コスワース DFV

コスワースDFV
概要
メーカー	フォード-コスワース
デザイナー	キース・ダックワース マイク ・コスティン
生産	1967–1983
レイアウト
構成	V8、自然吸気、シリンダー角90°
変位	2,993  cc (182.64 立方インチ)
シリンダーボア	85.67  mm (3.37 インチ)
ピストンストローク	64.9  mm (2.56 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム合金
シリンダーヘッド材質	アルミニウム合金
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	機械式間接燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
出力
出力	400～530 馬力（298～  395kW）
トルク出力	221～280 ポンド・フィート(300～380  N・m )
寸法
乾燥重量	168  kg (370.4 ポンド)
年表
後継	フォード・コスワース HB

1968 フォード P68

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1971 ティレル コスワース 002

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1978 ロータス-コスワース 79

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DFVは、コスワースがフォーミュラワン・モーターレース用に開発した内燃エンジンである。名前はダブル・フォー・バルブ（Double Four Valve）の略で、このエンジンは、1気筒あたり4つのバルブを持つ以前の4気筒FVAをV8に発展させたものである。^[1]

1967年にコリン・チャップマンのチーム・ロータス向けに開発されたこのエンジンは、アメリカの大手自動車メーカーであるフォードがスポンサーとなり資金提供した。長年にわたり、このエンジンはF1で主流であり、エンジン・プログラム全体はフォードのヨーロッパ部門であるフォード・ヨーロッパによって資金提供され、 F1選手権レース用のエンジンには「フォード」のバッジが付けられた。DFVは1960年代後半から1980年代半ばにかけて広く利用可能で、この期間中、フェラーリ、アルファロメオ、ルノー、BRM、マトラを除くすべてのF1専門チームで使用されていた。これらのチームはすべて、独自のエンジンを設計、製造、運用していた。このエンジンの派生型は、CART、フォーミュラ3000、スポーツカーレースなど、他のカテゴリーのレースでも使用された。

このエンジンは、90°、2,993 cc V8で、ボアとストロークは 85.67 × 64.90 mm (3.373 × 2.555 インチ) です。400 bhp 以上を安定して出力し、具体的には 9,000 rpm で 408 bhp、7,000 rpm で 270 ft⋅lbf (370 N⋅m) のトルクを発生しました。F1 キャリアの終わりまでに、500 bhp 以上を達成し、11,200 rpm で 510 bhp のピークに達しました。

1983 年型 DFY は、ボアとストロークが 90.00 × 58.83 mm (3.543 × 2.316 インチ) に更新され、排気量は 2,993 cc のままでした。11,000 rpm で 520～530 bhp、8,500 rpm で 280 ft⋅lbf (380 N⋅m) のトルクを発生しました。

1965年、F1レースを統括する国際自動車連盟は、1966年から同シリーズの最大エンジン容量を1.5リットル（92立方インチ）から3.0リットル（183立方インチ）に引き上げることに同意した。その時点まで、コリン・チャップマンのチーム・ロータスの成功した車は、高回転のコベントリー・クライマックス・エンジンのパワーに依存していたが、規則の変更により、コベントリー・クライマックスはビジネス上の理由から大容量エンジンを開発しないことを決定した。

チャップマンは、以前はロータスのギアボックスエンジニアで、現在はマイク・コスティンと共に新興のコスワース社を経営しているキース・ダックワースにアプローチし、開発予算が10万ポンドあれば競争力のある3リッターエンジンを製造できるとコメントした。^[2]

チャップマンはフォード・モーター社とアストンマーティンのデイビッド・ブラウンに資金提供を打診したが、どちらも当初は成功しなかった。チャップマンは次に、1960年代初頭から緊密な仕事関係を築いていた英国フォードの広報部長で元ジャーナリストのウォルター・ヘイズに打診した。ヘイズは1962年にフォードに入社して以来、2人は1963年に発表されたヒット車ロータス・コルティナの製作で協力していた。 ^{[2]ヘイズはチャップマンのために、フォード社員の}ハーレー・コップとの夕食をセッティングした。コップは英国を拠点とするアメリカ人エンジニアで、1950年代にフォードのNASCARへの参入を成功に導いた。^{[2]ヘイズとコップは事業計画を作成し、フォードUKの新会長}スタンレー・ギレンの支持を得て、フォードのデトロイト本社で2部構成の計画として承認された。

