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ニューヨーク市の渋滞料金制度（中央ビジネス地区有料道路プログラムまたはCBDTPとも呼ばれる）は、2025年1月5日に開始されました。これは、マンハッタンの61丁目以南の中央ビジネス地区（渋滞緩和ゾーンとして知られる）を利用するほとんどの自動車交通に適用され、通勤者に公共交通機関の利用を促すことを目的としています。[ 2 ]交通渋滞と大気汚染の削減を目的として、2007年に初めて提案され、ニューヨーク州議会によって2019年のニューヨーク州政府予算に盛り込まれました。料金は電子的に徴収され、時間帯、車両の種類、車両にE-ZPass料金トランスポンダーが搭載されているかどうかによって異なります。メトロポリタン交通局（MTA）は、料金からの債券収入により150億ドルの利用可能な資本が生み出され、地下鉄、バス、通勤鉄道システムの修理と改善の資金として利用できると推定しています。
2024年現在、ニューヨーク市は24時間年中無休の高速交通システムがあるにもかかわらず、都市部の自動車交通渋滞で世界をリードしている[ 3 ]。20世紀初頭から、マンハッタン中心業務地区に出入りする車両や地区内を走行する車両に対する交通渋滞料金や制限に関するいくつかの提案がなされてきた。繰り返し提案されたのは、マンハッタン区とブルックリン区およびクイーンズ区を隔てるイースト川のすべての横断箇所に通行料を追加することだった。
2017年のニューヨーク市交通局（MTA）の交通危機を受けて、アンドリュー・クオモ知事は、オープンロード料金徴収技術を活用し、同局に収入源を提供することを提案した。2019年、交渉を経て、クオモ知事とニューヨーク市長ビル・デブラシオは、進行中の交通危機を食い止めるために渋滞料金制を導入することで合意した。連邦政府当局は2023年6月にこの計画を最終承認したが、さまざまな遅延により、導入は数回延期された。キャシー・ホークル知事は、計画が発効する直前の2024年6月に、この計画を無期限に延期した。2024年11月、ホークル知事は料金を下げて料金制を復活させた。料金制が導入された直後、ドナルド・トランプ大統領政権は連邦政府の承認を取り消したが、2026年に連邦判事が取り消しは違法であるとの判決を下した。
渋滞料金制度の導入により、自家用車の交通量は即座に減少し、公共交通機関と自家用車の両方の移動時間も短縮された。渋滞区域内の歩行者数と商業活動は増加し、交通事故と歩行者の死亡事故は減少し、大気質も改善した。
渋滞料金区域には、61丁目以南のマンハッタンのほぼ全域が含まれます。[ 4 ]ドライバーは、 FDRドライブまたはウエストサイドハイウェイにとどまる場合は通行料を支払いません。[ 4 ] [ 5 ]ブルックリン橋とクイーンズボロ橋のドライバーは、これらの高速道路に接続する特定のランプを使用するか、渋滞区域外を使用する場合は免除されます。[ 6 ] [ a ] CBDで開始および終了する旅行で除外道路を使用または通過する車両には通行料は課されません。[ 7 ]
渋滞区域の通行料金を提案する責任を負う交通モビリティ審査委員会は、2023 年 11 月に、乗用車の基本通行料金を 15 ドルに設定し、1 日 1 回に制限することを推奨した。[ 5 ] [ 9 ]この計画では、他の種類の車両は 1 日 1 回最大 36 ドルを支払う一方、タクシーやハイヤー車両は、何回の通行でも渋滞区域への各通行ごとに料金を支払うことになる。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]ホランド トンネル、リンカーントンネル、ヒュー L.キャリー トンネル、クイーンズ ミッドタウン トンネル(すでに別途通行料金を徴収している)を利用する車両は、渋滞料金の割引を受けることができる。橋を利用する車両には割引は提供されない。たとえば、ジョージ ワシントン ブリッジを利用するドライバーは、橋の通行料金と渋滞料金の両方を支払う。[ 12 ] [ 13 ] 2024年11月、乗用車に対する提案された基本通行料は9ドルに引き下げられ、1日1回までに制限された。[ 14 ] [ 13 ] [ 15 ]
これらの通行料金は、平日は午前5時から午後9時まで、週末は午前9時から午後9時まで適用されます。夜間は通行料金が75%割引され、その時間帯には割引は適用されません。[ 12 ] [ 13 ]「交通渋滞警報」発令日には、MTAは基本料金を最大25%引き上げる権利を有していましたが、 [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] 2024年12月現在、ホーチュル氏は、MTAに対し、交通渋滞警報発令日に通行料金を値上げしないよう指示した。 [ 19 ] MTAはまた、基本通行料金を最大10%まで1年間変更する権利を留保した。[ 18 ]ナンバープレートにE-ZPassトランスポンダーがリンクされているすべてのドライバーは、E -ZPassを発行した州に関係なく、E-ZPass料金を支払う。[ 20 ] E-ZPassを持っていないドライバーの料金は、E-ZPass料金より50%高い。[ 17 ] [ 21 ]
Low-income residents receive a 50% discount on daytime tolls after their first 10 trips into the congestion zone in a calendar month; the discounts reset at the beginning of each month.[22] Toll exemptions are limited to a small number of vehicles, including commuter buses, emergency vehicles, specialized government vehicles, and vehicles transporting disabled riders.[23][24] Another toll exemption, for people with disabilities and for vehicles transporting disabled passengers, was announced in February 2024.[25] Following discussions in early 2024, the MTA also proposed exemptions for a larger group of government vehicles, as well as school buses and intercity buses.[26] If a vehicle makes multiple trips into the congestion pricing zone in one day, only the first trip into the zone is charged.[8]
渋滞区域に通じる各道路沿いにナンバープレートスキャナーが設置されています。TransCore が設置したスキャナーは、信号機のポールと道路の上に吊り下げられた水平アームに設置されています。[ 30 ]渋滞区域から北に向かう大通りの上にもスキャナーがありますが、これらは車両の追跡のみに使用され、通行料の徴収には使用されません。[ 31 ] FDRドライブとウエストサイド ハイウェイの上には、車両が渋滞区域に入らずにこれらの高速道路上にとどまっているかどうかを判断するためのスキャナーが設置されています。[ 32 ] [ 33 ]これらの高速道路上の連続するスキャナーが一定時間後にこれらの車両を検出しなくなり、かつゾーンから出たことが検出されない場合、車両に通行料が課されます。[ 33 ] [ 7 ]すでに渋滞区域内にいる車両は、ウエストサイド ハイウェイを横断した場合でも、ゾーンから出て再び入らない限り、通行料は課されません。[ 7 ] 110か所の検出ポイントには、1,400台以上のスキャナーがあります。[ 34 ]スキャナーの3分の1は既存の歩道、高架橋、街灯柱に設置されており、残りは新しく設置されたガントリーに設置されています。[ 35 ]
各車両について、スキャナーはE-ZPassトランスポンダーを探し、ナンバープレートの赤外線写真を撮影します。スキャナーは車両の種類を自動的に判別できます。周辺地域への光害を防ぐため、フラッシュカメラ（MTA橋梁・トンネルのオープンロード料金所で使用されているもの）の代わりに赤外線スキャナーが使用されています。スキャナーで読み取りにくいナンバープレートは、手動で画像を確認します。[ 34 ]また、このシステムは機械学習を使用して車両を料金徴収カテゴリに分類します。[ 36 ]
ロングアイランドとマンハッタン島を隔てるイースト川にかかるブルックリン橋、マンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋、クイーンズボロ橋は、もともと通行料が課されていたが、大恐慌前に廃止された。[ 37 ]再び橋に通行料を課す提案は、1933年、[ 38 ] 1952年、[ 39 ] 1966年、[ 40 ] 1968年、[ 41 ]および1971年に提起された。 [ 42 ] 1970年代には、ジョン・リンゼイ市長がロウアーマンハッタンの自動車を制限し、イースト川のすべての横断に通行料を課すことを提案したが、[ 43 ]リンゼイの後任であるエイブラハム・ビームはその後、通行料制度に反対した。[ 44 ]ビームの後任であるエド・コッチは、マンハッタンに入る車両の制限を復活させようとした。[ 45 ]
