスはウエストサイド改良計画において、ウエストサイド線の貨物輸送を街路から分離し、公園の整備に役立てた。その後、モーゼスはパークウェイを従来の限界を超えて拡張した。1950年以降、連邦政府の優先事項は高速道路へと移り、モーゼスは持ち前の精力で高速道路建設にも取り組んだ。

高速道路や郊外開発の触媒となった一方で、環境保護主義者や政治家にとっては天敵でもあったロバート・モーゼスは、1930年以降の交通手段の変化に合わせてニューヨークの地表そのものを再構築する上で重要な人物であった。モーゼスは、もともとニューヨーク市と郊外の田園地帯を結ぶために設計された、4つの区に一連の制限付きパークウェイを設計しただけでなく、数多くの公共施設、大規模な公園などを構想し、設立した。 ^{[ 25 ]} 1つの例外を除いて、モーゼスはニューヨーク市内とその周辺のすべての高速道路、パークウェイ、高速道路、トンネル、その他の主要道路を構想し、計画した。その例外はイースト・リバー・ドライブである。416マイルのパークウェイもすべてモーゼスによって設計された。1931年から1968年の間に、トライボロー橋やブロンクス・ホワイトストーン橋など、マンハッタンと周辺地域を結ぶ7つの橋が建設された。ブルックリンとスタテンアイランドを結ぶヴェラザノ・ナローズ橋は、1964年の完成当時、世界最長の吊り橋だった。さらに、モーゼスは市内のいくつかのトンネルの設計にも重要な役割を果たした。これには、1940年に連邦政府以外のプロジェクトとしては最大規模だったクイーンズ・ミッドタウン・トンネルや、1950年のブルックリン・バッテリー・トンネルなどが含まれる。

1960年代、州は財政難に陥っていた郊外通勤鉄道2社を買収し、地下鉄やモーゼス時代の様々な機関と統合して、後にMTA（ニューヨーク都市交通局）と名付けられる組織を設立した。1970年代には、より大型の新型客船の登場により時代遅れとなったチェルシー・ピアーズに代わり、近代的なニューヨーク旅客船ターミナルが建設された。