• ステージ1では、フォーミュラ2用の4気筒FVAツインカムエンジンが生産される予定
• ステージ2では、1967年5月までにF1用のV8エンジンが開発される予定だった。

このプロジェクトは、1965年末にデトロイトで行われたPR発表会でヘイズによって発表されたが、エンジンは1967年シーズンの第3戦、6月4日のザントフォールトまで準備が整わなかった。デビューは成功を収めた。フォードとヘイズの特別な要請でチームに加わったグラハム・ヒル^[2]は、 DFVエンジンを搭載したロータス49で0.5秒差でポールポジションを獲得し、最初の10周をリードしたが、カムシャフトドライブのギアが壊れたためにリタイアした。チームメイトのジム・クラークは、同一の車で順位を上げ、優勝した。しかし、この圧倒的なパフォーマンスは、タイミングギアに重大な欠陥があったことを隠していた。^{[3]クラークはそのシーズンにさらに3勝したが、信頼性の問題により、ドライバーズチャンピオンシップではチャンピオンの}デニー・ハルムから10ポイント差の3位に留まった。このエンジンの進歩は、フォード・モーター社の映画部門が制作した『 9 Days in Summer』という映画に記録されている。

当初、フォード、コスワース、ロータスの間の合意はすべての関係者を拘束するものであり、資金提供者であるフォードはDFVを他のチームに売却または貸し出す計画はなかった。しかし、ヘイズは競争相手がいないことに気づいた。フェラーリのエンジンは当初パワー不足だった。BRMは複雑で重すぎた。マセラティは信頼性が低く、ホンダは重量過多だった。一方、ダン・ガーニーのウェスレイクエンジンはパワフルだが信頼性が低かった。 ^{[4]ブラバムの}レプコV8エンジンだけがパワー、軽量性、信頼性を兼ね備えていたが、その古さと設計から、更なる改良の余地はほとんどなかった。ヘイズは、ロータスが弱い相手にしか勝ち続けなければフォードの名前に傷がつく可能性があると結論付け、他のチームでもこのユニットを使用することに同意し、それによってF1を支配する可能性があるとした。

1967年末、コップとヘイズはチャップマンに対し、DFVの独占使用権は今後は行使しないことを丁寧に説明し、1967年8月にはコスワースエンジニアリング社を通じて世界中のレーシングチームにこのパワーユニットを販売すると発表された。^{[5]ヘイズは当初、}ケン・ティレル率いるフランスのチーム、マトラにDFVをリリースした。ドライバーはジャッキー・スチュワートだった。その後は黄金時代となり、チームの規模に関係なく、競争力があり、軽量でコンパクト、扱いやすく、比較的安価（1967年価格で7,500ポンド^[6]、2005年の価値で約90,000ポンド^[7]）なエンジンを購入できた。DFVは事実上、コベントリー・クライマックスに取って代わり、プライベートチーム（主にイギリス）の標準F1パワープラントとなった。

ロータス、マクラーレン、マトラ、ブラバム、マーチ、サーティース、ティレル、ヘスケス、ローラ、ウィリアムズ、ペンスキー、ウルフ、リジェは、DFVを使用したチームのほんの一部です。1969年と1973年のすべての世界選手権レースは、DFV搭載車が優勝し、このエンジンは1967年から1985年の間に262レースで合計155勝を挙げました。DFV搭載車は、1975年から1977年、そして1979年に優勝したフェラーリと争い、コンストラクターズチャンピオンシップでも優勝しました。1977年にF1シーンでグラウンドエフェクトエアロダイナミクスが登場したことで、今では10年経ったエンジンに新たな命が吹き込まれました。これまで、フェラーリとアルファロメオのフラット12エンジンを搭載したチームは、このような構成で低重心を実現し、ハンドリング面で優位に立ってきた。しかし、地面効果に関しては、シリンダーヘッドがベンチュリートンネルがあるべき場所に突き出ているため、ワイドエンジンは要求とはまったく逆の結果となった。

対照的に、コスワースエンジンのV字型構成はシリンダーを上向きに傾け、必要なアンダーボディプロファイルのために車体の下に十分なスペースを残しました^[8]。これにより、ダウンフォースが大幅に増加し、より効率的な空力バランスが得られ、コーナリングのポテンシャルと直線速度が向上しました。グラウンドエフェクトの英国車とDFVエンジンは、1970年代半ばに多くの専門家が1980年代半ばまでF1を支配すると信じていたフェラーリとアルファロメオのV12 /フラット12エンジンを事実上駆逐しました。1978年のマリオ・アンドレッティ、 1980年のアラン・ジョーンズ、 1981年のネルソン・ピケ、1982年のケケ・ロズベルグの各ドライバーは、英国製グラウンドエフェクトシャーシとDFVエンジンの組み合わせを使用してドライバーズチャンピオンシップを獲得し、DFV搭載車は1978年、1980年、1981年のF1コンストラクターズワールドチャンピオンシップを獲得しました。

