新幹線

新幹線(日本語:新幹線, [ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ] ) 新幹線（しんせん）^は、 日本にある高速鉄道のひとつで、英語では弾丸列車東京とに建設された。長距離移動以外にも、大都市圏通勤鉄道網として利用されている。^[1][2]独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有し、日本鉄道グループ。

1964年の東海道新幹線（515.4km）から始まり、 ^[3]ネットワークは拡大し、最高速度260〜320km/h（160〜200mph）の路線が2,951.3km（1,833.9マイル）、最高速度130km/h（80mph）のミニ新幹線が283.5km（176.2マイル）、新幹線サービスが利用できる支線が10.3km（6.4マイル）となっています。^{[4]ネットワークは、}本州と九州のほとんどの主要都市を結び、北海道の函館にもつながっています。札幌までの延伸工事が進行中で、2031年3月に開業予定である。^[5]最高運転速度は320km/h（200mph）である（東北新幹線の387.5km（241マイル）区間）。^{[6]試験走行では、1996年に在来線で時速443km（275mph）に達し、2015年4月には}超電導リニアモーターカーで世界記録の時速603km（375mph）に達した。^[7]

東海道新幹線は、日本の三大都市である東京、名古屋、大阪を結び、世界で最も混雑する高速鉄道の一つです。2017年3月までの1年間で1億5,900万人の乗客を運び、^[8] 60年以上前に開業して以来、合計64億人以上の乗客を輸送してきました。^[3]ピーク時には、片道1時間あたり最大16本の列車が各方向に運行され、各列車には16両編成（座席定員1,323名、時折立ち席乗客も）が運行され、列車間の最小間隔は3分です。^[9]

日本の新幹線網は、2011年まで年間乗客数（2007年には最大3億8,600万人）がどの高速鉄道網よりも多かったが、中国の高速鉄道網が年間3億7,000万人の乗客数でこれを上回り、2023年には年間乗客数が29億人を超えると予想されている。^[10]

新幹線は日本語で「新しい幹線」や「新しい主要線」を意味しますが、この言葉は列車が走る鉄道路線と列車自体の両方を指すために使用されます。[ ^{11] [12]}英語では、列車はbullet trainとしても知られています。弾丸列車（bullet train 、dangan ressha）という用語は1939年に始まり、新幹線プロジェクトの初期計画段階で付けられた最初の名前でした。^[13]さらに、 1972年まで東海道新幹線のひかり列車にのみ使用されていた超特急（ cho - tokkyū）という名前は、今日でも英語のアナウンスや標識で使用されています。

日本は高速旅行専用の鉄道路線を建設した最初の国である。山岳地帯のため、既存の鉄道網は1,067 mm ( 3 ft 6 in )狭軌線で構成されていたが、これらの路線は一般的に遠回りをしており、狭軌鉄道の技術的な制限により高速化には対応できなかった。たとえば、標準軌の鉄道のカーブの最高速度が時速 145 km ( 90 mph ) の場合、狭軌の同じカーブの最高速度は時速 130 km ( 81 mph ) となる。^{[14]その結果、日本では、既存の}標準軌や広軌の鉄道システムのアップグレードの可能性が高い国よりも、新しい高速線の必要性が高かった。

最初の新幹線の建設に尽力したとされる人物には、主任技師の島秀夫と、計画を支持するよう政治家を説得した日本国有鉄道（JNR）初代総裁の十河信二がいる。技術開発に携わった他の重要人物には、国鉄の一部門である鉄道総合技術研究所（RTRI）に所属していた三木忠直、松平正、河鍋肇がいた。彼らは最初の路線である東海道新幹線の技術開発の多くを担当した。3人とも第二次世界大戦中に航空機の設計に携わっていた。^[15]

一般的な英語名の「bullet train」は、日本語の「弾丸列車」の直訳であり、1930年代にこのプロジェクトが最初に議論されたときに付けられた愛称です。この名前が定着したのは、元の0系新幹線が弾丸に似ていることと、その高速性 のためでした。

新幹線という名称が初めて正式に使用されたのは1940年、東京と下関を結ぶ標準軌の旅客・貨物線計画で、最高時速200km (120mph)の蒸気機関車と電気機関車を使用する予定だった。その後3年間で鉄道省は、路線を北京(朝鮮へのトンネル経由)やシンガポールまで延長し、シベリア鉄道やアジアの他の幹線との接続を構築するという野心的な計画を作成した。これらの計画は、第二次世界大戦における日本の立場が悪化したため、1943年に放棄された。しかし、路線の建設は一部開始され、現在の新幹線にあるいくつかのトンネルは、戦時中のプロジェクトに遡る。^[16]

第二次世界大戦の終戦後、日本の産業と経済の復興に伴い、従来の東海道本線の旅客と貨物の輸送量が着実に増加する中、高速鉄道は数年間忘れ去られていました。1950年代半ばまでに東海道本線はフル稼働となり、鉄道省は新幹線プロジェクトを再検討することを決定しました。1957年、小田急電鉄は3000系SE ロマンスカーを導入し、国鉄が高速試験を行うために編成を借りた際に、狭軌列車で時速145km（90mph）の世界速度記録を樹立しました。^[17]この列車により、設計者はさらに高速な標準軌列車を安全に製造できるという自信を得ました。こうして、最初の新幹線である0系はロマンスカーの成功に基づいて構築されました。^[要出典]

1950年代、日本ではアメリカと同様に鉄道はすぐに時代遅れとなり、航空や高速道路に取って代わられるだろうという国民的な考え方があった。^[18]しかし、国鉄総裁の十河信二氏は高速鉄道の可能性を強く主張し、新幹線計画は実行に移された。^[19]

1958年12月に政府の認可が下り、1959年4月に東海道新幹線の東京・大阪間の第1区間の建設が開始された。新幹線の建設費は当初2000億円近くと見積もられており^{[a] 、これは政府融資、鉄道債、}世界銀行からの8000万ドルの低利融資の形で調達された。しかし、当初の見積りは過小評価されており、実際の費用は約3800億円であった^{[20] 。1963年に予算不足が明らかになると、十河は責任を取って辞任した[21]}。

1962年に小田原市に鴨宮模型課と呼ばれる鉄道車両試験施設が開設された。^[22]

東海道新幹線は、第1回東京オリンピックに間に合うように、1964年10月1日に運行を開始しました。^[23]従来の特急サービスでは、東京から大阪まで6時間40分かかっていましたが、新幹線ではわずか4時間で移動でき、1965年には3時間10分に短縮されました。これにより、日本の2大都市である東京と大阪の間の日帰り旅行が可能になり、日本人のビジネスと生活のスタイルが大きく変わり、新しい交通需要が増加しました。このサービスはすぐに成功し、1967年7月13日に3年足らずで乗客数が1億人に達し、1976年には10億人の乗客に達しました。16両編成の列車は大阪で開催された万博のために導入されました。1992年には、東海道新幹線は1時間あたり平均23,000人の乗客を片道で運び、世界で最も混雑する高速鉄道となりました。^[24] 2014年、列車の開業50周年の時点で、1日の乗客数は391,000人に増加し、18時間の運行スケジュールでは、1時間あたり平均22,000人弱の乗客数となりました。^[25]

最初の新幹線である0系は最高時速210km（130mph）で走行し、後に220km/h（137mph）まで速度が上昇した。クラシックな弾丸型の外観を持つこれらの列車の最後のものは、2008年11月30日に引退した。0系列車の1台の動車は、2001年にJR西日本からイギリスのヨークにある国立鉄道博物館に寄贈された。^[26]

