IND ロッカウェイ線

IND ロッカウェイ線
IND ロックアウェイ線は、A バスとロックアウェイ パーク シャトルによって運行されています。
概要
所有者	ニューヨーク市
テルミニ	アクエダクト競馬場 ロッカウェイパーク・ビーチ 116 番街 (ロッカウェイパーク支店) ファー・ロックアウェイ-モット・アベニュー （ファー・ロックアウェイ支線）
駅	14
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ニューヨーク市地下鉄
オペレーター	ニューヨーク市交通局
1日の乗車人数	10,661 [1] [注1] 1,273 [1] [注2] 11,934 [1] [注3]
歴史
オープン	1956–1958
テクニカル
トラック数	2～4
キャラクター	高架/地上/盛土
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ 伝説 フルトンストリートライン アクエダクト競馬場 アクエダクト・ノース・コンデュイット・アベニュー ハワードビーチ・JFK空港 ノース チャネル旋回橋 ブロードチャンネル ビーチチャンネル固定スパン サブウェイアイランド サウス チャネルスイング ブリッジ ハメルズワイ ↓ ファー・ロックアウェイ支店 ↓ ファー・ロックアウェイ支店 ビーチ67番街 ビーチ60番街 ビーチ44番街 ビーチ 36 番街 ビーチ 25 番街 ファー・ロックアウェイ-モット・アベニュー ↓ ロッカウェイパーク支店 ビーチ90番街 ビーチ 98 番街 ビーチ 105 番街 ロッカウェイパークヤード ロッカウェイパーク・ビーチ 116 番街 この図: ビュー 話す 編集

INDロックアウェイ線は、ニューヨーク市地下鉄IND部門の高速鉄道路線で、クイーンズで運行されています。この路線は、 IND フルトン ストリート線からロックアウェイ ブルバードで分岐し、ジャマイカ湾を越えてロックアウェイ地区に延びています。この路線はロックアウェイ地区の南端で 2 つの支線に分かれており、1 つは東のファー ロックアウェイ – モット アベニューまで、もう 1 つは西のロックアウェイ パーク – ビーチ 116 丁目まで伸びています。Aトレインは、ファー ロックアウェイ支線のほか、ハメルズ ワイ (2 つの支線が合流する場所) の北の区間でも運行しています。ロックアウェイ パーク シャトルは、ブロード チャネルとロックアウェイ パークの間を運行しています。ラッシュ アワー時には、5 本の A トレインがロックアウェイ パークとマンハッタンの間をピーク時に運行しています。

この路線は、1880年にニューヨーク・ウッドヘブン・アンド・ロックアウェイ鉄道として建設されました。1877年に法人化されたこの路線は、ロックアウェイのビーチリゾートへのサービス向上を目的として建設され、既存のサウスサイド鉄道ルートに比べて移動時間を30分短縮しました。ロングアイランド鉄道 (LIRR) の列車は、その年にモントーク支線を経由してこの支線を使い始めました。この鉄道は1887年にLIRRに売却され、この支線を使用する列車は、古いファー・ロックアウェイ支線への新しい接続を経由してファー・ロックアウェイにサービスを提供し始めました。ウッドヘブンジャンクションの南側の路線は1905年に電化されました。ジャマイカ湾を通る木製の架台は何度も火災に見舞われ、損傷しました。1950年5月7日の火災により、路線の中間でサービスが停止しましたが、LIRRは破産していたため、路線のサービス復旧は求めませんでした。ファー・ロックアウェイとロックアウェイ・パークへのサービスはバレー・ストリームを通っており、ロックアウェイ・ビーチ支線のサービスはハミルトン・ビーチで終了していました。

その後、この路線は 1952 年にニューヨーク市交通局によって買収され、オゾン パークの南側の路線は 1955 年 6 月に廃止され、地下鉄サービスへの転換が可能になりました。1956 年 6 月 26 日、この路線は地下鉄サービスに開通しました。古いフルトン ストリート高架線を使用してリバティ アベニューで IND フルトン ストリート線との接続が構築され、地下鉄での使用が可能になり、この路線は IND ロックアウェイ線になりました。