20世紀後半から21世紀初頭にかけて、ニューヨーク市では渋滞料金制度が何度か提案されたが、いずれも実現しなかった。[ 46 ] 2007年には、マイケル・ブルームバーグ市長が市の戦略計画であるPlaNYCの一環として渋滞料金制度を提案した。 [ 47 ]しかし、この提案はニューヨーク州議会で頓挫した。[ 48 ] 2015年には、交通局長のサム・シュワルツが渋滞料金制度を導入する別の提案をしたが、 [ 49 ]これを認める法案は可決されなかった。[ 50 ]
2017年半ば、市内の地下鉄の遅延や老朽化に対する苦情がピークに達したことを受け、アンドリュー・クオモ州知事は、ブルームバーグ前知事の州議会での対応から得た教訓を活かし、渋滞課金制度の提案を起草した。以前はこうした計画の実現可能性に疑問を抱いていたクオモ知事だが、渋滞課金制度を「時宜を得たアイデア」と評した。ロンドンとストックホルムでは、この制度が既に成功裏に導入されている。クオモ知事の計画は、ブルームバーグ前知事の提案とは大きく異なると予想される。主な目的は、郊外の通勤者の事情を考慮しつつ、市内の交通機関の資金を調達し、道路の渋滞を緩和することである。ニューヨーク・タイムズ紙は、ブルームバーグ前知事が2008年に提案した年間5億ドルの資金を調達する制度であれば、2017年に地下鉄に影響を与えたインフラ問題や緊急修理スケジュールを是正できた可能性があると指摘した。クオモ知事の発表は、デブラシオ市長が地下鉄の資金調達のために富裕税を提案した後に発表された。[ 51 ]この計画は、車両を大幅に減速させることなくE-ZPassトランスポンダーとナンバープレートを記録するオープンロード料金徴収によって実施できる。これは、オープンロード料金徴収がまだ広く使用されていなかったブルームバーグの在任中の状況とは対照的である。 [ 52 ]当時、ニューヨーク市はモスクワとロサンゼルスに次いで、世界の主要都市の中で3番目に交通渋滞がひどかった。[ 53 ]知事の発表直後、ビル・デブラシオ市長は渋滞料金制度を信じておらず、知事の計画よりも自分の計画の方がアルバニーで成功するだろうと述べた。[ 54 ]
2017年10月、[ 55 ]ニューヨーク州政府は、公共交通機関の改善と渋滞緩和のための解決策を見つけるためのタスクフォース、Fix NYCを設立した。[ 56 ]タスクフォースは、ニューヨーク市の道路の交通状況を調査し、12月までにクオモ知事に調査結果を報告するよう指示された。[ 55 ] Fix NYCには、ブルームバーグ氏の計画が否決された後も渋滞料金案を支持していたサム・シュワルツ、チャールズ・コマノフ、アレックス・マティセンなどの渋滞料金推進派が含まれていた。 [ 56 ] 2017年10月22日、デブラシオ市長は、特定の回廊でのラッシュアワーの配達禁止、新しい交通管理計画の実施、事故に迅速に対応するための特定の高速道路沿いへの緊急車両の配備など、渋滞に対処するための5つのポイントからなる計画を発表した。[ 57 ]
2018年1月16日、クオモ知事は州政演説で、渋滞料金制度の詳細を発表した。料金は橋ではなく、時間帯と車種に基づいてマンハッタンの地理的区域で課金される。[ 58 ] 1月19日、Fix NYC州タスクフォースは、渋滞料金制度の提案を含む、渋滞対策に関する報告書を発表した。報告書では、時間帯と地理的区域に基づいて料金を導入することを推奨している。乗用車は最大11.52ドル、トラックは最大25.34ドル、タクシーはラッシュアワーにマンハッタンの中心業務地区に進入した場合、1回の乗車につき2ドルから5ドルの追加料金を支払うことになる。タスクフォースの計画では、料金を回避できるのは、ブルックリン橋またはクイーンズボロ橋を渡ってマンハッタンに到着したらすぐにFDRドライブに出るドライバーのみとなる。タクシーやハイヤー車両への通行料は1年以内に導入され、乗用車やトラックへの通行料は2020年に導入される予定である。通行料収入は年間最大15億ドルと推定されている。また、報告書では、マンハッタン郊外から車で通勤する11万8000人のうち、ワーキングプアとみなされるのは5000人未満であると判明した。[ 59 ]
2018年3月に可決された州予算には渋滞料金は含まれていませんでした。しかし、マンハッタンの96丁目以南では、タクシー、ハイヤー、ライドシェアの利用に割増料金が課されました。これは、そのエリアでのタクシー1回につき2.50ドル、そのエリアでの個人運営のハイヤー1回につき2.75ドル、そのエリアでのライドシェア1回につき乗客1人あたり0.75ドルの料金で構成されていました。[ 60 ]
2019年1月の州政演説で、クオモ知事は暫定的に渋滞課金制度を盛り込んだ新たな州予算案を発表した。[ 61 ] [ 62 ]翌月の2月26日、デブラシオ市長はクオモ知事と共同でMTAの運営改善のための10項目の計画を発表し、渋滞課金制度への支持を表明した。これらの項目の1つは、2020年12月までに何らかの形で渋滞課金制度を導入することであり、この計画は両者が初めて合意した。徴収された資金は、MTAのみが使用できるいわゆるロックボックスに預けられる。 [ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] 2019年3月、クオモ知事の渋滞課金制度案は再び2019年度ニューヨーク州予算案に盛り込まれたが、具体的な内容はまだ明らかにされていなかった。[ 66 ] [ 67 ]
2019年3月に提案された渋滞料金制度は、最終的に4月1日にニューヨーク州予算の一部として可決され、ニューヨーク市は米国で初めて渋滞料金制度を導入した都市となった。[ 68 ]この提案の詳細はほとんど明らかにされていないが、FDRドライブとウエストサイドハイウェイ、および両ハイウェイを結ぶバッテリーパーク地下道を除く、61丁目以南のマンハッタン島全体が対象となる。車両は1日1回のみ通行料を徴収される。[ 69 ] [ 70 ]この計画は早くても2021年まで施行されない。[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]
法律の一環として、中央ビジネス地区有料道路プログラムは、トライボロー橋トンネル公社によって計画、実施、運営されることになっていた。TBTA理事会は、「交通流動性レビュー」委員会を設置することになっており、この委員会は、TBTA理事会によって任命される委員長1名と委員5名で構成される。この委員会は、2020年後半、または有料道路プログラムの実施の30日前までに通行料金を勧告することになっていた。委員会の投票前に公聴会が開催される予定だった。[ 72 ]
委員会は、MTAの2020～2024年の資本プログラムに最低150億ドルの資金を提供する金額を勧告することになっていたが、有料道路プログラムの費用は含まれていなかった。この資金は、中心業務地区有料道路資本ロックボックス基金に投入される。資金の大部分、80%はスタテンアイランド鉄道、ニューヨーク市地下鉄、MTA地域バス運行に使用され、残りの10%はロングアイランド鉄道とメトロノース鉄道にそれぞれ割り当てられる。交通モビリティ審査委員会には、MTAの資本プログラムを審査する権限も与えられた。[ 72 ]委員会は、交通影響調査によって決定される有料道路免除を勧告する権限を与えられた。認可された緊急車両と障害者を輸送する適格車両は、課金されない予定だった。営業用車両の課金に対処する計画は、TBTAによって実施される予定だった。[ 72 ] TBTAはNYCDOTと協力して、計画実施の1年後、そしてその後2年ごとに、交通渋滞、大気質と排出ガス、公共交通機関の乗客数、支出などの料金徴収プログラムの影響について報告することになっていた。[ 72 ]
2019年3月31日、ウエストサイド・ハイウェイの免除と、ヘンリー・ハドソン橋を利用して渋滞区域に向かうドライバーへのクレジットが計画に追加されました。ウエストサイド・ハイウェイから渋滞区域に入る30以上の出口、FDRドライブからの11の出口、および59丁目/セントラルパーク・サウスで渋滞区域の北の境界を区切る8つの通りに、電気料金徴収装置を設置する必要があります。[ e ]サム・シュワルツは、料金読み取り機のコストを削減するために、消去法でウエストサイド・ハイウェイの免除を実施することを提案しました。[ 73 ]また、この法律では、年間6万ドル未満の収入がある渋滞区域の居住者は、通行料金を税金から控除することで免除されました。[ 74 ] 2019年3月28日、TBTAは、渋滞料金徴収を実施する代替方法について技術要求（RFT）を発行しました。 TBTAがRFTに含めたオプションには、路側Bluetoothリーダー、コネクテッドカー技術、スマートフォンアプリケーション、および全地球航法衛星システムベースの料金徴収が含まれる。[ 75 ]
ブルームバーグの提案と同様に、クイーンズの政治家たちは、イースト川に残る無料の橋に通行料が課される可能性があるとして、クオモの提案にも反対した。[ 76 ] クイーンズの一部を代表するニューヨーク州議会議員のデビッド・ウェプリンは、これを「マンハッタンに車で乗り入れる人々、多くの場合裕福な人々ではなく中流階級の人々に対する追加課税」と呼んだ。彼は、クイーンズの大部分とブルックリンの多くの地域では公共交通機関へのアクセスがほとんどなく、地下鉄は一般的に障害者には利用できないため、すべての区の障害者住民も悪影響を受けるだろうと述べた。 [ 77 ]ブルームバーグの後任であるビル・デブラシオも、当初は渋滞料金に反対した。代わりに、デブラシオは、州議会で以前に普遍的な就学前教育のための同様の税金が否決されたにもかかわらず、地下鉄の資金を調達するために裕福な住民に課税することを提案した。[ 51 ]彼はまた、クオモの計画に反対したのは、億万長者への課税の方が資金調達に効果的だからだと明言した。デブラシオ氏の反対は、2017年の市長選で彼を支持した労働者家族党や労働組合ローカル32BJなど一部の支持者がこの計画への支持を表明したことを受けてのものだった。 [ 78 ]その後、2017年8月には、デブラシオ氏は渋滞料金制度に特に反対しているわけではなく、彼の事務所はクオモ政権による渋滞料金制度の提案を検討する予定であることが明らかにされた。[ 79 ]