東海道新幹線の急速な成功を受けて、西へ岡山、広島、福岡（山陽新幹線）への延伸が進められ、1975年に完成した。^[27]田中角栄首相は新幹線の熱烈な支持者であり、政権は既存の幹線のほとんどと並行する広範なネットワークを提案した。この計画に従って、東北新幹線と上越新幹線という2つの新線が建設された。他の多くの計画されていた路線は、主に新幹線網の建設コストの高さが原因で、1970年代後半を通して国鉄が負債を抱えたため、延期または完全に中止された。1980年代初頭までに同社は事実上支払い不能となり、1987年に民営化された。

民営化されたJR各社による新幹線の開発は継続しており、新しい車両モデルが開発され、それぞれが一般的に独自の特徴的な外観をしています（JR西日本が導入した500系など）。2014年以降、東北新幹線では新幹線が時速320km（200マイル）の速度で定期的に運行されています。これより速い速度で運行している商業サービスは、上海のリニアモーターカー、中国鉄道の高速鉄道網、インドネシアのジャカルタ・バンドン高速鉄道のみです。 ^{[28] [29] [更新が必要]}

1970年以来、東京から大阪を結ぶ計画中のリニア中央新幹線の開発も進められてきた。2015年4月21日、7両編成のL0系リニアモーターカーが時速603km（時速375マイル）の世界速度記録を樹立した。 ^[7]

新幹線は、従来の鉄道に比べて高速運転を可能にするためにさまざまな先進技術を採用しており、高速性だけでなく、安全性や快適性も高い水準で実現しています。その成功は世界の他の鉄道にも影響を与え、高速鉄道の重要性と利点を実証しました。

新幹線の路線は、低速で狭軌の在来線と交差することはない（これらの旧路線に沿って走るミニ新幹線を除く）。そのため、新幹線は低速のローカル線や貨物列車の影響を受けず（青函トンネルを通過する北海道新幹線を除く）、多くの高速列車を定刻通りに運行する能力がある。さらに、新幹線の路線（ミニ新幹線を除く）は道路や高速道路から完全に立体交差しており、鉄道の踏切がほとんどない。線路は厳しく立ち入り禁止であり、不法侵入に対する罰則は法律で厳しく規制されている。路線は障害物を迂回するのではなく通過するためにトンネルや高架橋を使用しており、最小曲線半径は4,000メートル（13,123フィート）（最古の東海道新幹線では2,500メートル（8,202フィート））である。^[14]

新幹線は1,435mm（4フィート 8インチ）の+日本のほとんどの路線の1,067 mm (3 フィート 6 インチとは対照的に、この路線は1 ⁄ 2 インチ)標準軌連続溶接レールとスイングノーズ交差ポイントが採用されており、分岐器と交差部の隙間がなくなりました。長いレールが使用され、伸縮ジョイントで接合されているため、熱による伸びと収縮による軌間の変動が最小限に抑えられます。

軌道はバラスト軌道とスラブ軌道を組み合わせて使用​​されており、スラブ軌道は高架橋やトンネルなどのコンクリート路盤区間でのみ使用されています。スラブ軌道はトンネル区間では大幅に費用対効果が高く、軌道高が低いためトンネルの断面積が小さくなり、建設コストを最大30％削減できます。^[30] しかし、新幹線のトンネルは他の高速路線に比べて直径が小さいため、トンネル入口付近の住民にとって トンネルブームの問題が懸念されています。

スラブ軌道は、レール、留め具、セメントアスファルトモルタルを塗布した軌道スラブで構成されています。路盤とトンネルには、直径400〜520 mm（16〜20インチ）、高さ200 mm（7.9インチ）の円形の支柱が5メートル間隔で設置されています。プレハブの支柱は鉄筋コンクリートまたはプレストレスト鉄筋コンクリートで作られており、軌道スラブが縦横に動くのを防ぎます。軌道スラブ1枚の重量は約5トンで、幅2,220〜2,340 mm（87〜92インチ）、長さ4,900〜4,950 mm（193〜195インチ）、厚さ160〜200 mm（6.3〜7.9インチ）です。^[31]

新幹線では、線路脇の信号機を不要とするATC （自動列車制御装置）システムを採用しています。総合的な自動列車保安システムを採用しています。^[21] 集中制御によりすべての列車運行を管理し、列車の移動、線路、駅、スケジュールに関するすべてのタスクがネットワーク化され、コンピュータ化されています。

新幹線では、既存の電化狭軌システムで使用されている1,500V直流の制限を克服するために、 25kV交流架空電源（ミニ新幹線では20kV交流）を使用しています。単電源車の重い車軸荷重を軽減するために、電力は列車の車軸に沿って分配されます。 ^[21]東海道新幹線の電源の交流周波数は60Hzです。

新幹線は電車であり、機関車や動力車に比べて軽量な車両を使用しているため、加速、減速が速く、線路へのダメージも少ないという特徴があります。車両は気密構造になっており、高速でトンネルに入るときに安定した空気圧を確保します。

新幹線（ミニ新幹線を除く）は、在来線の車両に比べて大きな限界で製造されている。 ^[32]この大きな限界により、より幅の広い客車が許容され、通常他の場所で見られるより一般的な4列（2+2）の座席と比較して、スタンダードクラスの客車で5列（2+3）の座席が可能になっている。場合によっては、この広い限界は、E1シリーズやE4シリーズセットなどの特定の列車で6列（3+3）の座席を可能にするためにも使用されました。これは、動力車がないことも相まって、より短い列車長でより多くの乗客定員を可能にしています。しかし、ミニ新幹線は事実上、在来線の線路限界を変更したものであるため、1,067mmの従来の路線の限界がミニ新幹線にも適用されます。

新幹線は当初から EMU を使用しており、0 系新幹線では全車軸が動力車でした。他の鉄道メーカーは伝統的に分散牽引構成を使用することに消極的であったか、使用することができませんでした ( Talgo、ドイツのICE 2、フランス (続いて韓国) のTGV (およびKTX-IとKTX-Sancheon ) はRenfe Class 102で機関車(パワーカーとも呼ばれる) 構成を使用し、 Talgo AVRILでもそれを継続していますが、これは Talgo の台車設計の一部として動力付き台車を使用することができないためです。Talgo の台車設計では、2 つの車軸ではなく 1 つの車軸を使用し、車輪が互いに独立して回転できるように改良されたJacobs 台車が使用されていますが、ICE 2、TGV、KTX では、動力付き台車を使用すると、高い乗り心地と少ない電気機器を容易に実現できるためです。^[33] ) 日本では、電気式多重ユニット構成に対する重要な技術的要望があります。モーター付きの車軸の割合が高ければ高いほど加速力が高まるため、新幹線は頻繁に停車してもそれほど時間のロスがありません。新幹線の路線は、世界の他の高速路線に比べて、路線の長さに比例して停車駅が多くなっています。

主な新幹線路線は以下のとおりです。

実際には、東海道線、山陽線、九州線は、異なる会社によって運営されているものの、東海道線と山陽線の間、および山陽線と九州線の間で列車が運行されているため、東京から西/南に向かう連続した路線を形成しています。

東海道新幹線の線路は、電化基準、信号システム、地震緩和装置が異なるため、東京駅で東北新幹線の線路と物理的に接続されていません。また、東京駅の東海道線の半分に追加された2つのプラットフォームの使用をめぐって、JR東日本とJR東海の間で紛争が起こっています。国鉄の民営化前は、それらは東北本線と共有されると考えられており、その建設には東北本の東京への延伸に割り当てられた資金が使用されていました。しかし、延伸は民営化後に完了し、その時点でプラットフォームはJR東海が所有していました。そのため、これらの線路の間には直通サービスはありません。東京から北行きのすべてのサービスは、少なくとも大宮までは東北新幹線に沿って走り、その後仙台または高崎方面に分岐します。

