Loading article…
| クラス1000 | |
|---|---|
 1000系新幹線セットA | |
| 使用中 | 1962–1976 |
| メーカー | 日立製作所、川崎車輛、汽車製造、近畿車輛、日本車両製造 |
| 構築済み | 1961–1962 |
| 廃棄 | 1975–1976 |
| 建造数 | 6台（2セット） |
| 保存された番号 | 0 |
| 形成 | 1編成あたり2～4両 |
| 艦隊数 | A/Bセット |
| オペレーター | 国鉄 |
| 仕様 | |
| 車体構造 | 鋼鉄 |
| 車の長さ | 25,000 mm (82 フィート 0 インチ) [1] |
| 幅 | 3,380 mm (11 フィート 1 インチ) |
| ドア | 片側2つの外側に開くスライドドア |
| 電気システム | 25 kV AC、60 Hz 架空架線 |
| 集電装置 | パンタグラフ |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
1000形（1000けた）は、1964年の東海道新幹線開業に先立ち、高速試験用に製造された2両の日本の新幹線試作車両に与えられた分類である。[1]
フォーメーション
セットA
- 1001（Mc）汽車製造製、座席数56（実際は16）、DT9002台車
- 1002 (MDc)日本車輛製造、座席数80、DT9001台車
セットB
- 1003 (Mc)日立製、座席数70、DT9006台車
- 1004 (MD)日立製、座席数100、DT9004台車
- 1005 (M)川崎車輛製、座席数80、DT9005台車
- 1006 (MDc) は、近鉄車両によって製造され、座席数は80、DT9003台車である。
工事
車両はすべて溶接鋼構造で、角張ったデザインの1006号車を除き、丸い運転室窓を備えていたが、この角張ったデザインは最終的に0シリーズの量産車両に採用された。車両の構造が異なるため、セットBの1004号車には珍しい細長い六角形の窓が付いていた。量産型の0シリーズには引き継がれなかった特徴としては、外側にスライドするドアと、内側から15本の20W蛍光灯で照らされる半透明の先頭部分がある。1002号車、1004号車、1006号車には、主パンタグラフの隣に補助パンタグラフが取り付けられていた。[1]
インテリア
内部的には、各車両は評価のために以下のように異なる座席構成を採用しました。
1001号車には、2列ずつ回転する一方向座席の1等席と2等席が2+2列配置されていた。これらの座席は151系 特急電車で使用されているものと同じであった。[2]
1002号車には、肘掛け付きの2+3列の背中合わせの座席ベイに2等席が配置されています。座席ピッチは1,900 mm (74.80 インチ) です。
1003号車には、2等折り返し式のリバーシブル座席が備わり、座席ピッチは950 mm (37.40 インチ) で、横に2+3列配置されています。このデザインは、最終的に最初の生産の0シリーズ セットで使用されました。
1004号車には、2等車の反転可能な座席が備わり、座席ピッチは950 mm (37.40 インチ) で、横に2+3列配置されています。座席の背もたれが片面になっている点が、1003号車と異なるデザインです。
1005号車には、肘掛けのない3+3の背中合わせの急行型座席ベイに幅1,300 mm (51.18 インチ) の2等席が配置されていた。座席ピッチは1,900 mm (74.80 インチ) であった。
1006号車には、肘掛け付きの2列3席の背中合わせの座席ベイに2等席が配置されています。座席ピッチは1,900 mm (74.80 インチ) です。
1001号車、1003号車、1005号車にはトイレと洗面台があり、1001号車と1003号車には和式と洋式、1005号車には和式と洋式のトイレと洗面台があった。 [1]小便器も設置されたが、これは修学旅行専用の電車以外の日本の一般列車では初めてのことである。[2]
歴史
最初に製造された車両1001号車は、1962年4月16日に東京汽車の江東区の工場から納入され、4月17日に道路と鉄道を経由して埼玉県川口市の日本車輛蕨工場に運ばれた。[3]その後、2両セットAが1962年4月25日に日本車輛で報道陣に公開された。[2]
1962年6月26日から、小田原市の鴨宮と神奈川県綾瀬市の間の32kmの「模型線路」試験区間で試験走行が行われた。 [4] 1962年10月27日、B編成で初めて時速190km（118mph）の速度が記録され、1960年11月21日に狭軌（1,067mm （ 3フィート6インチ））のクモヤ93試験列車が記録した時速175km（109mph）の以前の記録を破った。1962年10月31日、B編成で初めて時速200km（124mph）の速度が記録され、1962年12月20日に時速210km（130mph）に達し、1963年3月19日に時速243km（151mph）が記録され、1964年3月30日に時速200km（151mph）が記録された。 1963年、セットBは時速256km（159mph）の世界速度記録を記録した。[1]
1964年6月に東海道新幹線の東京・大阪間で試運転・試験運行が開始されたのに伴い、A編成は941形非常救援列車（941-1号車と941-2号車）に、B編成は922形軌道・架線検査列車（T1編成）（922-1～4号車）に再編成された。[5] 941形は大阪車両基地では使われず、922形は1974年に新型922/10形T2編成が納入されるまで活躍した。
試作車6両はすべて1975年から1976年にかけて浜松工場で解体され、廃車予定の0系車両360両の最初の生産分に先立ち、解体設備の試験に使用された。[1]
モデル
参考文献
- ^ アブデフ プロトタイプの世界 - プロトタイプの世界。日本：交通新聞社。 2005 年 12 月。OCLC 170056962 。
- ^ ABC さん 新幹線の走るまで２ 1001・1002号車 完成 37-4-25[新幹線カウントダウン2: 1001号車と1002号車は1962年4月25日に納入されました]。日本鉄道ファン雑誌。日本: 日本鉄道ファンクラブ。1962年6月。pp.28-31。
- ^ 新幹線の走るまで１ No.1001号車廻送 37-4-17[新幹線カウントダウン1: 1001号車 1962年4月17日納車]。日本鉄道ファン雑誌。日本: 日本鉄道ファンクラブ。1962年6月。pp.26-27。
- ^ 須田博（2000年）。 東海道新幹線「東海道新幹線」。東京、日本：JTBキャンブックス。ISBN 4-533-03563-9。
- ^ 麻原宣彦 (2008年9月)。 ガイドブック 最盛期の鉄車両73 東海道新幹線５[ガイドブック 国鉄電車黄金時代73 東海道新幹線 その5]鉄道雑誌第300号 日本: ネコ・パブリッシング pp. 164–177.