以下のサービスはINDロックアウェイ線の一部または全部を使用しています: ^[2]

ロッカウェイ線の北端は、ロッカウェイ大通りの東側でINDフルトンストリート線とのジャンクションです。この線路はF3線とF4線として始まり、高架構造物から地上に下ります。その後、線路用地は4線幅に広がります。南行きの運行中の列車は、F3線から分岐してF1線に進みます。ロッカウェイ方面から来る列車は、F2線からF4線に合流します。この地点の南では、F4線路は運行されておらず、F3線路は電源が供給されていないため作業列車のみが使用できます。この線路はその後4線路として続き、ハワードビーチの南で線路は2線に合流します。その後、この線路はクロスベイ大通りの東側で、専用の線路を通ってジャマイカ湾を通過します。その後、この線路はノースチャネル旋回橋を通過します。 ^{[3]ジャマイカ湾を渡るハワードビーチと}ブロードチャネル間の交差点は、ニューヨーク市地下鉄システム全体で隣接する2つの駅間の距離が最も長い。^[4]

1997年から1999年にかけて、500万ドルから1000万ドルをかけてブロードチャンネルの北側に外側の線路が設置された。 ^[5]元の線路の西側にある線路、F5線は、2マイル弱、つまり10,300フィート（3,100メートル）に及び、機器のテストに使用されている。^{[4] [6] [7] [8] [9]}元の線路の東側にある線路、F6線は、ロックアウェイパークシャトルの列車を後退させるために使用され、^[10]標準的な全長の列車とほぼ同じ長さである。この線路により、シャトルは、ハワードビーチ–JFK空港またはユークリッドアベニューで中継を余儀なくされていた以前よりも大幅に速く方向転換できる。ブロードチャンネル駅の南には、小さな地下鉄島につながる固定スパンがあり、その後にビーチチャンネルの跳ね橋がある。この橋は定期的に開くため、海上交通のために開いているときはサービスに遅れが生じる可能性がある。^[3]

跳ね橋の南にはハメルズ・ワイがあり、ロックアウェイ・パーク支線とファー・ロックアウェイ支線がそれぞれ接続する3本脚のジャンクションである。各支線の線路はワイの北側の線路とフライングジャンクションで接続する。ロックアウェイ・パーク支線は西に曲がり、ファー・ロックアウェイ支線は東に曲がる。ワイの3本目の脚は2つの支線を接続する単線である。この単線であるF6線は、現在は営業運転には使用されていない。しかし、1958年から1988年の間、主に深夜に運行されていたラウンドロビンサービスの一部として使用されていた。また、ハリケーン・サンディの後は臨時のHサービスにも使用された。^[3]

ロッカウェイパーク支線（F3線とF4線）は、ロッカウェイフリーウェイ上の高架構造物を経由して西に向かい、ロッカウェイパーク・ビーチ116丁目で終点となる。駅のすぐ北には、ロッカウェイパークヤードと呼ばれる7線の留置ヤードがある。このヤードには、ロッカウェイパークシャトルの列車が留置されている。駅の南には留置線が1本ある。^[3]ファーロッカウェイ支線（F3A線とF4A線）は、ロッカウェイフリーウェイ上の高架構造物を経由して東に向かい、ファーロッカウェイ・モットアベニューの2線ターミナルで終点となる。^[3]

ロッカウェイ線の歴史は、そのほとんどが1880年代に遡り、当時はニューヨーク・ウッドヘブン・アンド・ロッカウェイ鉄道として運営されていた。 ^[11]ファー・ロッカウェイ駅は、ロングアイランドのサウスサイド鉄道の一部として1869年から運営されていた。^[12] 1892年、この路線はロングアイランド鉄道の大西洋支線によって初めて運行された。1890年代後半、ブルックリン高架鉄道（後のブルックリン高速交通会社）は、ビーチへのアクセスのためにブルックリンからこの路線で高架列車を運行する許可を得た。人気が急上昇したため、市はすぐにこの路線に目を向け始めた。^{[13] [14] [15]}さらに、オーシャン電気鉄道は、ファー・ロッカウェイ支線とロッカウェイビーチ支線の接続としてこの路線の一部を使用していた。