ミニ新幹線と呼ばれるさらに 2 つの路線も、既存の路線の寸法を変更し、改良することで建設されました。

• 山形新幹線（福島～新庄）
• 秋田新幹線（盛岡～秋田）

厳密には新幹線路線として分類されないが、新幹線の保管/保守ヤードにつながる線路を使用しているため新幹線が運行されている標準軌の路線が 2 つあります。

• 博多南線（博多～博多南）
• ガーラ湯沢線– 厳密には上越線の支線– (越後湯沢–ガーラ湯沢)

以下の路線は建設中です。中央新幹線を除くこれらの路線は 整備新幹線または計画新幹線と呼ばれ、政府が決定した  新幹線鉄道基本計画に指定された新幹線プロジェクトです。

• 新函館北斗から札幌までの北海道新幹線は現在建設中で、2031年3月に開業する予定である。^[5]
• 中央新幹線（東京・名古屋・大阪）は、2014年から建設が進められている初のリニア新幹線である。JR東海は、静岡県との紛争により、東京から名古屋までの路線の2027年という目標日を断念し、2023年時点で公式の目標日は決まっていない。^[35]

• 北陸新幹線を大阪まで延伸する案が提案されており、政府は2016年12月20日に小浜・京都経由のルートを選定した。^[36]建設は2030年に開始され、15年かかる予定である。
• 西九州新幹線は武雄温泉から長崎までが新幹線規格で建設されており、新鳥栖から武雄温泉までの既存の狭軌線は狭軌のまま残されるが、新鳥栖から武雄温泉間を新幹線規格で建設する提案がある。2018年に国土交通省は、この区間について、新幹線、ミニ新幹線、軌間変更列車を比較対照した費用便益分析結果を発表した。^[37]

1970年代に着手され、地権者の抗議を受けて1983年に中止された東京と成田国際空港を結ぶ成田新幹線プロジェクトは、正式に中止され、新幹線建設の基本計画から削除されました。計画されていた線路用地の一部は、2010年に開業した成田スカイアクセス線によって使用され、京葉線はもともと東京駅の成田新幹線ターミナルのために確保されていたスペースを再利用しました。スカイアクセス線は標準軌の線路を使用していますが、新幹線仕様で建設されたわけではなく、完全な新幹線路線に改造する計画はありません。

1970年代初頭の好景気の時期には多くの新幹線路線が提案されたが、未だ建設されておらず、その後無期限に棚上げされている。

• 北海道新幹線北延伸：札幌～旭川
• 北海道南回り新幹線（北海道南回り新幹線、北海道南回り新幹線）：長万部～室蘭～札幌
• 羽越新幹線:富山–新潟– 青森
  • 富山・上越妙高間は北陸新幹線の一部として存在し、長岡・新潟間は上越新幹線の一部として存在し、長岡には羽越新幹線の規定がある。
• 奥羽新幹線:福島–山形 – 秋田
  • 福島・新庄間と大曲・秋田間は、それぞれ山形新幹線、秋田新幹線として存在しているが、既存線路の改良である「ミニ新幹線」であり、基本計画の要件を満たしていない。
• 北陸・中京新幹線:名古屋 – 敦賀
• 山陰新幹線:大阪 – 鳥取–松江 –下関
• 中国横断新幹線(中国横断新幹線、中国横断新幹線) : 岡山 – 松江
• 四国新幹線:大阪 – 徳島 – 高松 – 松山–大分
• 四国横断新幹線(四国横断新幹線、四国横断新幹線) : 岡山 – 高知 – 松山
  • 近年、四国新幹線および四国横断新幹線に関する動きがいくつかあった。2016年には、四国地域の長期計画の見直しと路線計画に割り当てられた資金の中で、四国新幹線および四国横断新幹線が将来の潜在的なプロジェクトとして特定された。^{[39]また、2018年には}大分市から収益性調査が委託され、この路線は潜在的に収益性があることが判明した^[40]。
• 東九州新幹線(東九州新幹線、東九州新幹線) : 福岡 – 大分 – 宮崎 – 鹿児島
• 九州横断新幹線(九州横断新幹線、九州横断新幹線) : 大分 – 熊本

さらに、基本計画では上越新幹線は東京駅ではなく新宿から始まると定められており、そうすると新宿と大宮の間に30km (19マイル)の線路を新たに建設する必要があった。建設工事は開始されなかったが、新宿駅につながる地下区間を含む計画線路沿いの土地は留保されたままである。東京-大宮間の容量がいつかは不十分であることが判明した場合、新宿-大宮間の建設は再検討される可能性がある。

2009年12月、当時の前原誠司国交大臣は、東海道新幹線と車両基地を結ぶ既存の支線を利用して羽田空港への新幹線接続を提案した。JR東海は、既存線の列車ダイヤが厳しいためこの計画は「非現実的」であると述べたが、報道によると、前原氏はこのアイデアについて議論を続けたいと考えているとのことだった。^[41]後任の大臣は、この提案が引き続き支持されるかどうかは明らかにしていない。中央新幹線（東海道新幹線のバイパスとも呼ばれる）の開通により容量に余裕ができた後にこの計画は実現可能性が高くなる可能性があるが、2020年の東京オリンピック開幕前に完了する予定の羽田と東京駅間の他の鉄道改良工事がすでに進行中であるため、潜在的な新幹線サービスはおそらくわずかな利益しかもたらさないだろう。これらの計画は最終的には実現しなかったものの（新型コロナウイルス感染症の影響もあって）、羽田空港アクセス線や東京臨海地下鉄線など羽田空港周辺の鉄道プロジェクトは引き続き計画されている。^[42]

新幹線はもともと昼間に旅客列車、夜間に貨物列車を運ぶことを意図していたが、開業後55年間は旅客のみを運んでいた。2019年からは一部の旅客サービスで軽貨物が運ばれており、将来的には貨物専用列車に拡大する計画がある。^{[43] [44]}

このシステムは毎日深夜0時から午前6時までメンテナンスのため停止する。日本に残る数少ない夜行旅客列車は、新幹線と並行する旧式の狭軌鉄道網を走っている。

新幹線には主に3つのサービスタイプがあります。

• 急行サービス- 最も大きな駅にのみ停車するため、平均速度で測定すると最も速い新幹線サービスとなります。
• 準急サービス- 最大の駅すべてに停車するほか、特定の小さな停車駅にも停車します。これにより、ローカル サービスの場合よりも小さな停車駅から大きな駅への接続が速くなります。
• ローカルサービス- 新幹線沿線の各駅に停車します。したがって、ローカルサービスは平均速度で測定すると最も遅い新幹線サービスです。これらのサービスは路線全体をカバーするのではなく、一部のみを運行することがよくあります。

• のぞみ（特急・東海道・山陽）
• ひかり（準急・東海道・山陽）
• ひかりレールスター（準急、山陽）
• こだま（地元・東海道・山陽）
• さくら（準急・山陽・九州）
• みずほ（特急・山陽・九州）
• つばめ（地元、九州）

• はやぶさ（特急、東北・北海道、 E5系・H5系電車使用）
• はやて（普通列車、東北・北海道。急行列車は2019年に廃止）
• やまびこ（準急・東北）
• 那須野（地元・東北）
• 青葉（廃盤）
• こまち（秋田）
• つばさ（山形）

• トキ・Maxとき（準急・上越）
• タニガワ / マックスタニガワ（地元・上越）
• アサヒ / マックスアサヒ（廃盤）

• かがやき（特急、北陸）
• はくたか（準急・北陸）
• 剣（地元、北陸）
• 浅間山（地元、北陸）

• かもめ^[45]

列車は最大16両編成である。各車両の長さは25メートル（82フィート）で、最長の列車は端から端まで400メートル（1 ⁄ 4 マイル）である。駅も同様に長く、これらの列車を収容できる。日本の高速リニアモーターカーの一部は新幹線と見なされているが、^{[46]その他の低速リニアモーターカー（}愛知県名古屋市およびその近郊の地域にサービスを提供するリニモなど）は、従来の都市高速輸送システム の代替として意図されている。