2018年5月、ニューヨーク州知事選候補者のシンシア・ニクソンは、クオモの渋滞課金案とデブラシオの「富裕税」の実施に加え、州内で汚染する企業に罰金を課すという3つ目の提案を行った。クオモの民主党予備選の挑戦者であるニクソンは、これら3つの提案はすべて、市の地下鉄システムの維持のための資金を調達するために使用できると述べた。[ 80 ]
ブルックリンとクイーンズの多くの住民は、マンハッタンまで車で行くのに通行料を支払わなければならないため、クオモの渋滞料金案に反対した。これらの住民は、地下鉄の駅から遠く離れて住んでいるため、車を運転せざるを得なかった。支持者には、2018年1月に渋滞料金を支持する「6桁」の広告キャンペーンを開始する予定だったUberが含まれていた。 [ 81 ]同じ月、トライステート交通キャンペーンは渋滞料金を支持する報告書を発表した。この報告書は、市内のニューヨーク州議会のほとんどの地区で、運転手は公共交通機関の通勤者よりも収入が高く、すべての地区の運転手の10%未満が提案されている渋滞料金エリアに車で乗り入れていることを発見した。しかし、ウェプリン議員は、このデータは医師の診察など、マンハッタンへの不定期な旅行を考慮していないため誤解を招くと述べた。[ 77 ]ニュージャージー州の住民も、二重に料金を請求される可能性があるため、この計画を批判した。これは、ホーランドトンネルとリンカーントンネルの通行料が渋滞料金に含まれる可能性があるという憶測に対する対応であった。これらのトンネルはマンハッタンの渋滞料金区域内に入っており、ジョージ・ワシントン・ブリッジの通行料は区域外にあるため含まれない可能性が高いと考えられていたからである。[ 82 ] [ 83 ]
Slate Magazineのライターは、提案された料金を称賛し、マンハッタンで自家用車を運転するのは「奇跡的に、そして不可解なほど無料」であり、同区の不動産の平均月額賃料が数千ドルであることと比較した。[ 84 ] 2018 年と 2019 年に実施された2 つのPew Research の調査では、すべての地理的エリアの多くの人口統計グループの大多数が渋滞料金を支持していることが示された。[ 69 ]さらに、2019 年 1 月に Siena College Research Institute が行った調査では、ニューヨーク州の登録有権者の最大 52% が渋滞料金を支持していることがわかった。[ 85 ] [ 86 ]渋滞料金への反対は、2018 年 1 月の 44% から 2019 年 1 月には 39% に減少した。[ 69 ]
2019年10月18日、MTAは、渋滞料金制度のための料金徴収インフラの設計、建設、運営、保守を行う7年間の契約をTransCoreに5億700万ドルで授与すると発表した。[ 87 ] 2019年11月、公共交通機関擁護団体と良き統治団体のグループがMTA理事会に書簡を送り、交通モビリティ審査委員会（TMRB）の設置を要請した。[ 88 ]
2020年2月、報道機関は、クオモ知事とドナルド・トランプ米大統領の意見の相違により、渋滞料金が米国連邦政府によって阻止される可能性があると報じた。渋滞料金は、一部の連邦道路が料金の対象となるため、また連邦法では、価値価格設定プログラムの一部である場合にのみ、連邦資金で建設された道路に料金を設置することが許可されているため、連邦道路局（FHWA）の承認が必要だった。 [ 89 ] [ 90 ]その月、Politicoは、MTAが料金徴収プログラムが受ける必要のある環境審査プロセスの種類について連邦政府から回答を得ていないと報じた。完全な環境影響評価書（EIS）には数年かかる可能性があるが、より短い環境評価（EA）はより短い時間で完了できる。報道によると、MTA会長兼CEOのパット・フォイとNYCDOT局長のポリー・トロッテンバーグは、2019年4月に米国運輸長官のエレイン・チャオと会談し、この質問への回答を得た。プログラムは2021年1月に開始されると理解されていたが、環境審査の種類を決定するのに時間がかかったため、その時期に開始される可能性は低いとされた。[ 91 ] MTAは、連邦官報に意向表明書が掲載されるまで環境審査に関する作業を行うことは許可されておらず、何を調査するよう義務付けられるかがわからなかったため、準備を行うこともできなかった。[ 92 ]
2019年6月、MTAはUSDOTに文書を送付し、連邦政府が2019年8月までに決定を下せば、3か月でEAを2020年3月までに、または5か月でEISを2020年5月までに完了できると考えていると述べた。これらの見積もりは極めて楽観的であると見なされた。[ 93 ] Politicoは、連邦機関がこれまでに実施した最短のEAAは637日かかったのに対し、FHWAが実施したEISの平均は7年以上かけて2,691日かかったことを発見した。[ 91 ] FHWAは、環境審査の種類を決定するために必要なすべての要求文書を2020年1月にMTAから受け取ったと述べた。[ 94 ]
ニューヨーク市における新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、2020年3月から6月にかけてニューヨーク市地下鉄の利用が減少した。6月に市が部分的に再開した後、市長委員会は、公共交通機関を利用すると新型コロナウイルス感染症に感染する恐れがあるため、多くの人が自家用車を選ぶだろうと予測し、道路交通量を減らす解決策として渋滞課金を検討した。[ 95 ]しかし、連邦政府はまだ行動を起こしていなかった。[ 96 ]当時MTAの最高開発責任者であったジャンノ・リーバーは、2020年7月13日に、連邦政府の承認後でも必要なインフラの設置に1年かかるため、渋滞課金は2022年まで延期される可能性があると述べた。[ 97 ] 2020年7月14日、デブラシオ市長は、11月にジョー・バイデンが大統領に選出されれば、必要な環境審査の種類を決定する連邦政府の遅延が解消される可能性があると述べた。[ 92 ]
2020年11月までに、MTAは、遅延が続くと渋滞料金の開始が2023年に延期される可能性があると報告した。実施されれば、その収益はMTAの予算におけるパンデミック関連の赤字を返済するために使用できる。[ 98 ] [ 99 ] MTAはまだ、通行料金を設定し、潜在的な免除について決定を下し、承認のためにMTA理事会に送付する責任を負う交通モビリティ審査委員会（TMRB）を設置していなかった。渋滞料金を創設した法律では、TMRBは2020年11月15日から2020年12月31日の間に報告書を発行することが義務付けられていたが、同法はMTAが料金徴収プログラムの開始30日前まで委員会の設置を延期することを認めていた。[ 93 ]
2021年にジョー・バイデンが米国大統領に就任すると、交通当局はバイデン政権が渋滞料金制度に資金を割り当てるだろうと楽観的な見方を示した。米国運輸長官のピート・ブティジェッジは、同年2月に渋滞料金制度を優先課題とした。[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ] 2021年3月、連邦政府はMTAに環境アセスメント（EA）を実施する許可を与え、トランプ政権下での数ヶ月にわたる停滞に終止符を打った。[ 103 ] [ 104 ] 2021年6月のニューヨーク市長選民主党予備選で勝利したエリック・アダムスも、渋滞料金制度への支持を表明した。[ 105 ]連邦政府による環境アセスメントの承認の一環として、MTAはコネチカット州とニュージャージー州の住民が計画の影響を受けるため、これらの州の当局と計画について協議する義務を負った。 7月中旬までに、MTAはコネチカット州の当局者と1回会合を開いただけで、ニュージャージー州の当局者とは一度も会合を開いていなかった。[ 106 ]
MTAの職員は2021年半ばに、州税から十分な収入を得て設備投資を賄っており、2020年から2024年の資本計画のために渋滞料金の資金をすぐに必要としていないと公言していた。[ 107 ]これに対し、デブラシオ市長はMTAに渋滞料金の導入を加速するよう圧力をかけ、2022年7月までに追加料金を導入する意向を表明した。[ 108 ] [ 109 ] 2021年8月、ニュージャージー州選出のジョシュ・ゴットハイマー下院議員とジェフ・ヴァン・ドリュー下院議員は、ニュージャージー州のドライバーに渋滞料金計画の免除が与えられない限り、MTAが一部の連邦補助金を受け取ることを禁止する法案を米国下院に提出した。[ 110 ] [ 111 ]同月、FHWAは渋滞料金計画の環境アセスメントと広報活動を承認した。これには16か月かかると予想されていた。[ 112 ] [ 113 ]その月にクオモが知事を辞任したことで、後任のキャシー・ホークルが渋滞料金制度の維持を約束していなかったため、渋滞料金制度の将来について不確実性も生じた。[ 114 ] [ 115 ]計画が連邦政府の承認を得た場合、請負業者のトランスコアは310日以内に料金徴収設備を設置する必要があった。[ 114 ] [ 116 ]
