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700系（ななひゃくけい）は、 1997年から2006年にかけて製造され、1999年に営業運転を開始した日本の新幹線高速列車の形式である。開発段階では当初「N300 」と命名され、 JR東海とJR西日本が共同で設計した次世代新幹線車両として、東海道新幹線、博多南線、山陽新幹線で使用された。東海道新幹線では既に運用から外されているが、山陽新幹線と博多南線では現在も運行されている。
700系は、トンネル進入時のピストン効果を軽減するために設計された、平らな「アヒルのくちばし」型のノーズが特徴です。16両編成は、窓の下に青いストライプが入った白塗装で、東海道新幹線と山陽新幹線の「のぞみ」「ひかり」「こだま」に使用されています。一方、山陽新幹線の「ひかりレールスター」に使用されている8両編成は、より濃い塗装（グレーに黒い窓部分と窓の下に黄色のストライプ）で、ノーズ部分を視覚的に目立たなくし、より流線型の印象を与えています。
500系と同様に、車両間にヨーダンパーが装備され、全車両にセミアクティブサスペンションが搭載されているため、高速走行時でもスムーズな乗り心地が確保されています。JR西日本向けに製造された高性能・高コストの500系列車は少数編成でしたが、700系は、500系よりも低コストで、従来の300系列車よりも乗り心地と車内環境を向上させることを目指して設計されました。16両編成の700系列車のコストは約40億円で、16両編成の500系列車の約50億円と比べて大幅に低くなっています。
700系車両は2019年度末までに東海道新幹線から引退する予定だった。[ 2 ] 700系東海道新幹線の最後の運行は2020年3月1日に行われた。[ 3 ]しかし、700系は山陽新幹線ではまだ運行されている。
試作編成であるC0編成は1997年10月に納入され、1999年初頭まで主に東京と新大阪の間で耐久走行試験が行われ、山陽新幹線で8両編成での試験も短期間実施された。当初は新しい単腕集電装置が装備され、300X系列車の特徴的な「ワイングラス」型パンタグラフカバーが採用されていた。その後、500系に似たデザインに変更され、側面にフェンスが追加され、量産列車にも採用された。C0編成は1999年9月に量産仕様に改造され、C1編成に改番され、2013年1月に正式に廃車となった。
これらの車両はJR東海が東京～博多のぞみサービス用に発注したもので、これにより300系列車はひかりサービスで使用されていた100系列車を置き換え、ひかりサービスではこだまサービスで使用されていた0系列車を置き換えた。車内レイアウトと座席配置は300系列車と同様で、グリーンクラス（一等車）が3両あり、座席間隔は標準クラスで104cm、グリーンクラスで116cmとなっている。中央通路は3cm広げられ60cmとなり、天井は65mm高くされ2.2mとなった。300系と500系の軽食カウンターは廃止され、3号車、 7号車、 11号車、15号車に飲料を販売する自動販売機が設置された。
仕様上、山陽新幹線では時速285km （177mph ）での走行が許可されているが、東京と新大阪間の東海道新幹線では時速270km （168mph ）に制限されている。JR東海が最初に発注した車両は17両で、最初の4両が納入され、1999年3月から1日3往復の「のぞみ」に導入された。700系車両による運行は1999年7月から1日5往復に増便され、1999年10月からはさらに増便された。納入が続く中、700系列車は2000年後半から東海道新幹線「ひかり」にも導入された。
2001年5月から導入されたC25編成以降は、PCユーザー向けに車両両端に電源コンセントを設置したり、通路側の座席の端に手すりを設置したりするなど、内装に若干の改良が加えられている。JR東海は2003年12月にさらに6編成を追加発注し、2004年末に納入される予定だった。これらの編成（C55～C60）は、 2005年の愛知万博関連サービスの輸送能力増強に活用された。
JR東海C46編成は、旅客営業運転開始に先立ち、2003年1月下旬から一連の試運転に使用された。この試運転では、全車両に流線型の台車カバーが装着され、16/15号車と15/14号車の間にはフラッシュ式のダイヤフラムカバーが取り付けられていた。これらの改造は、営業運転開始前に撤去された。フラッシュ式のダイヤフラムカバーは、N700系などの後継列車にも採用された。