• 0系：1964年に運行を開始した最初の新幹線車両。最高運転速度は220km/h（135mph）。3,200両以上が製造された。2008年12月に廃止。
• 100系：1985年に運行を開始し、レストランカーとコンパートメントを備えた2階建て車両を特徴としていました。最高運転速度は230 km/h（145 mph）でした。後に山陽新幹線こだまサービスでのみ使用されました。2012年3月に廃止されました。
• 300系：1992年に就航し、当初は最高運転速度270 km/h（170 mph）で「のぞみ」サービスに投入されました。2012年3月に廃止されました。
• 500系： 1997年にのぞみ系に導入され、最高速度は300km/h（185mph）。2008年からは山陽新幹線こだま系に使用するため、編成が16両から8両に短縮されました。
• 700系：1999年に導入され、最高運転速度は285km/h（175mph）。JR東海所有の車両は2020年3月に廃止されましたが、JR西日本所有の車両は新大阪・博多間の山陽新幹線で引き続き運行されています。
• N700シリーズ：2007年から運行されており、最高運転速度は300km/h（185mph）です。
• N700Aシリーズ：加速・減速性能の向上と主電動機の静粛化を図ったN700シリーズの改良型。N700シリーズの全編成がN700Aに改造されている。
• N700Sシリーズ：N700シリーズの進化形。最初の列車セットは2019年に導入され、2020年7月1日に旅客サービスが開始されました。

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  0シリーズ
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  100シリーズ
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  300シリーズ
• 
  500シリーズ
• 
  700シリーズ
• 
  700系（ひかりレールスター）
• 
  N700系
• 
  N700Aシリーズ
• 
  N700Sシリーズ

• 800系：2004年からつばめ線で運行されており、最高速度は260km/h（160mph）。
• N700-7000/8000系2011年3月からみずほ・さくら線で運行されており、最高速度は300km/h（185mph）です。
• N700S-8000系：2022年にかもめ線に導入された6両編成の電車^[47]で、最高速度は260km/h。

• 
  800シリーズ
• 
  N700系（九州）
• 
  N700S-8000系（西九州）

• 200系：1982年に東北・上越新幹線に導入され、2013年4月に廃止された最初のタイプ。最高速度は240 km/h（150 mph）でした。最終的な構成は10両編成でした。以前は12両編成や16両編成も運行されていました。
• E1 シリーズ: 1994 年に導入され、2012 年 9 月に廃止された 2 階建て 12両編成の列車。最高速度は 240 km/h (150 mph) でした。
• E2系：1997年から運行されている8/10両編成で、最高速度は275km/h（170mph）。
• E4シリーズ： 1997年に導入され、2021年10月に廃止された2階建て8両編成の列車。最高速度は240 km/h（150 mph）でした。
• E5系：2011年3月から運行されている10両編成で、最高速度は320km/h（200mph）。
• H5系：E5系の寒冷地仕様。10両編成が2016年3月から北海道新幹線で運行を開始し、最高速度は320km/h（200mph）となっている。^{[48] [49]}
• E7系：2014年3月から北陸新幹線で運行されている12両編成の電車で、最高速度は260km/h（160mph）です。^[50] 2019年にE7系は上越新幹線で運行を開始しました。
• W7系：2015年3月から北陸新幹線で運行されている12両編成の電車で、最高速度は260km/h（160mph）です。^[50]

• 
  200シリーズ
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  E1シリーズ
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  E2シリーズ
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  E4シリーズ
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  E5系
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  H5シリーズ
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  E7シリーズ
• 
  W7シリーズ

• 400系： 1992年に山形新幹線つばさ線で導入された、最高速度240km/hのミニ新幹線初の車両。2010年4月に廃止。
• E3系：1997年に秋田新幹線 こまち・山形新幹線 つばさに導入され、最高速度は275km/h。その後、山形新幹線のみで運行されるようになった。
• E6系：2013年3月に秋田新幹線こまちに導入され、最高速度は300km/h（185mph）で、2014年3月に320km/h（200mph）に引き上げられました。
• E8系：2024年より導入される「つばさ」向けE3系の置き換え用。

• 
  400シリーズ
• 
  E3系（こまち）
• 
  E3系（つばさ）
• 
  E6シリーズ
• 
  E8シリーズ

• クラス 1000 – 1961
• クラス 951 – 1969
• クラス 961 – 1973
• クラス 962 – 1979
• 500-900シリーズ「WIN350」 – 1992
• クラス 952/953「STAR21」 – 1992
• クラス 955「300X」 – 1994
• 軌間変更列車– 1998年から現在
• クラス E954「Fastech 360S」 – 2004
• E955 クラス「Fastech 360Z」 – 2005
• E956クラス「ALFA-X」 – 2019

• 
  クラス1000
• 
  クラス951
• 
  クラス961
• 
  クラス962
• 
  ウィン350
• 
  スター21
• 
  300X
• 
  軌間変更列車（第2世代）
• 
  ファステック360S
• 
  ファステック360Z
• 
  アルファ-X

これらの列車は実験走行にのみ使用されていますが、L0 シリーズは旅客列車としても使用できます。

• LSM200 – 1972
• ML100 – 1972
• ML100A – 1975
• ML-500 – 1977
• ML-500R – 1979
• MLU001 – 1981
• MLU002 – 1987
• MLU002N – 1993
• MLX01 – 1996
• L0シリーズ– 2012

• 
  ML100
• 
  ML500
• 
  MLX01
• 
  L0シリーズ

• 911型ディーゼル機関車
• 912型ディーゼル機関車
• DD18形ディーゼル機関車
• DD19形ディーゼル機関車
• 941形（救助列車）
• 921形（軌道検測車）
• 922型（ドクターイエローセットT1、T2、T3）
• 923型（ドクターイエローセットT4、T5）
• 925型（ドクターイエローセットS1、S2）
• E926型（イーストi）

• 
  ドクターイエロー タイプ922
• 
  ドクターイエロー タイプ923
• 
  ドクターイエロー タイプ925
• 
  E926型 イーストアイ
• 
  911型機関車
• 
  京都駅の外の側線に停車している保線車両
• 
  タンピングマシン
• 
  バラストクリーナー
• 
  架空線交換車
• 
  積載車両

新幹線は、低速交通からほぼ完全に分離されているなど、いくつかの要因により非常に信頼性が高い。新幹線の列車、線路、またはその運行を妨害したり、その他の方法で妨害したりすることを規制する別の法律がある。^[要出典] 2016年、JR東海は、新幹線の列車1本あたりの平均遅延は24秒であると報告した。これには、自然災害などの制御できない原因による遅延が含まれる。^[53]

新幹線は60年以上の歴史を持ち、100億人以上の乗客を運んできたが、地震や台風が頻発しているにもかかわらず、脱線や衝突などの列車事故による乗客の死亡者は出ていない^{[3] 。}ドアが閉まって乗客や荷物が挟まることで負傷者や死亡者が出たことがあるが、そのような事故を防ぐためにホームには係員が配置されている[54]。しかし、走行中の列車から飛び降りたり、列車の前に飛び込んだりする乗客の自殺はあった^[55]。2015年6月30日、新幹線の車内で乗客が焼身自殺し、別の乗客が死亡、7人が重傷を負った^{[56] 。}

旅客運行中の新幹線列車の脱線事故は2件発生している。最初の事故は2004年10月23日の中越地震の際に発生した。上越新幹線とき325号列車の10両のうち8両が新潟県長岡市の長岡駅付近で脱線した。乗客154人に死傷者はいなかった。^[57]

2013年3月2日には秋田新幹線で別の脱線事故が発生し、秋田県大仙市で吹雪の中、こまち25号が脱線した。乗客にけが人はいなかった。^[58]