MTAは2021年9月23日に渋滞料金プランに関する最初の公聴会を開催し、料金案を発表しました。当時、ピーク時の料金は9ドルから23ドルの範囲で計画されていましたが[ 117 ] [ 118 ] 、 E-ZPassを持つドライバーの場合は、オフピーク時と夜間の料金は低くなる予定でした[ 119 ] 。MTAは緊急車両と障害者輸送の免除を約束しており、渋滞料金区域の低所得者向けの税額控除も提案していました[ 120 ] 。 2022年3月、連邦政府はMTAに対し、MTAが最終的な公開審査のために計画を提出する前に、渋滞料金の技術的な側面について430の質問に答えるよう求めました[121]。ホーチュル氏は2022年6月に、渋滞料金プランは少なくともあと1年間は実施されないだろうと述べました。[ 122 ]渋滞料金制度の導入の遅れは、渋滞料金収入で一部資金が賄われる予定だったセカンドアベニュー地下鉄の第2期工事など、他のプロジェクトにも問題を引き起こした。 [ 123 ] MTAも連邦政府も、審査プロセスの多くの側面を公表しようとはしなかった。[ 124 ]
2022年のニューヨーク州知事選挙の共和党候補であるリー・ゼルディン氏は、この提案に反対を表明した。[ 125 ]この提案に関する公聴会は2022年8月の最終週に開催された。[ 119 ]ゴットハイマー氏は、意見を述べた人の4分の3がこの計画に反対していると述べた。[ 126 ]同年後半、ニュージャージー州知事のフィル・マーフィー氏は、連邦政府にこの計画の完全な環境影響調査を完了するよう要請し、[ 127 ]ニューヨーク市の複数の政治家が、渋滞料金計画に関する州全体の住民投票を実施するようホーチュル氏に請願した。[ 128 ]ゴットハイマー氏とマイク・ローラー氏は、2023年初頭に米国下院に法案を提出した。この法案は、運転手が渋滞料金に関連するすべての税金から免除されない限り、MTAが資本事業に連邦資金を使用することを禁止するものである。[ 129 ] MTAは2023年2月に、渋滞料金の導入を2024年第2四半期にさらに延期したと発表した。[ 130 ]
2023 年 5 月 5 日、連邦道路管理局は、プロジェクトの最終環境評価書と重大な影響がないとの判断案の公表を承認しました。[ 131 ]これは 2023 年 5 月 11 日に行われ、[ 132 ] 30 日間の公示期間が開始されました。[ 133 ]環境評価案では、トラックが夜間に配達を行うよう促すため、午前 12 時から午前 4 時までの通行料を 50% 削減すること、営業用車両とタクシー運転手の 1 日 1 回料金上限を設定すること、通行料によって大気質が悪化する可能性のある地域で 2 億 750 万ドルの環境緩和策を実施することが計画に含まれていると指摘されています。これらには、地元の公園の改修、高速道路沿いの路側植栽、電気トラック充電インフラのアップグレード、トラック交通量の増加が見込まれる地域でのディーゼルトラックの置き換え、市の学校喘息症例管理プログラムの拡大、高速道路近くの学校への空気ろ過装置の設置、ニューヨーク市運輸局の営業時間外配送プログラムの拡大、ハンツポイント青果市場の輸送用冷蔵トレーラーをディーゼルではなくよりクリーンな車両を使用するように改造することなどが含まれる。さらに、通行料導入後最初の5年間は、毎月最初の10回の乗車後、年収5万ドル未満の個人には25%の割引が適用される。これらの新しい措置は、クレジットカードのバックアップがないドライバーに対するE-ZPassの10ドルのタグ保証金の廃止と、アッパーマンハッタンとブロンクスのバス車庫の電化計画に加えて実施された。[ 134 ]
連邦道路管理局は2023年6月26日に最終承認を与え、MTAが提案された渋滞区域の通行料金の設定を開始することを許可した。[ 135 ] MTAはTransCoreに料金徴収インフラの設置を開始するよう通知を出し、契約に基づき310日以内に設置を完了することになっていた。計画は2024年5月初旬頃に実施される予定だった。[ 136 ]ニューヨーク・タイムズによると、渋滞料金は新しい地下鉄信号、追加のエレベーター、新しいホームスクリーン、更新された改札機、監視カメラの費用に充てられる可能性があるという。[ 137 ] MTAはまた、渋滞料金からの収益をブロンクスの大気汚染の軽減に充てる計画だった。[ 138 ]料金所ゲートの設置は7月中旬に始まった。[ 139 ]
渋滞料金の公示期間が始まると、ニュージャージー州の当局は計画に反対する広告キャンペーンを開始した。[ 140 ]反対派は同年8月に計画に抗議し、[ 141 ]交通モビリティ委員会は特定のドライバーグループに免除を与えるかどうかを検討し始めた。[ 142 ]ニュージャージー州政府は2023年7月に連邦政府を提訴し、渋滞料金の実施を阻止した。 [ 143 ] [ 144 ]スタテンアイランドの当局者も共同原告となった。[ 145 ] MTAは連邦政府に共同被告として加わり、[ 146 ]タクシー運転手はホーチュルに渋滞料金の免除を求めた。[ 147 ]ゴットハイマー氏は、この料金はニューヨーク市の小規模事業者に損害を与えると述べた。[ 148 ] MTAは、この訴訟により多数のプロジェクトと2万人の雇用が危険にさらされると述べた。[ 149 ] MTAの2020～2024年の資本計画の大部分は通行料で賄われる予定だった。[ 150 ] 2023年10月6日、選出された議員グループは書簡で、港湾局がリンカーントンネルの敷地内に渋滞区域に入る車両に課金するために使用されるガントリーの設置を拒否したため、近隣の道路に40個のセンサーを設置する必要が生じたと述べた。[ 151 ]提案された通行料金は2023年11月下旬に発表され、[ 10 ] [ 11 ] MTA理事会は同年12月上旬に通行料金を承認した。[ 16 ] [ 152 ] MTA理事会の投票後、計画について60日間のパブリックコメント期間が設けられる予定だった。[ 16 ]
2024年2月14日、MTAは渋滞料金に関する係争中の訴訟のため、ほぼすべての追加契約の締結を停止した。同月後半、MTAは同プログラムから得られる資金がなければ完了できないプロジェクトのリストを公表した。[ 153 ] MTAは2024年に120億ドルの契約を締結する予定だったが、29億ドルの契約しか締結できないと予想していた。[ 154 ]
2024年2月末、MTAは、2024年6月に予定されている渋滞料金制度の導入に先立ち、110基の料金所ゲートのほぼすべてが設置されたと発表した。[ 155 ] [ 156 ]また、MTAは、計画に関するMTA理事会の最終投票に先立ち、4回の公聴会を開催し始めた。[156]計画に対する世論の反対を受け、MTAは同月にすべての新規建設契約を保留にした。[ 158 ] 2024年2月13日、Streetsblogは、環境保護庁が2023年3月に、同プログラムに関する懸念事項が解消されたことを示す書簡を送付したと報じた。EPAは当初、同プログラムが環境正義コミュニティに与える影響と、ニュージャージー州の大気質への影響に関するデータが不十分であることについて懸念を表明していた。[ 159 ]
MTAは2024年3月に、過去3か月間に計画について意見を提出した25,000人以上のうち、計画に賛成する意見が反対する意見のほぼ2倍だったと報告した。[ 160 ]一方、ニューヨーク市民を対象とした世論調査では、回答者の3分の2近くが渋滞料金に反対していることが判明した。[ 161 ] MTA理事会は2024年3月27日に計画を最終承認し、[ 162 ]ニューヨーク市は米国で初めて渋滞料金区域の創設を承認した地域となった。[ 163 ]月末にMTAは、渋滞料金が2024年6月30日から開始されることを発表し、[ 164 ]料金免除の申請を開始できるようにした。[ 165 ] 2024年4月20日、渋滞料金制度の導入を見越して、州予算の一部として、通行料金の支払いを避けるためにナンバープレートを隠すドライバーに対する新たな罰金を追加する法案が可決された。[ 166 ]
一方、ニュージャージー州フォートリー市長のマーク・ソコリッチ氏[ 167 ]、全米教職員組合とスタテンアイランド区長のヴィト・フォッセラ氏[ 168 ] 、マンハッタンのロウアー・イースト・サイド地区の住民[ 169 ] 、ニューヨーク州ヘンプステッド町[ 170] 、中小企業経営者[171]らが訴訟を起こした。公民権団体NAACPは、原告として訴訟の1件に参加した[172]。ニューヨーク州ロックランド郡政府も、3月末にこの計画に対する別の訴訟を起こした[ 173 ] 。渋滞料金制度は自動車の排出ガス削減を目的としていたが、3件の訴訟では、この計画がニューヨーク州憲法の環境権修正条項に違反すると主張した。[ 174 ]他の 3 つの区の大気汚染が減少する一方で、ブロンクスとスタテンアイランドの大気汚染が増加するのではないかという懸念があった。[ 175 ] 2024 年 5 月までに、渋滞料金制度に対する訴訟が 7 件係属中であった。 [ 176 ]トラック運転手による 8 件目の訴訟がその月に提起された。[ 177 ] 6 月 20 日、連邦判事ルイス J. リマンは、渋滞料金制度の環境影響評価書は十分に徹底しているとして、3 件の訴訟の原告に不利な判決を下した。[ 178 ]
ニューヨーク州の複数の議員も2024年4月に渋滞料金を廃止する法案を提出し[ 179 ]、連邦下院議員のニコール・マリオタキスとジョシュ・ゴットハイマーは同様の法案を米国下院に提出した[ 180 ] 。その時点で、すべての料金所ゲートが設置されていた。計画への反対を減らすため、MTAはニュージャージー州が渋滞料金収入の一部を受け取ると発表した[ 181 ]。NYCDOTも渋滞区域内の商用車がオフピーク時に配達を行うよう奨励するための資金を提供し[ 182 ]、MTAは一部の通勤鉄道の運賃を値下げし[ 183 ] 、一部の急行バス路線のサービスを増やすと発表した[ 184 ] 。ボストン、シカゴ、ワシントンDC、サンフランシスコなどの他の都市の当局者も、ニューヨーク市の計画中の渋滞料金と併せて渋滞料金を検討した[ 185 ] 。