ニューヨーク市地下鉄がロングアイランド鉄道（LIRR）のロッカウェイ支線を引き継ぐ計画は、1932年に早くも提案されました。^[16]

ロングアイランド鉄道のジャマイカ湾に架かる木製の架台は、たびたび火災に見舞われた。12月の夜3時30分に発生した火災では、架台の1,300フィートが損傷した。資材不足のため、運行は数日間再開できなかった。そのため、鉄道会社は、ブロードチャンネルとザ・ラウントで立ち往生している乗客のために、グリーンバスラインにサービスを依頼した。1948年12月15日にはザ・ラウントでも火災が発生し、朝のラッシュアワー時に列車が9分から19分遅れた。1949年7月4日の火災では、架台が300フィート (91 m) 焼失し、翌日の朝のラッシュアワーの運行は遅れた。 1950年5月7日、この路線の運命を決定づけた最悪の火災が発生した。火事は一晩中燃え続け、ラウント駅とブロードチャンネル駅の間の1,800フィート (550 m) の架台が破壊され、修復費用は100万ドルと見積もられた。その結果、LIRRはこの路線は役に立たないと判断し、修復する代わりに、ナッソー郡のバレーストリームを経由してファーロックアウェイまでの「陸路」を採用してこの路線を放棄することを決定した。^[17]

鉄道会社が路線再建の計画がないことを明らかにしたため、市は1952年6月11日に850万ドルで路線を購入した。LIRRは600万ドルかかる大規模な安全プログラムのためにその資金を必要としていた。地下鉄システムを運営するニューヨーク市交通局は、売却が成立した直後から路線再建の契約準備を開始した。^[17]路線再建と地下鉄利用への転換に合計4,750万ドルが費やされたが、これは1920年代後半にはすでに計画されていたことだった。^{[11] [18]}路線を地下鉄利用に転換する工事の一環として、南北水路を横断する2つの新しい鋼鉄旋回橋が建設され、地下鉄架台用の路盤としてジャマイカ湾の砂を使った2つの人工島が建設された。^{[19] [20] : 6  [17]}

工事は1956年の夏季シーズン直前に完了したが、電力供給が不十分であった。ストライキのため、変電所設備の納入が遅れた。^[21]電力を節約するため、列車はジャマイカ湾をゆっくりと走行した。新型のR10がこの路線を走行する予定であったが、R1-9車両よりも多くの電力を必要としたため、代わりにR1-9車両がこの路線を走行した。この路線は独立地下鉄システム（IND）に組み込まれ、INDフルトンストリート線に接続された。1956年6月28日、ユークリッドアベニューとロックアウェイパークの間で午後6時38分に、ユークリッドアベニューとウェーブクレストの間で午後6時48分に路線の運行が開始された。^{[17] [18] [20] [22] [23]}減速命令が解除されると、ユークリッド・アベニューからロッカウェイ・パークまでの移動時間は40分から28分に短縮され、ユークリッド・アベニューからウェーブクレストまでの移動時間は44分から32分に短縮されました。^[17]

1956年9月、ニューヨーク市交通局は、夏季に毎日1万5000ドルの収益が見込まれていたが、実際には7000ドルしか稼げなかったため、ロックアウェイの収益が期待外れだったと発表した。その結果、75万ドルの赤字となった。^[17] 1957年1月27日、乗客数の低さから、ブロードチャンネル行きの列車の運行間隔が8分から12分に短縮された。ロックアウェイパークとウェーブクレストを交互に運行していたため、駅には24分間隔で列車が運行されていた。この路線は1日10万人の乗客を処理できるように建設されたが、実際に運ばれたのは6000人だけだった。^[24]ファーロックアウェイ-モットアベニューに新しい駅が1958年1月16日に開業し、ロックアウェイ線が完成した。^[25]新しいターミナルの完成は、鋼材の搬入が遅れたために遅れた。^[21]