地震が発生した場合、地震検知システムにより列車を素早く停止させることができる。新型の列車は軽量化され、ブレーキシステムが強化されているため、より迅速に停止できる。上越線脱線事故の分析を受けて、線路には新たな脱線防止装置が設置された。^{[59] [60]}

新幹線車両用高張力鋼板の供給元の一つである神戸製鋼所の鋼板偽装事件が発覚してから数ヶ月後、検査で台車1台に亀裂が見つかり、2017年12月11日に使用停止となった^。[61]

2024年1月23日、東北・北陸・上越新幹線で大規模な停電が発生し、283本の列車が運休し、約12万人の乗客に影響が出た。JR東日本によると、停電の原因は埼玉県の大宮駅と東京の上野駅の間で架線を支える金属棒が折れて垂れ下がった架線に「かがやき」が接触したことだという。この事故で列車のパンタグラフと窓が破損し、^[62]修理中に現場で爆発が起こり、鉄道職員2人が病院に搬送された。^[63]翌朝にはほとんどの新幹線の運行が再開された。^[64]

新幹線は、建設や運営面での貢献にとどまらず、日本のビジネス、経済、社会、環境、文化に大きな恩恵をもたらしてきた。^[65]従来の鉄道網から高速鉄道網への切り替えによって節約された時間だけでも4億時間と推定されており、このシステムの経済貢献は年間5000億円に上る。 ^[65]これには輸入燃料への依存度の低下による節約分は含まれておらず、これは国家安全保障上の利益でもある。特に太平洋ベルト 地帯の沿岸部の非常に混雑した大都市圏では、新幹線は2つの主な目的を達成した。

• 新幹線は、最小限の土地面積で処理能力を高めることで地域の交通渋滞の負担を軽減し、世界の人口密度の低い地域で一般的な交通手段（空港や高速道路など）と比較して経済的に好ましいものとなっています。
• 鉄道はすでに都市部における旅客移動の主な手段であったため、その観点からは鉄道は埋没費用のようなもので、交通手段の切り替えを説得すべき自動車運転者の数はそれほど多くなかった。初期の大都市新幹線は利益を生み、費用を回収できた。接続性により、大都市から遠すぎる掛川などの田舎町が活性化した。 ^[65]

しかし、1973年の基本計画の導入に伴い、新幹線の路線開発に対する当初の慎重さは、関東や関西の主要都市以外にも新幹線の恩恵を広げたいという政治的配慮に取って代わられた。長期化する用地買収により地方への路線拡張が妨げられるケースもあったが（地元住民の激しい抗議を受けて成田新幹線が中止されたことが影響している場合もある）、時間の経過とともに、人口を首都から分散させる意図で、比較的人口の少ない地域に新幹線が建設されるようになった。

このような拡張には多大なコストがかかった。国鉄である国鉄は、すでに採算の取れない地方鉄道への補助金支給という重荷を背負っていた。そして、新幹線建設の負債を引き受け、最終的に国鉄は28兆円もの負債を抱えることになり、1987年に地方化され民営化されることになった。^[66]民営化されたJRは、最終的に国鉄の新幹線ネットワークを取得するために9.2兆円を支払った。^[65]

民営化後、JRグループは過疎地への新幹線路線網の拡大を続けてきたが、国鉄時代に比べると不採算路線の分社化やコスト削減の柔軟性ははるかに高まっている。その重要な要素は、バブル崩壊後の ゼロ金利政策で、返済時期をあまり気にせずに巨額の資金を借り入れることができたことである。

UCLAの研究によると、新幹線の存在により、低所得の都市労働者が市から遠く離れた郊外に住むことが現実的になり、住宅価格が安くなることが分かりました。これは、市が「分散化」し、市の不動産価格を下げるのに役立ちます。^[67]

東海道新幹線で東京から大阪まで旅行すると、車で旅行した場合に比べて二酸化炭素排出量はわずか16％程度にとどまり、年間15,000トンのCO2が削減されます。_[ ^65]

騒音公害の懸念から、速度向上は困難を極めている。日本では人口密度が高く、新幹線の騒音公害に対する反対運動が強い。そのため、住宅地での騒音は70dB以下に抑えられている。 ^[68]パンタグラフ の改良・縮小、車両の軽量化、防音壁の設置などの対策が実施されている。研究は主に運行騒音、特に列車が高速でトンネルを通過する際に発生する トンネルブーム現象の低減を目的としている。

日本では地震の危険性が高いため、1992年に緊急地震速報システム（ユレダス）が導入されました。これにより、大地震の際に新幹線の自動ブレーキが可能になります。

東海道新幹線は12月から2月にかけて米原駅周辺で大雪に見舞われることが多く、列車の速度を落としてダイヤを乱すことがある。散雪装置が設置されているが、それでも雪が降ると10～20分の遅延が発生する。雪による倒木も運行中断の原因となっている。上越新幹線の沿線では積雪が2～3メートルと非常に激しいため、同線には強力な散水装置とスラブ軌道が備えられ、雪の影響を緩和している。30分以上の遅延が数日続くにもかかわらず、東北新幹線は降雪量が多い日には航空輸送に比べて信頼性の点で若干優位である。^[69]

* 複数の路線を使用する場合、1 人の乗客が複数回カウントされる可能性があるため、個々の路線の乗客数の合計はシステム全体の乗客数と一致しません。システムの適切な乗客数を取得するには、上記のケースでは 1 回だけカウントします。

** 2016年3月26日（開業日）から2016年3月31日（2015年度末）までの6日間の営業のみを指します。

2011年まで、日本の高速鉄道システムは世界で最も多くの年間利用者数を誇っていたが、中国のHSRネットワークの利用者数は17億人に達し、世界最高となった。^{[71] [信頼できない情報源？ ] [72]}

注:

• 斜体で示されたデータには、データが欠落している箇所の推定値が含まれています。ここでのトルコとロシアのデータは、アジアとヨーロッパに分割されるのではなく、「ヨーロッパ」列に含まれています。通常サービス速度が 200 km/h 以上のシステムのみが考慮されます。
• 「新幹線シェア（％）」とは、新幹線の乗客数（輸出された完成車両を含む）が「世界」全体に占める割合を指します。現在は台湾のみを対象としていますが、日本が他の国に新幹線を輸出した場合は変更される可能性があります。
• 「新幹線」欄には、日本製の新幹線ノックダウンキットを中国に輸出して組み立てたもの、または中国でその派生システムは含まれません。
• 「アジア（その他）」の列は、新幹線を使用しないアジア地域にあるすべての高速鉄道システムの乗客数の合計です。（このデータには、地理的にアジア地域にあるロシアとトルコは含まれていませんが、便宜上、ヨーロッパの列に含まれています）
• 2013年については、日本の運輸省はデータを更新しておらず、ヨーロッパの合計データも入手できない（2012年のデータでさえ非常に粗い）が、台湾の乗客数は4,749万人^[75]、韓国は5,450万人^[76]、中国は6億7,200万人である。^[77]

1964年10月以来の累計乗客数は、東海道新幹線だけで50億人を超え、日本の新幹線網全体では100億人を超えています。^{[71] [信頼できない情報源？ ]}それにもかかわらず、中国のシェアは急速に増加しており、2018年末までに同国では約95億人の乗客が利用しており、2020年には日本の累計乗客数を上回ると予測されています。^[78]

最高時速320km（200mph）のE5系電車は、当初は時速300km（186mph）に制限されていましたが、2011年3月に東北新幹線に導入されました。この路線の宇都宮と盛岡の間で最高時速320km（200mph）での運行は、2013年3月16日に開始されました。これにより、東京から新青森までの674km（419マイル）の距離を約3時間に短縮されました。