2024年6月5日、ホーチュル知事は大きな方針転換を行い、 6月30日に予定されていた渋滞料金制度の導入を無期限に延期すると発表した。 [ 186 ]知事は、同制度の導入が市の経済回復を阻害する恐れがあるとして懸念を示した。ホーチュル知事は、訴訟により制度が遅れる可能性に備え、州は同制度からの収入不足を補うための資金を確保していたと述べた。[ 187 ]ホーチュル知事はまた、 MTAの資金を調達するために、ニューヨーク市の企業に対する給与税の増税を提案した。 [ 188 ] MTAはすでに渋滞料金制度の設備に5億5580万ドルを費やしており[ 189 ] 、ニューヨーク市の5つの行政区全体の交通改善のために、渋滞料金収入から150億ドルを割り当てていた。[ 190 ]知事の発表を受けて、MTAの弁護士は渋滞料金に関する訴訟において、一時停止により6月30日までに渋滞料金が開始されるとはもはや予想していないことを裁判所に通知した。[ 191 ]
前日の夜、Politicoとニューヨーク・タイムズは、ホーチュルが渋滞料金制度の延期を検討していると報じた。両紙の報道によると、ホーチュルの決定は経済的な懸念からではなく、渋滞料金制度がニューヨーク郊外で行われる下院選の激戦で民主党に不利に働き、11月の選挙で下院の支配権を奪還しようとする民主党の努力を阻害する可能性があるという懸念からだった。[ 188 ] [ 192 ] [ 193 ]民主党が下院の支配権を取り戻そうとする努力は最終的に失敗に終わったものの、渋滞料金制度が一時停止された後、ニューヨーク州で共和党が支配していた下院議席を3つ獲得した。[ 194 ]共和党と民主党の政治工作員は、この決定を物議を醸す問題を棚上げにするための政治的パニック行動と見ていた。[ 195 ] Curbedは後に、ホーチュルがこの制度が非常に不人気であることを示す世論調査を非常に懸念していたと報じた。[ 196 ]
Crain's New Yorkの報道によると、ホーチュル氏は数か月前からこのプログラムの実施による政治的影響を懸念しており、プログラムを一時停止するための口実を探していたとのことです。[ 188 ] [ 197 ]また、ホーチュル氏は数か月前から、この計画がアンドリュー・クオモ前知事の政権によって実施されたこと、そして計画が正しく構成されているとは一度も思っていなかったことに不満を表明していたとも報じられています。[ 192 ] Curbed は、ホーチュル氏がこのプログラムに完全に賛成したことは一度もなかったと報じています。[ 196 ]カール・ヒースティ州議会議長は、知事が過去 2 週間で、渋滞料金に対する有権者の反応を懸念していると伝えてきたと述べています。[ 198 ]渋滞料金の一時停止に関する内部の議論は、週初めにホワイトハウスを無関係に訪問した直後に大幅に活発化しました。[ 192 ]ホワイトハウス滞在中、ホーチュル氏はジョー・バイデン大統領や他の当局者と計画の延期について話しました。発表に先立つ数日間で、ホーチュル氏はホワイトハウス、下院少数党院内総務のハキーム・ジェフリーズ氏、エリック・アダムス市長、その他の政治家に自身の決定を通知したが[ 188 ] [ 199 ] 、州議会議員[ 200 ]やMTA理事会メンバーには事前にこの決定について説明されていなかった[ 201 ]。
ホーチュルの決定は、環境保護主義者、交通擁護者、そして彼女を概ね支持していたビジネス団体（ニューヨーク市パートナーシップやニューヨーク建築会議など）から強く非難された。[ 200 ]渋滞料金制度の擁護者は、渋滞料金収入の不足は交通システムに悪影響を及ぼすと述べた。[ 202 ]これらのビジネス団体は、ニューヨーク市で給与税をさらに引き上げるという知事の提案に強く反対した。[ 203 ]エリック・アダムズ市長は知事の立場に沿うと述べたが、[ 204 ]市長が任命した複数の高官がホーチュルの決定に反対を表明した。その中には、副市長を含むMTA理事会の2人の任命者と都市計画局長も含まれていた。[ 205 ]理事会の知事の任命者はこの決定に苛立ちを覚えた。[ 206 ]
MTA会長兼CEOのジャンノ・リーバー氏は、このニュースが公になる直前に知事の決定を知らされた。[ 207 ]この決定はMTAの幹部を驚かせた。[ 208 ] Streetsblogは、リーバー氏が当初、2025年の議会会期中に渋滞料金制度を維持できることを期待して、MTAへの資金提供のための暫定的な解決策を支持するよう議員を説得しようとしたが、知事の決定に対する反発の大きさに気づいて撤回したと報じた。また、ある時点では遅延を理由に辞任すると脅したとも報じられているが、[ 209 ] [ 210 ]リーバー氏は後にこれを否定した。[ 211 ]
News outlets such as Politico and the New York Times initially reported that Hochul's decision would have to go to a vote of the MTA Board.[212]Crain's and other news outlets like Politico suggested that the MTA Board could overrule the Governor's order since, according to the Public Authorities Reform Act of 2009, board members had an explicit fiduciary duty to the authority.[213][209][214] News outlets questioned whether it was legal for Hochul to defer congestion pricing unilaterally. A lawyer from Columbia University said that the Governor's decision could be subject through a legal challenge under Article 78 of the state Civil Practice Law, which requires government officials to comply with their legal obligations under state law.[209] That expert also noted that the decision could violate a provision in the 2020 Climate Leadership and Protection Act requiring state agencies to consider if their decisions are inconsistent with the state's requirement to reduce greenhouse gas emissions by 85% by 2050, and the Green Amendment made to the state's constitution in 2021.[215]
After the postponement was announced, a poll of 1,400 Democratic Party voters (who were deemed most likely to support the congestion charge) found that 50% of voters approved of the delay and that 32% opposed it. Pluralities of poll respondents also thought the toll would negatively affect their commute, but they were more likely to support the toll after they learned that it would be used for specific projects.[216] Congestion-pricing advocates also held rallies in support of the congestion charge.[217]
6月7日の夜、MTAは知事の最初の発表以来初めて公式声明を発表した。声明では、ホーチュル知事の決定により2020～2024年の資本計画の大部分が危険にさらされており、MTAはシステムの基本的な運用を維持するために必要なプロジェクトを優先するため、駅をADA対応にするなどの近代化および改善プロジェクトの優先順位を下げると述べた。MTA理事会は資本計画を見直し、必要な変更を加え、改訂された資本計画は6月の会議で提示される予定である。MTAの声明はまた、連邦法によれば、混雑料金制度は連邦政府、ニューヨーク市、ニューヨーク州の承認が必要であり、承認がないためMTAは一方的にこの制度を実施することはできないと述べた。[ 218 ] [ 219 ]
プログラムの最終承認には、州と市の運輸局と MTA が連邦政府のバリュー プライシング パイロット プログラムの一環として協定の最終承認に署名することが必要でした。[ 220 ] 6 月 8 日、ABC は、連邦政府が MTA、NYCDOT、NYSDOT が署名する計画の最終承認をまだ発行していないと報じました。[ 187 ] Streetsblog は、MTA の職員が、FHWA がプログラムの最終環境レビューを審査した後、VPPP 最終協定の承認は単なる形式的なものになると予想していたと報じました。 [ 206 ] 6 月 10 日、MTA の CEO である Lieber は記者会見で、MTA は資本プログラムの縮小に取り組んでおり、渋滞料金制度を諦めるつもりはないと述べました。[ 221 ] Lieber は、知事が州運輸局長に VPPP 最終協定に署名しないよう指示したことを確認しました。[ 211 ] [ 222 ] [ 223 ]米国運輸省は、MTA の渋滞料金に関する最終環境レビューと最終 VPPP 協定の承認を保留した。[ 224 ]連邦道路局は、6 月 14 日に MTA の渋滞料金に関する環境評価の再評価を承認した。[ 225 ]