1980年代初頭のターボ時代の到来により、DFVのF1活動は終焉を迎えた。15年もののエンジンを改良しても、新型の1.5リッターターボエンジンが発する強力なパワーに太刀打ちできなかったためである。しかし、ターボF1カーの黎明期（1979年 - 1982年）には、ルノー、フェラーリ、トールマンは、イギリスのコスワースDFVチームに一貫して対抗することができなかった。初期のターボ・ルノーは、パワフルではあったものの（特にインテルラゴス、キャラミ、ハラマ、ディジョン・プレノワ、エステルライヒリンクなどの標高の高いコースでは）、イギリスのコスワースDFVチームよりもはるかに重く、扱いにくく、複雑で、信頼性がはるかに低かった。

ターボエンジンの余分なパワーとトルクは、ルノーやフェラーリのギアボックス、ドライブシャフト、ブレーキに多大な負担をかけ、1980年代初頭には、ルノーやフェラーリがその余分なパワーの負担に耐えきれずに衰弱する光景がよく見られました。ターボエンジンは、スロットル応答の遅れである「スロットルラグ」によっても妨げられ、モナコ、ロングビーチ、ゾルダー、モントリオール、ブランズハッチ、デトロイトなどのタイトで曲がりくねったサーキットではターボ車が非常に遅くなりましたが、自然吸気のコスワースDFVは、非常に鋭い応答と精度を誇っていました。また、軽量で機敏な英国車は、グラウンドエフェクトテクノロジーを非常にうまく利用していたため、ブエノスアイレス、シルバーストーン、ホッケンハイムなどの高速トラックでもDFVエンジンは勝つことができました。 1977年にルノーがパワフルだが信頼性の低いターボエンジンをデビューさせてから、DFV搭載チームが独自のターボエンジンの契約交渉を始めた1982年までの数年間、競争上の均衡が確立されました。^[9] ミケーレ・アルボレートは1983年のデトロイトグランプリでティレルを駆りDFV最後のF1優勝を果たし、マーティン・ブランドルは1985年のオーストリアグランプリで同じくティレルを駆りDFVでF1に参戦した最後の人物となりました。

コスワースを使用しているコンストラクターの中には、グランプリシーズン中に自社でエンジンを開発していたところもあった。ジョン・ニコルソンのニコルソン・マクラーレンや、ジョン・ジャッドのワークショップを使用して、1970年代後半から1980年代前半にDFVが生み出していた標準の480 BHPをアップグレードしたウィリアムズF1などがその例である。アップグレードされたピストン、カムシャフト、バルブにより、ウィリアムズとマクラーレンのDFVは1980年代前半までに 約11,000  RPMで510 BHP以上を生み出すようになり、レース仕様ではターボチャージャー付きのルノーやフェラーリとのパワー差はわずか30～40  BHP程度だった。 DFV に必要な燃料タンクは 190 リットルで済みますが、ターボエンジンには 220 リットル以上の燃料タンクが必要です。そのため、DFV 専用エンジンを搭載したマクラーレン MP4 やウィリアムズ FW07/08 のパワーウェイトレシオは、ターボチャージャー付きのライバルと同等でした。ただし、燃費は良く、リアタイヤ、ギアボックス、リアアクスルへの負担は大幅に軽減されました。つまり、ウィリアムズとマクラーレンの両社は、より柔らかいコンパウンドを使用して長持ちさせることができ、グリップとタイヤの耐久性の両方に大きなメリットをもたらしました。

1982年半ばまでに375基のエンジンが製造された。当時コスワースから直接購入したエンジン1基のコストは27,296ポンドで、2023年の122,000ポンドにほぼ相当する。^[10]