ファステック360試験列車を使用した広範囲な試験では、騒音公害（特にトンネルブーム）、架線の摩耗、ブレーキ距離の問題により、時速360km（224マイル）での運行は実現不可能であることが判明した。2012年10月30日、JR東日本は、2020年までに東北新幹線の速度を時速360km（224マイル）まで引き上げるための研究開発を進めていると発表した。 ^[79] ALFA -Xは試験中である。

2016年の開業当時、北海道新幹線（青函トンネルを含む）のデュアルゲージ区間約82km（51マイル）の最高速度は時速140km（85マイル）であったが、2019年3月までに時速160km（100マイル）に引き上げられた。^[80]デュアルゲージ区間を毎日約50本の貨物列車が運行しているため、新幹線の運行時間外に貨物列車の運行を制限することは不可能である。このことやJR東日本とJR北海道が挙げたその他の気象関連の要因により、東京と新函館北斗間の最速の移動時間は3時間57分である。

2020年から2021年の年末年始には、一部の新幹線が複線区間で時速210km（時速130マイル）で運行され、貨物列車の運行本数が少ないため、2021年5月3日から6日のゴールデンウィーク期間中に再度提案された。^[80]

複線区間を時速 260 km (160 mph) (トンネルの最高速度として提案されている) で走行する新幹線の利点を最大限に引き出すために、狭軌列車を追い越すときに新幹線の速度を自動的に時速 200 km (125 mph) に減速するシステムや、全速力で走行する対向する新幹線の衝撃波に耐えられるように作られた特別な「トレイン・オン・トレイン」標準軌列車 (屋根付きのピギーバック列車に類似)に貨物列車を積み込むなどの代替案が検討されています。これにより、東京から新函館北斗までの移動時間は 3 時間 45 分となり、12 分の短縮となります。

北陸新幹線は2024年3月16日に金沢から敦賀まで延伸した。^[81]

さらに敦賀から大阪まで路線を延伸する計画があり、政府委員会が候補の5つのルートを調査した後、2016年12月20日に小浜・京都ルートが政府によって選定された^[36]。^[82]

敦賀以遠の延伸工事は2030年より前には開始されない見込みで、工期は15年と見込まれている。2017年3月6日、政府委員会は京都から新大阪への選定ルートとして京田辺経由、片町線の松井山手に駅を設けると発表した。^{[83] [84]}

北陸新幹線の恩恵を大阪までの路線が完成する前に敦賀以西の駅にまで広げるため、JR西日本はタルゴと提携し、新幹線で使用されている25kVの交流電化と在来線で使用されている1.5kVの直流システムの両方で動作可能な軌間変更列車（CGT）の開発に取り組んでいた。提案された台車の試験は敦賀で専用に建設された180m（590フィート）の軌間変更装置で行われたが、失敗に終わり、計画は中止された。^[85]

北海道新幹線は、東北新幹線を新青森以北から青函トンネルを経由して新函館北斗駅（北海道函館市以北）まで延伸したもので、同プロジェクトの一環として複線化され、2016年3月に開通した。

JR北海道は、北海道新幹線を新函館北斗から札幌まで延伸し、2031年3月に開業する予定である^[5] 。新函館北斗駅の北約1kmに位置する村山トンネル（全長5.27km）の掘削工事は2015年3月に開始され、2021年3月に完了する予定である。211.3kmの延伸のうち約76%はトンネルで、渡島トンネル（約26.5km）、手稲トンネル（約26.5km）、後志トンネル（約18km）などの主要なトンネルが含まれる。^[86]

1973年の計画路線リストには札幌から旭川までの延伸が含まれていたが、現時点では北海道新幹線が札幌より先に延伸されるかどうかは不明である。

JR九州は、2022年9月23日に武雄温泉から長崎までの西九州新幹線（完全な新幹線規格で建設）を開業し、このプロジェクトの一環として、新鳥栖と武雄温泉間の既存の狭軌区間を改良することが提案されている。

この提案は当初、既存の九州新幹線で博多から新鳥栖（26.3 km（16.3マイル））まで走行する軌間変更列車（GCT）を導入し、その後、既存の長崎本線に接続する特定の軌間変更（標準から狭軌）区間を通過して肥前山口（37.6 km（23.4マイル））まで走行し、佐世保線を経由して武雄温泉（13.7 km（8.5マイル））まで走行し、そこで別の軌間変更（狭軌から標準）区間を経て長崎（66 km（41マイル））までの最終新幹線線につながることになっていた。しかし、GCTの車軸に重大な技術的問題があったため、この計画は中止された。

2020年10月28日、JR九州は長崎からの孤立した新幹線区間にN700Sの6両編成を使用し、武雄温泉駅でプラットホームを跨いでリレーサービスを行い博多に接続すると発表した。^[47] JR九州はまた、1961年以来使用されている博多-長崎間のサービスに「かもめ」の名称を引き続き使用すると発表した。^[45]

この新幹線により、博多と長崎の間の距離は 6.2% (9.6 km (6.0 マイル)) 短縮され、路線の 64% のみが完全な新幹線基準で建設されている一方で、以前の狭軌路線の最も遅い区間は廃止されました。

GCT提案の一環として、肥前山口と武雄温泉間の単線12.8km（8.0マイル）区間を複線化することが提案されたが、GCT開発上の問題により、提案は進展しなかった。

長崎・武雄温泉間の最初の区間は2022年9月23日に開通した。^[87]

リニアモーターカーは1997年から山梨試験線で試験走行を行っており、時速500キロ（310マイル）を超える速度で走行している。この徹底的な試験の結果、リニアモーターカー技術はほぼ一般向けに使用できる状態になっている。^[88]試験線の18.4キロから42.8キロ（11.4マイルから26.6マイル）への延長が2013年6月に完了し、2013年8月から長距離の高速走行試験を開始できるようになった。この区間は、最終的に東京と大阪を結ぶ中央新幹線に組み込まれる。品川から名古屋までの区間の建設は2014年に始まり、286キロ（178マイル）のルートの86％がトンネルになる。土地の確保が困難なため、中央新幹線は当初の計画通り品川駅ではなく東京駅から始まる計画が2017年に承認された。^[89]

JR東海の社長は当初、リニア中央新幹線を2027年までに東京から名古屋まで開業させ、[88] その後2037年までに大阪まで延伸する計画を発表していた。しかし 、 2022年現在^、大井川を越えるルートをめぐる論争が続いているため、静岡での建設着工が阻まれており、開業予定日は未定となっている。^[90]

JR東海は、最短ルート（日本アルプス経由）を辿ると、品川から名古屋まで40分かかると見積もっている。品川から新大阪までの予定所要時間は1時間7分。2010年時点の東海道新幹線の^{[アップデート]}最短接続時間は2時間19分であった。^[91]

政府は東京と名古屋を結ぶ最短ルートを認可しているが^[92]、長野県など一部の県は、茅野市や伊那市、木曽福島市まで路線を北上させるよう働きかけている。しかし、そうすると東京から名古屋までの移動時間と建設費が増加する。^{[93] JR東海は、}神奈川県を通って東京駅を終点とする路線を建設することを確認している。

名古屋から大阪までのルートも争われている。京都の南約40キロにある奈良を経由する計画だ。京都はルートを北に移動させ、京都ではなく奈良に停車する既存の東海道新幹線とほぼ沿線になるようにロビー活動を行っている。^[94]

ミニ新幹線とは、従来の狭軌線を標準軌に改造し、新幹線標準線を建設する費用をかけずに新幹線が都市まで移動できるようにした路線の名称です。

ミニ新幹線の路線として、山形新幹線と秋田新幹線が建設されている。これらの路線への新幹線は、東京から東北新幹線を経由して、従来の幹線に分岐する。山形/新庄線と秋田線では、狭軌の路線が改軌され、その結果、ローカルサービスは標準軌の1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) 近郊/都市間鉄道車両で運行されている。大曲と秋田の間の秋田線では、2 つの狭軌のうち 1 つの路線が改軌され、残った狭軌の一部が複軌となり、新幹線が停車せずにすれ違うことができるようになっている。