6月末近く、ニューヨーク州会計監査官のトーマス・ディナポリ氏は、MTAが170億ドル相当の資本プロジェクトを延期するか、サービスを削減する必要があると警告し[ 226 ]、MTAの理事会は165億ドル相当のプロジェクトを延期することを決議した[ 227 ] 。同時に、MTA理事会は、渋滞料金の導入が法律で義務付けられていることを強調する決議を可決した[ 228 ]。擁護団体Reinvent Albanyは、渋滞料金の遅延により、主に高給の雇用が少なくとも10万1500人失われる可能性があると報告した[ 229 ] 。また、修理の遅延により、交通システムが再び重大な故障に見舞われる可能性があるという懸念もあった[ 230 ] 。 2024年9月の州会計監査官ディナポリ氏の報告書では、MTAの2025～2029年の資本計画は深刻な不足に陥ると判明し[ 231 ] 、 650億ドルを超える資本支出が必要とされた。[ 232 ]ディナポリ氏はまた、渋滞料金の一時停止により、2027年までに6億4000万ドルの営業赤字が発生したと述べた。 [ 233 ]ニューヨーク・タイムズ紙も2024年後半に、遅延により交通渋滞が悪化し、緊急対応時間が長くなる可能性があると報じた。[ 234 ]
渋滞料金の一時停止を受けて、ムーディーズは6月7日にMTAの信用格付けをネガティブ・ウォッチに指定し、S&PのアナリストはMTAの収益債の格付けが下がる可能性があると述べた。[ 235 ] [ 236 ]あるレポートでは、渋滞料金の完全撤廃は州に最大10億ドルの損失をもたらす可能性があると推定され、[ 237 ] [ 238 ]ウォール・ストリート・ジャーナルは、遅延により2024年6月末までに7億ドルの損失が発生し、その中には顧客サービススタッフの雇用に費やされた3300万ドルが含まれていると報じた。[ 237 ] [ 239 ]
法律専門家、擁護者、潜在的な原告、ニューヨーク市会計監査官ブラッド・ランダーの連合は、ホーチュルによる渋滞課金の一時停止を覆す計画を示した。ランダーは、渋滞課金が開始されなければ7月に訴訟を起こすと述べた。[ 240 ] [ 241 ] 交通擁護者も、遅延をめぐって州政府を訴えると脅した。[ 242 ] 2件の訴訟が提起された。1件はニューヨーク・シティ・クラブによるもので、もう1件はライダーズ・アライアンス、シエラクラブ、ニューヨーク市環境正義アライアンスによるものである。[ 243 ]ホーチュルは、渋滞課金を導入するかどうかは2024年の米国選挙で決定されるべきだと述べた。 [ 244 ] [ 245 ] 2024年9月、ニューヨーク州最高裁判所のアーサー・エンゴロン判事は、ホーチュル政権によるこれらの訴訟の却下要請を却下した。[ 246 ]
渋滞料金によって得られるはずだった年間 10 億ドルの不足分を補うため、知事はニューヨーク市の特定の企業に対する MTA 給与移動税の引き上げを提案した。知事の提案では、年間給与支出が 175 万ドルを超える企業に対する税を支出の 0.6% から 0.825% に引き上げる予定だった。小規模企業には減税も予定されていた。[ 198 ] [ 188 ] [ 247 ]州議会は、知事の発表と提案された増税について検討するため、木曜日以降も会期を延長した。[ 248 ]これは、ニューヨーク市における同税の 2 年間で 2 回目の引き上げとなるはずだった。州議会の民主党は、より大きな合意の一部であれば知事の提案する PMT の引き上げを検討する用意があると見なされていたが、州上院の民主党は提案された PMT の引き上げに公然と反対していた。[ 249 ] [ 213 ] [ 207 ]知事のチームは、ホーチュルの提案した税制の承認と引き換えに、当初は反対していた他の法案に署名することを申し出ていた。[ 250 ] [ 251 ]この提案は、6 月 6 日の午後遅くまでに実現不可能と判断された。[ 252 ]
議会がホーチュルの税制案を否決した後、彼女のチームは6月6日の夜、MTAに州の一般会計から10億ドルの初期予算を計上し、MTAが資本計画のために150億ドルの債券を発行できるようにする債券に州の全面的な信用と保証を与える決議案を議会が承認するよう働きかける方向に転換した。[ 251 ] [ 253 ]継続的な資金源は、2025年の次の議会会期で特定される予定だった。[ 254 ] [ 249 ]その夜には計画の採決が予定されていたが、議会で十分な支持が得られないことが明らかになったため延期された。[ 255 ]翌日までに、上院民主党議員6人がすでにこの提案に反対を表明しており、[ 256 ] 13人が反対していると報じられている。[ 220 ]
ホーチュル氏は6月7日の記者会見で自身の決定を改めて強調し、一時停止は一時的なものであると主張した。[ 219 ]また、一時停止は一時的なものであるため、MTA理事会による投票は必要ないと考えており、MTA幹部も実施に同意したと述べた。[ 257 ] [ 258 ]ホーチュル氏は、会期末前に議員を捕まえるために、このタイミングで決定を下したと述べた。[ 198 ]また、収入が蓄積されるまでに数ヶ月かかるため、資金は不可欠ではないとも述べた。[ 258 ]州議会は6月8日の朝、MTAへの代替資金を提供する法案を可決することなく会期を閉会した。[ 218 ]知事の土壇場での渋滞料金に関する発表は、州議会の他の優先事項に大きな影響を与え、他の法案を議論する時間が少なくなった。[ 259 ]以前は両院で容易に可決されると予想されていたこれらの法案のいくつかは、もはや可決されるとは予想されなくなった。[ 260 ] [ 261 ]
州議会議員は、2024 年 6 月下旬に、ホーチュル氏と非公式に渋滞料金の引き下げについて交渉を開始した。 [ 262 ] [ 263 ]ドナルド・トランプ氏が2024 年の米国大統領選挙で勝利した場合、渋滞料金を廃止すると約束していたため、議員らは年末までに料金を導入したいと考えていた。[ 263 ] [ 264 ]トランプ氏が当選した場合、最終承認を取り消したり、別の環境調査を要求したり、プログラムに対する訴訟で原告側についたりすることで、渋滞料金を廃止できる。[ 264 ] MTA の常設市民諮問委員会は 2024 年 8 月に、渋滞料金計画の 8 つの代替案のうち、渋滞料金ほど多くの資金を提供するものはないと報告した。[ 265 ]同じ月に、ポリティコは、州議会議員が料金を引き下げ、緊急作業員に免除を与えることを検討していると報じた。[ 266 ]スタンフォード大学の研究者マイケル・バノンによれば、通行料の引き下げは、完了までに数年かかる可能性のある別の環境分析を引き起こす可能性がある。[ 267 ]
10月までに、ホーチュルは渋滞料金の一時停止を再開することを検討していた。[ 268 ]翌月、トランプが2024年の選挙で勝利した後、渋滞料金の支持者たちはホーチュルに渋滞料金の一時停止を再開するよう求めた。[ 269 ]ゴッサミストは、トランプが就任時に既に渋滞料金が導入されていた場合、それを取り消すのはより困難になると報じた。[ 270 ]選挙の1週間後の11月14日、ホーチュルは、日中は9ドル、夜間は2.50ドル（当初承認された料金の60%）に減額した料金を1日1回徴収することを提案した。[ 14 ]ホーチュルの提案では、基本料金は2028年までに12ドル（以前に承認された料金の80%）に引き上げられ、その後2031年までに全額の15ドルに引き上げられる可能性がある。 [ 271 ] 9ドルの料金では年間5億ドルの収入があり、12ドルに引き上げれば年間7億ドルに増加する。資本プログラムに必要な総額150億ドルは、より長い期間にわたって資金を借り入れることで調達される可能性が高い。[ 272 ]ホーチュル氏は、さらなる環境審査が不要になるため、通行料を9ドルに引き下げることを決定した。[ 14 ]新しい料金の環境への影響がEAで判明したものと同様であることを確認するために、2回目のより簡潔な再評価が行われた。 [ 273 ] [ 274 ]また、引き下げられた通行料は2025年1月5日に実施されることも発表された。[ 275 ]
MTAは2024年11月18日に料金導入に賛成票を投じ[ 276 ] [ 277 ]、バイデン政権は再評価を発表した3日後にこれを承認した[ 278 ] 。マイク・ローラー、ニコール・マリオタキス、ブルース・ブレイクマンなどの共和党政治家は料金導入を阻止するとすぐに約束したが、進歩派民主党員は減額された料金の効果に疑問を呈した[ 194 ] 。料金反対派は、2026年のニューヨーク州知事選挙でホークルを落選させようとする意向も示した[ 276 ]。渋滞料金によってアッパーマンハッタンの駐車スペース不足が悪化するのではないか[ 279 ]、また料金によってニューヨーク市の物価が上昇するのではないかという懸念もあった[ 280 ] 。
2024年11月時点では、少なくとも8件の渋滞料金反対訴訟がまだ係争中であった。[ 281 ] 12月中旬までに、そのような訴訟は10件に増えた。[ 282 ]
ヘンプステッド町は11月21日、ナッソー郡最高裁判所にニューヨーク州を提訴し、MTAが法律で義務付けられている45日間のパブリックコメント期間を設けず、計画を州の登録簿に提出しなかったことで州の行政手続法に違反したと主張した。町は一時的な差し止め命令を求めた。町は5月にも連邦裁判所に通行料に関する訴訟を起こしていた。[ 283 ] 12月23日、ナッソー郡最高裁判所のリサ・カイロ判事は、通行料の開始予定日後の2025年1月16日に、MTAと知事に弁護側の主張のために出廷するよう求めた。[ 284 ]