DFVはスポーツカーレースで使用され、ある程度の成功を収めた。クランクシャフトの設計が振動を引き起こし、耐久レースでの信頼性の問題を引き起こした。1968年、スポーツプロトタイプクラスの新しい規則により、エンジン排気量が3リットルに制限され、フォード（英国）は、新しい規則の下でのエントリーとしてDFV搭載のフォードP68をスポンサーした。しかし、この車と派生モデルのP69は、2シーズンの競技で1レースも完走できなかった。1971年、DFV搭載のリジェJS3は、2つの短距離レースで1位と2位を獲得し、DFV搭載のスポーツプロトタイプとしてはそれまでで最高成績を収めたが、ルマンでは機械的なトラブルのため未認定に終わった。その後の数年間で、その不満足な結果でさえも、予想を上回っていることがわかった。 DFVは、すべての専用レーサーが3リッターエンジン制限を下回るようになった1972年に広く使用されるようになった。エリック・ブロードリーのローラは、以前は2リッターの小型クラスに焦点を合わせており、コスワースエンジンを搭載したT280モデルを設計した。このモデルは非常に速かったが、完走できないことが多かった。 1972年から1974年にかけて、DFV搭載車はル・マン24時間レースに13回出場し、3回完走したが、そのうち2回は300周を完走できなかった。ル・マンでのDFV搭載車の最高結果は1975年で、燃費規則により低出力チューニングと低エンジン回転数が採用されたため、レースペースが遅くなり、DFVの振動問題が緩和された。上位3台はDFV搭載車で、ジャッキー・イクスとデレク・ベルが運転したガルフがスポンサーのミラージュが1位となった。

1976年はミラージュとDFV搭載のドゥ・カデネ・ローラのペースが若干速かったが、イクスとギース・ファン・レネップが運転する新型ターボチャージャー付きポルシェ936に追い抜かれ、首位に立った。DFV搭載車が2年間、競争力のある距離を走ることができなかった後、1980年のレースではDFV搭載のロンドーが意外な優勝者となった。ジャン・ロンドーとジャン＝ピエール・ジョソーは、ジャッキー・イクス/ラインホルト・ヨーストのポルシェ908/80に2周のリードを保ち、先の機械的なトラブルから巻き返した。もう1台のロンドーが、優勝者から9周遅れの3位に入った。 1981 年、ロンドーは前年よりわずかにペースを上げましたが、1976 年と同様に、DFV 搭載車は、今度はミラージュ優勝チームのイクスとベルが運転するポルシェ 936 に再び負けました。1981 年の距離結果である 340 周は、DFV で達成された最高のものでした。DFV は 1982 年から 1984 年にかけて重要性を失い、ルマンでの 14 回のスタートで 300 周以上で完走したのは 2 回だけでした。

オーストラリアのレーシングドライバー、バップ・ロマーノは、オーストラリアで設計・製造されたカディチャグループAスポーツカーで、1983年と1984年を通じて、元F1のコスワースDFVエンジン（以前はマクラーレンが使用）を使用し、オーストラリアスポーツカー選手権に出場した。 1983年のASCCで6位に終わり、シリーズの最終ラウンドで優勝した後、彼は1984年の選手権を独占した。名前が変更されたロマーノWE84は、 5ラウンド中4ラウンドで優勝し、開幕戦の第1ヒートの事故により車が始動しなかったヒート2を除く全レースで優勝し、ファステストラップを記録したほか、すべてのラウンドでポールポジションを獲得した。ロマーノのDFVは、1984年後半にコスワースDFLエンジンに置き換えられた。

1982年には、世界耐久選手権にDFVの耐久レースバージョンである3.3および3.9リッターDFLが導入されました。その年、3.3リッターバリアントは新しいロンドーM382に動力を与え、モンツァ1000kmレースで優勝し、シーズンポイントでポルシェに次ぐ2位となり、3回の表彰台を獲得しました。DFLはル・マン24時間レースのC1クラスレースでは信頼性が不十分であることが判明し、1982年から1984年の間に34回のスタートで完走したのはわずか3回で、300周を達成した車はありませんでした。1982年以降、DFLはC1クラスで信頼性や競争力がまったくなく、ル・マンでは一貫してC2車の後ろでフィニッシュしました。 3.9リッターバージョンは1985年までに完全に却下された。ル・マンのC1クラスにおけるDFLの最後のスタートは1988年であった。1984年には、燃料制限のあるC2クラスで3.3リッターバージョンが成功を収めた。低出力チューニングによって信頼性の問題が緩和され、世界選手権サーキットで2つのクラス優勝を果たした。3.3リッターDFLはC2クラスで最も多く使用されたエンジンとなり、1985年から1990年の間に4回のクラス優勝、ル・マンでの5回のクラス優勝を達成し、1988年にはル・マンでのコスワースエンジンの最長距離である351周を記録した。しかし、C2クラスの信頼性は依然として不十分であると考えられており、1980年代が終わると、この問題からFIAはC2クラスに代わる新しい方式を模索することとなった。 1989 年には、3.5 リッター DFZ 型が C1 クラス エンジンとして導入されました。ル マンで C2 の勝者よりも上位でフィニッシュした最初のコスワース エンジンという栄誉に浴しましたが、一貫性がなく、C1 クラスでは競争力がありませんでした。1992 年には、C2 クラスの低出力代替である FIA カップ クラスで、一貫してフィニッシュし、優勝しました。3.5 リッター DFR 型は、 1990 年にスパイスチーム、1991 年にユーロ レーシング チームの C1 エンジンとしてより一貫した結果をもたらし、前者は 2 回 3 位を獲得しましたが、プジョー、ジャガー、ザウバー メルセデスにトップの座を賭けて挑戦することはできませんでした。