これらの路線の最高速度は時速 130 km (81 mph) ですが、福島と盛岡でそれぞれ乗り換える必要がなくなるため、東京までの全体的な移動時間は短縮されます。

軌間拡大時に軌間（線路を走行できる列車の大きさ）が変更されなかったため、これらの路線を走行できるのは、これらの路線専用に製造された新幹線車両（E3系およびE6系車両）のみです。

山形新幹線のE3系の一部は近々引退するため、2024年春から最高速度がE3系電車の時速275キロ（171マイル）から時速300キロ（186マイル）に引き上げられた新型E8系新幹線電車に置き換えられる予定である。 [^要出典]

ミニ新幹線の路線はこれ以上提案されていないが、狭軌ネットワーク上の都市に新幹線サービスを提供する選択肢として残っている。

山形新幹線に地下トンネルを建設することが提案されており、JR東日本は米沢駅のすぐ南にある庭坂から関根までの計画ルートの調査を行っている。^[95]提案されている24.9km（15.5マイル）の路線のうち23.1km（14.4マイル）はトンネルとなり、その大部分は既存の88km（55マイル）の福島-山形区間の北側になる。改良された線形の上に建設されるトンネルでは、提案されている路線速度が時速200kmに達するため、福島と山形間の移動時間が約10分短縮される。

このトンネルは、福島県西部の奥羽山脈を通る板谷峠を迂回する。勾配は3.0%から3.8%で、標高は548メートル（1,798フィート）に達する。曲線と急勾配のため、列車の速度は時速55キロ（時速34マイル）以下に制限され、大雨や降雪、強風の影響を受けやすい。2011年から2017年の間に、山形ミニ新幹線は計410本が運休または遅延し、そのうち40%が板谷峠の路線で発生した。

1500億円のトンネル基礎工事が認可されれば、詳細設計に5年、建設にさらに15年かかる。新幹線の限界まで路線をアップグレードできるほどの断面を持つトンネルを建設する場合、 費用は120億円増加する可能性がある。

これは、1,067 mm（3フィート6インチ）の狭軌鉄道線と1,435 mm（4フィート 8インチ）の広軌鉄道線の両方を走行するように設計された単一の列車を使用するという概念の名前です。+日本の新幹線では、標準軌 ( 1 ⁄ 2 インチ) が使用されています。ゲージ チェンジ トレイン (GCT) の台車/台車は、車輪を車軸からロック解除し、必要に応じて狭くしたり広くしたりしてから、再度ロックすることができます。これにより、GCT は標準軌と狭軌の両方の線路を、線路のゲージ変更費用をかけずに通過できます。

試験列車は3編成製造され、2編成目は2013年9月に予讃線松山東部（四国）で信頼性試験を完了した。3編成目は新八代駅（九州）で軌間変更試験を行っており、2014年から3年間の予定で実施されていたが、台車のスラストベアリングオイルシールに欠陥があることが判明したため、2014年12月に約33,000 km（21,000マイル）走行した時点で試験は中止された。^[96]列車は熊本から新八代までの狭軌線で試験されており、新八代では軌間変更装置が設置され、鹿児島までの新幹線でGCTの試験が行われた。3年間の試験期間中、列車は約60万km（37万マイル）走行すると予想されていた。

武雄温泉から長崎まで、新しい「フル規格」の新幹線が建設中であるが、西九州新幹線の新鳥栖-武雄温泉間は狭軌のままとなる。2022年度の開業予定から新幹線サービスを提供するGCTが提案されていたが、GCTがキャンセルされたため、JR九州は暫定的に「リレー」サービスを提供すると発表した。^[47]

航空輸送と比較すると、新幹線には、運行頻度と柔軟性、正確な運行、快適な座席、二酸化炭素排出量の低減、便利な市内中心部のターミナルなど、いくつかの利点があります。

新幹線の運賃は、一般的に国内航空運賃と競争力がある。スピードと利便性の観点から、750km（470マイル）未満の旅行では新幹線の市場シェアが航空旅行のシェアを上回っているが、800～900km（500～560マイル）の範囲では航空と鉄道は依然として非常に競争力があり、1,000km（620マイル）を超える旅行では航空の市場シェアが高い。^[97]

雪が降る天候では、新幹線は飛行機に比べて雪による遅延が少ないことが知られています。2016年に行われたある調査では、東京と青森を結ぶ東北新幹線は飛行機に比べて30分以上の遅延が発生する日数が大幅に少ないという結論が出ました。^[69]

• 東京 – 名古屋（342 km）、東京 – 仙台（325 km）、東京 –花巻（盛岡）（496 km）、東京 – 新潟（300 km）：これらの都市間には航空便がありましたが、新幹線の運行開始後に廃止されました。新幹線はこれらの都市間を約 2 時間以内で走ります。
• 東京 – 大阪（515 km、320 マイル）：新幹線は、速い（2 時間 22 分）ことと、サービス頻度が高い（のぞみが最大 10 分間隔で運行）ことから主流ですが、航空旅行も一定の割合（約 20～30%）を占めています。
• 東京 – 岡山（676 km、420 ​​マイル）、東京 – 広島（821 km、510 マイル）：新幹線は過去 10 年間で市場シェアが約 40% から約 60% に増加したと報告されています。^[98]新幹線の所要時間は約 3 ～ 4 時間で、のぞみ号は 30 分間隔で運行されていますが、航空会社はより安い運賃を提供することがあり、価格に敏感な乗客を引き付けています。
• 東京 – 福岡（1,069 km、664 マイル）：新幹線は最速ののぞみで約 5 時間かかり、格安航空会社によって航空旅行は大幅に安くなっているため、ほとんどの人は航空を選びます。また、多くの都市とは異なり、両都市の新幹線駅の位置による利便性の利点はほとんどありません。福岡空港は天神地区の中心地の近くにあり、福岡市地下鉄 1 号線は博多駅を経由して空港と天神を結んでおり、羽田空港も同様に便利な場所にあります。
• 大阪 – 福岡 (554 km、344 マイル): 最も競争の激しい区間の 1 つです。新幹線はのぞみまたはみずほで約 2 時間半、JR 西日本ひかりレールスターまたは JR 西日本/JR 九州さくら列車は 1 時間に 2 回運行しており、2 つの都市間を約 2 時間 40 分で移動します。ここでも、関係する空港 (大阪の場合は伊丹空港) の立地が航空旅行の人気を後押ししています。
• 東京 – 青森（675 km; 419 mi）：これらの都市間の最速の新幹線サービスは3時間です。JALは、2010年に新幹線延伸が開業して以来、この路線を運航する飛行機のサイズを縮小したと報告されています。^[98]
• 東京 – 北陸（345 km; 214 mi）：これらの地域間の最速の新幹線サービスは2時間半です。ANAは、2015年に新幹線延伸が開業して以来、東京から金沢と富山へのサービスの数を1日6便から4便に減らしたと報告されています。同じ期間に、このルートを飛行機で旅行する乗客の割合は40％から10％に減少したと報告されています。^[82]

新幹線の技術を活用している鉄道は日本国内に限りません。

台湾で試験に使用された0系新幹線動力車が台南HSR駅に展示されています。これは日本国外の博物館に展示されている2両の新幹線のうちの1両です。台湾高速鉄道が運行する700Tシリーズは、日本国外に輸出された最初の営業運転中の新幹線です。700シリーズをベースに川崎重工業が製造し、12両編成で運行されています。2007年1月に初めて運行を開始し、最高速度は300 km/h (190 mph)です。