12月18日、ホーチュル知事は、ニュージャージー州が同プログラムに対する訴訟を取り下げれば、複数の「寛大な」和解案を提示したと述べた。彼女はニュージャージー州が誠意をもって交渉しているとは考えておらず、ニュージャージー州のマーフィー知事は彼女の申し出を拒否した。[ 285 ] [ 286 ]ニューヨーク州は、ホランドトンネルとリンカーントンネルを利用するドライバーへの通行料割引をジョージ・ワシントン・ブリッジを通るドライバーにも拡大し、ニュージャージー・トランジットに1億ドル以上の通行料収入を、エセックス郡とバーゲン郡の環境緩和策のための追加資金を提供すると申し出た。[ 287 ]この申し出は1億ドル以上の価値があった。マーフィー知事は、通行料と同額の割引を提供する和解案にのみ同意すると伝えられている。[ 288 ] GothamistとPoliticoの他の報道によると、この提案には、環境緩和策に3,000万ドル、ジョージ・ワシントン・ブリッジへの横断クレジットの延長、新しいポート・オーソリティ・バス・ターミナルの残りの未資金コスト10億ドルの半分を負担し、ペン・ステーション再建プロジェクトのNJトランジット部分の改善を優先するという合意、そしてセコーカス・ジャンクションで乗り換えが必要な路線からペン・ステーションまで乗り換えなしで行けるようになるバーゲン・ループの計画調査に100万ドルが含まれていた。この報道によると、ニュージャージー州は緩和プロジェクトにもっと多くの金額と、より多くの横断クレジットを求めていた。[ 289 ]ニュージャージー州はまた、ポート・オーソリティのプロジェクトで通常行われるように、ニューヨーク州がバス・ターミナル・プロジェクトの残りのコストをすでに折半していると思っていた。[ 290 ]この訴訟を監督していたレオ・ゴードン判事は、両者が和解に達するよう求めていたため、まだ判決を下していなかった。[ 288 ]
12月23日、マンハッタン連邦地裁のルイス・リマン判事は、4件の訴訟が進行中であるにもかかわらず、渋滞料金制度を施行できるとの判決を下し、原告側が勝訴する可能性は低いと述べた。[ 291 ]同日、キャシー・セイベル連邦地裁判事も、オレンジ郡とロックランド郡による計画阻止のための仮差止命令の申し立てを却下した。これにより、ニュージャージー州の訴訟が計画実施に対する最後の大きな障害となった。[ 292 ]
2024年12月30日、ニュージャージー州連邦地方裁判所のレオ・ゴードン連邦判事は、同プログラムの実施に対する最も深刻な異議申し立てと見なされていた、ニュージャージー州とフォートリーの渋滞料金制度に対する訴訟において、MTAとFHWAにほぼ有利な判決を下した。ニュージャージー州は4月、FHWAが計画の環境影響を包括的に調査していないと主張し、同機関が既に実施された環境アセスメントではなく、より徹底的な環境影響評価書を作成するよう求めていた。[ 293 ]ゴードン判事は、ブロンクスでは詳細な汚染緩和策が盛り込まれているのに、自動車交通量の増加が見込まれるニュージャージー州のコミュニティでは盛り込まれていない理由について、FHWAが詳細を説明できるように、判決をFHWAに差し戻した。また、全体的な料金体系については判断を保留し、11月に15ドルの料金を段階的に導入するという決定があったため、代替料金制度を検討するというFHWAの決定をまだ支持するつもりはないと述べた。[ 294 ] [ 286 ] FHWA は 1 月 17 日までに説明を提供し、その他の措置を講じる必要があり、ニュージャージー州は 2 月 11 日までに回答する必要があった。[ 295 ]ゴードンの決定には、プログラムの実施を阻止する差し止め命令は含まれていなかった。ホーチュル知事とリーバー会長兼 CEO は、この判決により渋滞料金が予定通り 1 月 5 日に開始できると述べたが、ニュージャージー州の弁護士であるランディ・マストロは、ゴードンの判決が計画を阻止したと主張した。[ 296 ]翌日、ニュージャージー州は判決の明確化と、判決が FHWA に差し戻されている間、料金徴収の開始を阻止するための一時的な差し止め命令または差し止め命令を求めた。[ 297 ]
On January 3, 2025, Judge Gordon denied an emergency request from New Jersey government to halt the tolls, though he also ruled that the federal government had to provide additional information on the toll's environmental impacts.[274][285] Following the decision, New Jersey appealed the ruling to the Third Circuit U.S. Court of Appeals. On January 4, that court denied New Jersey's request for a restraining order against the plan without any "view on the merits" of the case.[298] In April 2025, Liman dismissed claims by several plaintiffs who had sued to stop the toll.[299] The town of Hempstead's lawsuit was dismissed that June.[300] In another lawsuit filed by the Orange and Rockland county governments, in June 2026, the United States Court of Appeals for the Second Circuit dismissed the counties' claims that the toll restricted people's right to drive in Manhattan.[301]
The toll went into effect as scheduled at midnight on January 5, 2025.[302][303] The program was set to start on a Sunday when traffic was lower, allowing unexpected issues to be resolved more easily.[304] Late fees were not collected for the first 60 days.[305] In addition, during January, Lyft rideshare passengers received a $1.50 credit (equivalent to the toll surcharge) for any trip that traveled through the zone that could then be used on future rideshare trips or with the city's Citi Bike system that the company also operates.[306]
ユダヤ系新聞は、MTAが認可された緊急車両の免除規定で、車両が会社所有であることを条件としていたが、ハツァラの車両は個人所有だったため、渋滞料金によってハツァラは1日250ドルの費用を負担していたと報じた。 [ 307 ]ニューヨーク市警は、偽造または隠蔽されたナンバープレートを使用して通行料を回避した複数の車を押収した。[ 308 ]この料金は、渋滞区域内の駐車場の利用者に問題を引き起こした。1月8日、61丁目の特定の建物までUberを利用した人が誤って渋滞料金を請求された後、MTAは渋滞区域の境界を改訂した。[ 309 ]また、センサーがすでに区域内にいるにもかかわらず、誤って区域に入ったと分類したため、住民は渋滞区域内の駐車場から出るだけで料金を請求されていると主張した。[ 310 ]
複数の分析によると、車両交通量、自動車衝突による負傷者数、駐車違反、騒音苦情はすべて減少したが、MTAの公共交通機関の乗客数、イエロータクシーの乗車回数、ビジネス活動、有料区域内の訪問者数はすべて増加した。[ 311 ] [ 312 ]
渋滞料金制度の最初の週には、交通量が2024年の同じ週と比較して7.5%減少し[ 313 ]、いくつかの主要道路の渋滞が減少した[ 314 ] 。初期データでは、マンハッタンの中心業務地区の交通量が「大幅に減少」し、1日の車両進入台数は基準値の583,000台から475,000台から560,000台に減少したことが示された。特に河川横断では移動時間が大幅に改善し、マンハッタンとニュージャージー間の移動時間は30～40%短縮された。市内を横断する車は20～30%速く移動し、南北方向の通りの移動時間は最大20%改善した[ 315 ] 。この傾向はその後数か月も続いた。 2025 年 3 月、MTA は、2024 年 3 月と比較して渋滞区域に入る車両数が 13% 減少したと報告した。[ 316 ] 2025 年 7 月までに、渋滞区域内の車両数は、実施前と比較して 1 日あたり 67,000 台減少した。[ 317 ]同じ月に、ある調査では、渋滞区域内の移動時間が短縮され、配送会社が有料区域内でより小型の車両 (通行料金が低い) を使用することを選択していることが判明した。[ 318 ]料金徴収の実施後最初の 11 か月で、有料区域内の車両数は 11% 減少し、[ 319 ]最初の 1 年間で、前年と比較して区域への車両進入が推定 2,700 万台減少した。[ 320 ]