この路線はハワードビーチ以南では二重運賃を課しており、路線に沿って入場する乗客は2枚のトークンを預け、システムの他の部分から到着する乗客は退場時に1枚のトークンを預ける必要があった。二重運賃ゾーン内のみを移動する乗客は特別な「払い戻しチケット」を要求し、システムから出る際に現金またはトークンで払い戻しを受ける権利があった。^{[18] [20] : 6}不評だった二重運賃は1975年9月1日に廃止されたが、これはシステム全体の運賃値上げ、およびマリンパークウェイ-ギルホッジス記念橋とクロスベイベテランズ記念橋からロックアウェイズまでの通行料の値上げと同時期であった。^{[26] [27] [28] [29]}

1986年、ニューヨーク市交通局は、乗客数の減少と修繕費用の高騰を理由に、ハワードビーチ以南のロックアウェイ線区間を含む11路線79駅を閉鎖するかどうかの調査を開始した。 [ ^{30] [31]}ニューヨーク市議会議員のキャロル・グレイツァーを含む多数の人物がこの計画を批判した。^{[31] [32]}

ロックアウェイ線のサービスが大幅に改善されたのは 1993 年で、ファー ロックアウェイ (ロックアウェイ パークではない) とブルックリン、マンハッタン間の深夜直通サービスが開始された。以前は、この時間帯はシャトル サービスまたはラウンド ロビン サービスのみが提供され、ユークリッド アベニューで乗り換えが必要だった (ロックアウェイ パーク支線は常時シャトル サービスのままで、ブロード チャネルで乗り換えが必要。ただし、ラッシュ アワーには A トレインによる直通サービスが限られた本数で追加されている)。

ハワードビーチとロッカウェイ半島の間の区間はハリケーンサンディの際に深刻な被害を受け、数か月間運行停止となった。^[4] 2012年11月20日、Hと指定された無料シャトルが、ハメルズワイを経由してファーロッカウェイ・モットアベニューとビーチ90丁目間のAサービスのロッカウェイ部分を置き換えた。2013年5月30日には、全サービスが回復した。 ^{[33] [34] [35] [36]} 2018年には、ハメルズワイ沿いの2段階の洪水緩和作業プログラムにより、さらなるサービス中断が必要となった。第1段階は4月9日から5月18日までで、ロッカウェイパークへのラッシュアワーA便が運休となった。第2段階は7月2日から9月3日までで、ファーロッカウェイA便がすべてロッカウェイパークに迂回された。両段階で、シャトルはロッカウェイパークからファーロッカウェイまで運行された。^[37]

2016年と2017年のメモリアルデーからレイバーデーまでの週末には、ロックアウェイパークシャトルの週末サービスがブロードチャンネルからロックアウェイブルバードまで延長され、レファーツブルバードとファーロックアウェイ行きのA列車の乗客がシャトルに乗り換えることができ、シャトルの乗客はロックアウェイブルバードでより頻繁に運行されるマンハッタン行きのAサービスに乗り換えることができました。^[38]それ以来、季節的な延長は毎年行われています。^[39]

2022年、メトロポリタン交通局（MTA）は、路線の修理を行うためにスキアボーン氏を雇いました。^[40]翌年、MTAはロッカウェイ半島のロッカウェイ線の大部分を再建する計画を発表しました。第一段階は、サウスチャネル橋とハメルズワイ構造物の修復です。^[41]このプロジェクトには、約1,600フィート（490メートル）の高架橋の解体と完全な再建が含まれていました。^[42]その結果、ハワードビーチと半島間のサービスは2025年1月17日から17週間停止され、シャトルはロッカウェイパークとファーロッカウェイの間で運行されます。さらに、ハワードビーチとロッカウェイの間にはシャトルバスサービスがあります。^{[40] [43]}閉鎖期間中、ロックアウェイパークシャトルの運賃は無料になる予定であり、LIRRのファーロックアウェイ駅からシティターミナルゾーン駅までのすべての旅行は2.75ドルに割引される予定です。^{[44] [45]}

2024年、ニューヨーク市地下鉄の信号システムを更新するプログラムの一環として、MTAは2025～2029年の資本計画の一環として、ロックアウェイ線に通信ベースの列車制御（CBTC）を導入することを提案した。 ^{[46] [47]}

• ウィキメディア・コモンズのINDロックアウェイ線に関連するメディア
• IND ロッカウェイ線 (NYC Subway.org)