中国鉄道CRH2はE2-1000シリーズの設計に基づいている。この列車は、川崎重工業、三菱電機、日立製作所の連合企業から2004年に購入したライセンスに基づいて、CSR四方機関車・車両公司によって製造された。試験運行は2007年1月に開始された。

2000年に国立鉄道博物館に、引退した0系新幹線動力車が寄贈された。これは日本国外の博物館に展示されている数少ない2両の新幹線のうちの1両である。^[99]

A-Trainシリーズに属するClass395には、 400系新幹線の技術が取り入れられている。^{[100]日立製作所は}高速1号線の通勤列車用に29両のEMUを発注し、2009年6月に運行を開始し、最高速度140mph（225km/h）で運行している。^[101]

クラス800は日立がグレート・ウェスタン鉄道とロンドン・ノース・イースタン鉄道向けに製造した80両編成のバイモード列車で、最高速度125mph（200km/h）で運行される。^{[102] [より良い情報源が必要]}

クラス801 42両のEMUは日立によってロンドン・ノース・イースタン鉄道向けに製造され、あずまというブランド名で販売され、最高速度125 mph（200 km/h）で運行されている。^{[102] [より良い情報源が必要]}

日立は英国の鉄道事業者向けに日立Aトレインファミリーの列車の製造を続けている。これには、グレート・ウェスタン鉄道、トランスペナイン・エクスプレス、アヴァンティ・ウェスト・コーストなどの事業者へのクラス802、クラス803、クラス805、クラス807列車の納入が含まれている。2025年初頭から、イースト・ミッドランズ鉄道は新しいクラス810列車を運行に導入する予定である。 ^[103]

2015年12月、インドと日本はムンバイとアーメダバードを結ぶインド初の高速鉄道建設協定に署名した。当初は輸入したE5系新幹線を運行する予定だった。主に日本のソフトローンで賄われるこの路線は、最大186億米ドルの費用がかかり、2024年までに運行開始となる見込みである。^{[104] [105]}このプロジェクトは数年遅れており、予想費用は上昇している。改造されたE5系電車を最大24編成購入する契約は、2024年末までに合意・署名され、約24か月後に納入される予定である。^{[106]この編成には、最高50} ℃の温度でも効率的に動作するように空調システムを修正する、粒子状物質フィルターの容量を大きくする、大型の荷物スペースを増やすなどの設計変更が組み込まれる予定である。インド鉄道の目標の1つは、日本製の列車のハイエンド技術を国産のバイオトイレに置き換えることである。同様に、施設の使用説明書の文書化における主な言語はヒンディー語と英語でなければならない。^{[107] [108]}

2014年、テキサス・セントラル鉄道がN700シリーズの車両を使用して約300マイル（480 km）の路線を建設すると発表されました。^[109]列車は時速320 km（200 mph）以上で運行することが提案されています。^[110]

日本は2015年5月27日にタイと合意し、バンコクとチェンマイを結ぶ高速鉄道に新幹線技術を提供する。総事業費は1兆円（81億ドル）を超えると見積もられている。しかし、資金確保などいくつかのハードルが残っている。^[111]

オーストラリア政府の高速鉄道建設を支援する民間団体、コンソリデーテッド・ランド・アンド・レール・オーストラリアは、メルボルン・キャンベラ・シドニー・ブリスベン線に新幹線技術またはSCマグレブ鉄道車両の購入を検討している。^[112]

2023年に、政府によって高速鉄道公社が設立された。政府は将来の高速鉄道網の計画を進めるために5億豪ドルを拠出した。このうち7,880万豪ドルはシドニーからニューカッスルまでの区間の事業計画の策定に割り当てられ、2024年末までに政府に提出される予定である。^{[113] [114]} JRグループと日立は2024年8月27日に業界説明会に出席した。^[115]

アイルランド2040インフラアップグレード計画の一環として、アイルランド島を南北に横断するコーク-ダブリン-ベルファスト軸に沿って、新幹線技術を使用した高速鉄道網の調査が行われている。 ^[要出典]

アメリカ連邦鉄道局は、日本、フランス、スペインなど多くの国と高速鉄道について協議していた。2009年5月16日、連邦鉄道局副局長カレン・レイは、日本がカナダとアメリカに技術的専門知識を提供することを期待していると述べた。運輸長官レイ・ラフードは、 2009年に日本の新幹線の試乗に興味を示した。^{[116] [117]}

2009年6月1日、JR東海の葛西敬之会長は、N700系新幹線と超電導リニアを米国やカナダを含む国際輸出市場に輸出する計画を発表した。^[118]

日本はかつて計画されていたリオデジャネイロ、サンパウロ、カンピナスを結ぶ高速鉄道に使うため、ブラジル政府に新幹線技術を提案していた。^[119] 2008年11月14日、麻生太郎副総理とルイス・イナシオ・ルーラ・ダ・シルバブラジル大統領がこの鉄道プロジェクトについて話し合った。ルーラ大統領は日本企業のコンソーシアムに入札プロセスへの参加を要請した。麻生首相はリオ・サンパウロ・カンピナス高速鉄道を含むブラジルの鉄道インフラの改善に向けた二国間協力に同意した。[ ^120]日本のコンソーシアムには国土交通省、三井物産、三菱重工業、川崎重工業、東芝が含まれていた。^{[121] [122]}結局何も実行されなかった。

日本経済新聞がグエン・ヒュー・バン最高経営責任者（CEO）へのインタビューを引用して伝えたところによると、ベトナム鉄道は、首都ハノイと南部の商業中心地ホーチミン市を結ぶ高速鉄道に新幹線技術を使用することを検討している。ベトナム政府はすでに新幹線システムに基本承認を与えているが、まだ資金調達と首相の正式同意が必要だ。ベトナムは2010年に資金提供提案を拒否したため、560億ドルのプロジェクトの資金調達は不確実だ。ハノイは、日本からの追加資金、政府開発援助、世界銀行、アジア開発銀行からの資金を模索している。全長1,560キロの路線は、現在の植民地時代の鉄道路線に取って代わる。ベトナムは2020年までに高速鉄道を開始したいと望んでおり、最も収益性が高いとみられる中部沿岸都市ダナンとフエ間の90キロの区間を含む3つの区間の建設から始める予定である。ベトナム鉄道は技術研修のために東海旅客鉄道に技術者を派遣していた。^{[123] [124]}

• 日本の交通
• 日本の鉄道輸送
• 上海磁気浮上鉄道
• 中国の高速鉄道
• ヨーロッパの高速鉄道
• インドの高速鉄道
• 米国の高速鉄道
• 新幹線のアイスクリームが硬すぎる

• 岩佐勝二石堂正信。須賀龍彦;ロバート・ハンコック (2015)。新幹線：半世紀。東京：交通新聞社。ISBN 9784330596150。
• 下前哲夫（2022）。新幹線の誕生。世界初の弾丸列車の誕生物語。シュプリンガー。doi ：10.1007 /978-981-16-6538-7。ISBN 978-981-16-6537-0。
• アベル、ジェサミン・R.（2022年）。『ドリーム・スーパー・エクスプレス：世界初の新幹線の文化史』スタンフォード大学出版局。ISBN 978-1-5036-2995-0。

• 新幹線データ 2020年11月30日アーカイブウェイバックマシン、国際高速鉄道協会（IHRA）による説明
• 苦境に立つ：新幹線から学べること、クリストファー・フッドによる討論論文、現代日本研究の電子ジャーナル、2001年5月23日
• 東西が出会う、新幹線が東京と大阪をいかに近づけたかという物語。
• 車輪の上の弾丸、ヴィノド・ジェイコブの旅行記 2005年8月19日
• 新幹線の車いす対応、障害のある乗客向けのレビュー。