SCマグレブ

SCMaglev （超電導リニア、旧称MLU ）は、東海旅客鉄道（JR東海）と鉄道総研が開発した磁気浮上式鉄道システムである。^{[1] [2] [3]}

SCMaglev は、浮上、誘導、推進に 電気力学的サスペンション(EDS) システムを使用します。

1960年代から開発が進められている超電導リニアシステムは、東京と名古屋を結ぶ中央新幹線に採用される予定だ。現在建設中のこの路線は、2027年に開業する予定だ。JR東海は、この技術を外国の鉄道会社に販売またはライセンス供与することも検討している。超電導リニア技術をベースにした試作車両L0シリーズは、時速603km（375マイル）という最速の有人鉄道車両記録を保持している。^[4]

SCMaglev システムは、電気力学的サスペンション(EDS) システムを使用します。列車の台車には超伝導磁石が取り付けられており、ガイドウェイには 2 組の金属コイルが含まれています。現在の浮上システムは、ガイドウェイの両壁に沿って「8 の字」に巻かれた一連のコイルを使用します。これらのコイルは、線路の下で交差接続されています。^[3]

列車が加速すると、超伝導磁石の磁場が磁場誘導効果によりこれらのコイルに電流を誘導します。列車がコイルの中心に位置していれば、電位は均衡し、電流は誘導されません。しかし、列車が比較的低速でゴムの車輪の上を走行すると、磁場はコイルの中心より下に位置し、電位は均衡しなくなります。これにより、超伝導磁石の極に対抗する反応磁場（レンツの法則に従って）と、それを引き付ける極が上方に生成されます。列車が時速 150 km (93 mph) に達すると、十分な電流が流れ、列車がガイドウェイから 100 mm (4 インチ) 上に持ち上げられます。^[3]

これらのコイルは、ガイド力と安定化力も生成します。ガイドウェイの下で相互接続されているため、列車が中心から外れると、接続部に電流が誘導され、位置が修正されます。^[3] SCMaglev では、リニア同期モーター(LSM) 推進システムも使用されており、ガイドウェイ内の 2 番目のコイル セットに電力を供給します。

日本国有鉄道（JNR）は、東京と大阪間を1時間で移動できる列車の開発を目標に、1962年にリニア推進鉄道システムの研究を開始しました。 ^[5]ブルックヘブン国立研究所が1969年に米国で超電導磁気浮上技術の特許を取得した直後、JNRは独自の超電導磁気浮上（SCMaglev）システムの開発を発表しました。JNRは1972年に鉄道技術研究所の短い線路でSCMaglevの走行に初めて成功しました。 ^[6] JR東海は、この技術を輸出し、潜在的な買い手に売り込む計画を立てています。^[7]

1977年、超電導リニアの試験は宮崎県日向市にある全長7kmの新しい試験線路に移されました。1980年までに、線路は「逆T」字型から現在使用されている「U」字型に改造されました。1987年4月、国鉄が民営化され、東海旅客鉄道（JR東海）が超電導リニアの開発を引き継ぎました。

1989年、JR東海はトンネル、急勾配、曲線を備えたより優れた試験施設の建設を決定した。^[6]同社が磁気浮上試験を新しい施設に移した後、同社の鉄道技術研究所は1999年に宮崎試験線で、列車と地面の間の空気力学的相互作用に基づく代替技術である地面効果列車の試験を許可し始めた。 ^[要出典]

山梨リニア実験線の建設は1990年に始まりました。山梨県都留市にある同実験線の18.4kmの「優先区間」は1997年に開通しました。1997年から2011年秋までMLX01列車の試験が行われ、その後施設は閉鎖され、線路を42.8kmに延長し、商用仕様にアップグレードしました。^[8]

2009年、日本の国土交通省は超電導リニアシステムの商業運転の準備が整ったと決定しました。2011年、同省はJR東海に対し、 2027年までに東京と名古屋、2037年までに大阪を 結ぶ中央新幹線計画で超電導リニアシステムを運行する許可を与えました。現在、建設が進行中です。

2010年以来、JR東海は超電導リニアシステムを国際市場、特に米国北東回廊で北東リニアとして宣伝してきました。^[1] 2013年、安倍晋三首相は バラク・オバマ米大統領と会談し、超電導リニアの最初の部分、約40マイル（64km）の距離を無償提供することを申し出ました。^[9] 2016年、連邦鉄道局はメリーランド州運輸省に2,780万ドルを授与し、メリーランド州ボルチモアとワシントンDC間の超電導リニア列車の予備的なエンジニアリングとNEPA分析を準備しました。^[10]

2015年後半、JR東海、三井物産、ゼネラル・エレクトリックはオーストラリアでコンソリデーテッド・ランド・アンド・レール・オーストラリアという合弁会社を設立し、民間投資家を活用した商業資金調達モデルを提供することで、シドニー、キャンベラ、メルボルンを結ぶSCマグレブ鉄道の建設、高速鉄道につながる8つの新しい自立した内陸都市の創出、そして地域社会への貢献を目指した。^{[11] [12]}

• 1972 – LSM200
• 1972 – ML100
• 1975 – ML100A
• 1977 – ML500
• 1979年 – ML500R（ML500の改造）
• 1980 – MLU001
• 1987 – MLU002
• 1993 – MLU002N
• 1995 – MLX01 (MLX01-1、11、2)
• 1997 – MLX01 (MLX01-3、21、12、4)
• 2002 – MLX01 (MLX01-901, 22)
• 2009 – MLX01 (MLX01-901A、22A: 901と22を改造)
• 2013 – L0系新幹線
• 2020年 改良型L0系新幹線

• マグレブ2000
• トランスラピッド
• クラウス・マッファイ トランスアーバン-電磁サスペンション技術はクラウス・マッファイから移管されました。
• ロマグ
• インダクトラック

ウィキメディア・コモンズには、 JR-Maglevに関連するメディアがあります。

• 東海旅客鉄道株式会社 リニアモーターカー公式サイト
• 鉄道総合技術研究所（RTRI）
• 鉄道総研磁気浮上ウェブサイト
• 北東リニアモーターカー
• 超高速リニアモーターカー
• 国際磁気浮上委員会によるプロジェクト情報 2020年12月5日アーカイブWayback Machine

北緯35度35分 東経138度56分 / 北緯35.583度 東経138.933度 / 35.583; 138.933