料金徴収の導入により、アッパーマンハッタン[ 321 ]とゾーン外のロングアイランド鉄道の駅で駐車スペースが不足した[ 322 ] 。 2025年6月のRPAの報告書では、渋滞料金によりニュージャージー州北部の渋滞が最大14%減少したことが判明し[ 323 ]、他の調査ではニューヨーク大都市圏全体で渋滞が減少したことが判明した[ 312 ] [ 324 ] 。最初の2週間で、渋滞ゾーン外のブロンクスの主要高速道路の午後の移動時間は9%増加した[ 325 ] 。その後、MTAのデータでは、料金徴収の導入後、クロスブロンクス高速道路の平均車両量がわずかに減少したことが示された[ 326 ] 。 2026年7月のDOTの報告書では、料金徴収によって渋滞ゾーンの境界のすぐ外側に駐車するドライバーが一般的に増加しなかったことが判明した[ 327 ] 。
料金徴収が導入された後、バスの所要時間は改善されました。[ 328 ] [ 329 ]渋滞区域内のタクシーの乗車回数も増加し、[ 330 ]タクシーの所要時間も改善されました。[ 329 ]スタテンアイランドからの急行バスの平均速度も上昇しました。[ 331 ]スタテンアイランドからのSIM24バスは所要時間が5.3%短縮され、主にトンネル通過の高速化により約4分短縮されました。[ 328 ] MTAは1月下旬に、一部の地域では渋滞区域への移動時間が半減した一方、バスと地下鉄の乗客数は2024年と比較してわずかに増加したと報告した。[ 332 ] 2025年5月の分析では、MTAが運営する交通機関の乗客数が4.4%から13%増加したことが判明し、[ 312 ]また別の分析では、地下鉄の乗客数が2024年から2025年にかけて7.7%増加し、9000万回以上の乗車増加に相当することが判明した。[ 333 ]
料金徴収が導入された翌月、混雑区域内の歩行者交通量は増加した。[ 334 ]最初の11か月間、料金徴収区域内の歩行者交通量は3.4%増加し、マンハッタン全体で見られた1.4%の増加の2倍以上となった。[ 319 ] 2025年上半期、混雑区域内の交通関連の死亡者数は、2024年の同時期の128人から87人に減少した。[ 317 ]
有料化導入後、ブロードウェイ劇場のチケット販売は増加した。 [ 335 ]有料区域内のレストラン経営者のほとんどは、ビジネスに変化はなかったと報告したが、仕入先が値上げしたり、客足が減ったりしたと答えた店もあった。[ 336 ] 2023年第3四半期から2025年第3四半期にかけて、有料区域内の空き店舗率は、マンハッタン全体または市全体の空室率よりも大幅に低下したが、有料区域内の空室率は、区や市の他の地域と比較すると依然として高かった。市内の売上税収入も2024年から2025年にかけて6.3%増加した。[ 319 ]
2025年7月、ニューヨーク市の保健局は、 2024年10月から2025年3月にかけて、渋滞緩和区域内外のさまざまな場所（スタテンアイランド高速道路、クロスブロンクス高速道路、アレクサンダーハミルトン橋、モットヘイブンを含む）で収集された微粒子大気汚染レベルの予備データを公表した。このデータは、渋滞課金の導入後、ほとんどの場所で大気汚染レベルが横ばいか減少していることを示した。[ 337 ] 2025年春までのデータを含む更新では、渋滞緩和区域では濃度は減少したが、その減少は統計的に有意ではなかったことが判明した。[ 338 ]
2026年のNature誌の研究では、有料区域内のクラウドソーシングによる車両数と速度のデータとEPAの排出モデルを使用して、渋滞料金の導入から8週間後には、車両トリップの10～14%の減少と交通速度の12%の増加により、車両排出量が16～22%減少したと推定した。[ 339 ] 2025年12月に発表された回帰分析では、料金導入後最初の6か月で、有料区域内のピーク時の微粒子大気汚染が22%減少し、市の5つの行政区すべてとニューヨーク大都市圏全体でピーク時の大気汚染が減少した（ただし、減少幅は小さい）と推定した。[ 340 ]対照的に、ピーク時ではなく日ごとの濃度に基づく予備分析では、有料区域でさえ大気質の改善はほとんど、あるいは全く見られなかった。[ 341 ] [ 342 ] 2026年半ばに行われた別の予備調査では、実施後、サウスブロンクスのモニターで1時間あたりの微粒子濃度が約2%増加したことが判明した。[ 343 ]
2025 年 3 月初旬に地域計画協会(RPA)が発表した報告書によると、渋滞区域への移動時間の短縮により、年間 5 億ドルから 13 億ドルの節約になると判明した。[ 344 ] MTA は、プログラム開始後最初の 1 か月で 4,800 万ドルの通行料収入を徴収し[ 345 ]、2 か月目には 5,200 万ドルを徴収した。[ 346 ] 2025 年の最初の 4 か月で、この料金により合計 2 億 1,500 万ドルが徴収された。[ 347 ] 2025 年 6 月には、渋滞料金からの収入が市内全域の 10 以上のバス路線のサービス増加に使用された。[ 348 ]このプログラムは、初年度に 5 億ドルの収入をもたらすと予測されていた。[ 317 ] [ 319 ] 2025 年 8 月までに MTA に 3 億 6,500 万ドルをもたらし[ 349 ]、12 月までに推定 5 億 4,830 万ドルをもたらした。[ 319 ]
2025年10月、MTAは渋滞料金収入の一部を使って資金調達される最初のプロジェクトの資金を調達するために、2億3000万ドル相当の債券を売却した。[ 350 ]これらのプロジェクトは同年12月に承認された。[ 351 ]
ニューヨーク市消防局の緊急対応要員組合は、渋滞区域で勤務する組合員に他の場所へ異動するよう勧告した。[ 352 ]ジャージーシティのスティーブン・フループ市長は、ニューヨークからジャージーシティに入る車両に「逆渋滞料金」を課すことを提案した。[ 353 ] 2025年のニューヨーク市長選に立候補して落選したカーティス・スリワは、渋滞区域に車で乗り入れる住民に税金の払い戻しを提案した。[ 354 ]
料金徴収の実施後、反対意見は減少した。[ 355 ] [ 324 ] 2025年2月の世論調査では、ニューヨーク州住民の10分の6が料金徴収の廃止を目指す連邦政府の取り組みに反対していることが判明したが、料金徴収自体を支持している人はわずか27%だった。[ 356 ] 3月の世論調査では、ニューヨーク市の住民は渋滞料金制度を42対35%で支持していることが判明した（州全体の支持率は低かったにもかかわらず）[ 357 ]。一方、4月の別の世論調査では、市住民の42%がこの制度を支持していることがわかった。[ 312 ]料金徴収に対する最も声高な反対意見は、実施1周年までに収まった。[ 358 ]
2025年1月20日のトランプ氏の大統領就任後、マーフィー氏はトランプ氏に渋滞料金の連邦政府の承認を再考するよう求めた。[ 359 ]トランプ氏は就任後に連邦政府の承認を取り消すことを検討し、[ 360 ]翌月、ホークル氏と料金徴収プログラムについて話し合った。[ 361 ]ショーン・ダフィー米国運輸長官は 2025年2月19日に正式に連邦政府の承認を取り消し、 [ 362 ] [ 363 ]連邦政府はMTAに3月 21日までに料金徴収を停止するよう命じた。 [ 364 ]料金徴収反対派は連邦政府の承認取り消しを称賛したが、[ 363 ] MTAは直ちに連邦政府を提訴し、その合法性を争った。[ 363 ] [ 365 ]司法判断が出るまで料金は有効のままだった。[ 366 ] MTAは、渋滞料金が廃止された場合、2025年から2029年の資本計画の大部分が資金不足になると述べた。[ 367 ]州当局は渋滞料金を維持するために連邦政府と交渉を開始し、[ 368 ]リーバーは期限後も料金を徴収する意向を示した。[ 369 ]
連邦当局はニューヨーク州当局に4月 20日までの30日間の延長を与え、[ 370 ]その後5月21日までさらに延長し、ニューヨーク市への連邦高速道路局の 資金提供を差し控えると脅した。 [ 371 ]少なくとも10月まで通行料を維持するという暫定合意の報道がある中、連邦政府のTwitterアカウントは、この合意に関するニュース記事は捏造であると説明した。[ 372 ]ニューヨーク南部地区連邦検事局の弁護士が、政府の主張の法的欠陥を詳述した機密メモを誤って公開した後、USDOTは弁護士を交代させ、彼らの能力と動機に疑問を呈した。[ 373 ]州は3回目の期限が過ぎた後も通行料を徴収し続け、[ 374 ] 2025年5月、リマンは連邦資金の停止を一時的に阻止する差し止め命令を出した。[ 375 ] 12月までそれ以上の措置は取られず、リマンは翌月に口頭弁論を予定した。 [ 376 ] 2026年3月3日、リマン判事は、米国運輸省による渋滞料金の取り消しは違法であり、ダフィー氏には渋滞料金の連邦承認を取り消す権限がないとの判決を下した。これを受けて、米国運輸省の職員と司法省は、控訴するかどうかを含め、対応策を検討するために会合を開いた。[ 377 ]
しかし、交通渋滞はほとんど毎日ひどく、90万台以上の車がマンハッタンの中心業務地区に進入している。交通データ企業のINRIXは、調査対象都市の中でニューヨーク市が都市
交通渋滞
で世界をリードしており、平均的なドライバーは年間101時間停車していることを発見した。
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