2008年10月から2009年6月にかけて、JR東海は東海道新幹線の700系車両60編成に対し、当初の1.6km /(h⋅s)から2km/(h⋅s) (0.99mph/sから1.24mph /s)に加速性能を向上させる改造を行い、ダイヤ編成の柔軟性を高めた。[ 4 ]
2011年度には、JR東海「C」編成8編成（C11～C18）がJR西日本に移管され、2012年春までに廃車予定の300系編成9編成の代替として使用された。[ 5 ]
700番台のセットの販売中止は、2011年7月にC4セットの販売中止から始まりました。その後、2013年（C1、C2、C3、C5～C8セット）と2014年（C9、C10、C20～C24セット）にも販売中止が続きました。
残りの700系車両は、2019年12月1日から東海道新幹線の定期運行から外されました。東京から新大阪への東海道新幹線700系の最終運行は2020年3月8日に予定されていましたが[ 6 ] 、日本国内でのCOVID-19の発生により中止されました[ 7 ] 。この中止により、東海道新幹線700系の最終運行は1週間早い2020年3月1日に行われました[ 3 ] 。
16両編成のC編成は、博多（西）端に1号車を配置して以下のように編成される。[ 8 ]
5号車と12号車にはそれぞれ1基の片持ち式パンタグラフが装備されている。
これらは、 JR西日本が東京発の直通ひかりサービスで使用するために所有している車両で、以前これらのサービスで使用されていた100系V型グランドひかり車両に取って代わるものです。2003年10月の品川駅開業に伴うダイヤ改正により、のぞみ列車の数が大幅に増加し、のぞみサービスにも使用されました。2001年6月から2006年1月までに合計15編成が納入されました。これらの列車は、JR西日本の500系と同じ台車を使用しています。その他の違いとしては、LED行先表示パネル、白いパンタグラフ側柵、運転台側面の「JR 700」ロゴ、および異なる座席デザインなどがあります。
16両編成のBセットは、博多（西）端に1号車を配置して以下のように編成される。[ 8 ]
5号車と12号車にはそれぞれ1基の片持ち式パンタグラフが装備されている。
8両編成のEユニットは、JR西日本が2000年3月11日から新大阪～博多間の新急行山陽新幹線ひかりレールスターに導入し、それまで使用されていた0系西ひかりに取って代わった。最初の編成は1999年12月初旬に納入され、合計16編成が製造された。外観上、これらの編成はJR東日本が使用していた500系塗装のバリエーションで、青いウエストラインバンドが「サニーイエロー」のバンドに変更されている点で、JR東日本とは大きく異なっている。「レールスター」のロゴは、交互の車両の側面と運転台の側面に貼られている。各8両編成には、JR東日本の16両編成と同様の設計のシングルアームパンタグラフが2基搭載されている。当初は、編成同士を連結して混雑時に16両編成で運行できるように計画されていたが、この機能は一度も利用されていない。山陽新幹線のみで運行されていたひかりの運行が2011年からさくらの運行に置き換えられたため、これらの編成は主に新大阪と博多間のこだまの運行で使用されている。 [ 9 ]
8両編成のEセットは、博多（西）端に1号車を配置して以下のように編成される。[ 8 ]
2号車と7号車にはそれぞれ1基ずつ、片腕式のパンタグラフが装備されている。
この列車は8号車に4人掛けのコンパートメントが4つあり、各車両の両端の座席にはモバイルPCユーザー用の電源コンセントが備えられています。置き換えられた0系SKセットとは異なり、このセットはグリーンクラスの座席がなく、完全に単一クラスです。ただし、予約制の標準クラス車両5両（4号車から8号車）は、非予約車両の通常の2+3列の座席配置とは異なり、クラブクラススタイルの2+2列の座席配置となっています。座席間隔は全席1,040mm （41インチ）です。4号車は車内アナウンスが省略された「サイレンスカー」にも指定されていましたが、これは2011年3月から廃止されました。[ 9 ]
2025年4月9日、JR西日本はワンピース新幹線としてブランド化される8両編成の列車3編成のうち最初の編成（E13編成）を公開した。[ 10 ]運行開始は2025年4月12日を予定している。[ 10 ]
JR東海とJR西日本が所有する車両数（毎年4月1日時点の車両数）の年間合計は以下のとおりです。[ 11 ]
700系をベースにした923形「ドクターイエロー」列車2編成は、東海道新幹線と山陽新幹線の線路および架線診断作業に使用されている。800系と台湾高速鉄道700Tは、いずれも700系から直接開発されたものである。N700系とN700S系も700系から開発されている。