DFV は 1985 年にフォーミュラ 3000シリーズが作られたエンジンでもあり、その年のすべてのレースで優勝しました。DFV とその派生型は 10 年間 F3000 でレースを続け、 1993 年のポーでペドロ ラミーがトップクラスのモータースポーツで DFV の最後の勝利を収めました。これは 123 レース中 65 回目の F3000 勝利でした。

DFVから生産された最初の派生型は、 1968年から69年にかけてオーストラリアとニュージーランドで行われたタスマン・シリーズのレース用に容量を減らしたユニットだった。DFVとDFW仕様の間の変更点は、ストロークの短縮に限定されており、容量は2491ccになり、出力は~360 bhpに低下した。^[11]これは、コスワースが公式に生産したDFVの最小容量派生型だった。このエンジンは、ロータスの49に搭載されていたDFVの親エンジンを直接置き換えるものだった。小型エンジンは、大型バージョンと同じくらい競争力があることが証明された。ジム・クラークは1968年に4勝を挙げ、続いて1969年にはピアス・カレッジが1勝、ヨッヘン・リントが2勝を挙げた。デレク・ベルはブラバムBT26のDFWバージョンを駆り1970年のニュージーランドグランプリで2位に入り、1971年のタスマンシリーズでは前チャンピオンのクリス・エイモンが現在のフォーミュラ1用シャシーであるマーチ701のDFW搭載バージョンを駆り再び表彰台に上ったが、両年ともフォーミュラ1由来のエンジンはフォーミュラ5000の参戦車に大きく負けていた。1971年シーズン終了後にタスマン・フォーミュラ の2.5Lコンポーネントが廃止された後、4つのDFWエンジンはDFV仕様に改造された。

DFV は、トップ フォーミュラでその寿命を通じて 3 回の主要なアップグレードが行われ、最初に DFY が開発され、次に DFZ が開発され、その後大幅な再設計が行われて最終的な DFR タイプが製造されました。

コスワースDFY [12]
概要
メーカー	フォード-コスワース
生産	1983–1985
レイアウト
構成	V8、自然吸気、シリンダー角90°
変位	3.0L（2,992.6cc）
シリンダーボア	90  mm (3.5 インチ)
ピストンストローク	58.8  mm (2.3 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム合金
シリンダーヘッド材質	アルミニウム合金
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	電子式および機械式間接燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
出力
出力	510～530 馬力（380～  395kW）
トルク出力	280 ポンドフィート(380  Nm )
寸法
乾燥重量	150  kg (331 ポンド)

1970年代後半にターボチャージャー付きエンジンが導入されると、コスワースの自然吸気DFVは優位性を失い始めました。パフォーマンスの不足を補うために、コスワースの設計者マリオ・イリエン氏は、シリンダーのアスペクト比を再設定してエンジンがより自由に回転するようにし、これに狭角バルブセットアップとニカシルアルミニウムライナーを組み合わせました。この変更により、出力はおよそ520 bhp、^{[11] 11000-12000 RPMに上昇しましたが、ほとんどのトラックでターボ車に追いつくには不十分であり、}ミケーレ・アルボレートが1983年のデトロイトグランプリでDFVファミリーの最後のF1優勝を獲得できたのは、ほんの少しの幸運のおかげでした。 DFY は、コスワースが新しいターボチャージャー付きフォード GBA V6 のサポートに注力するようになった1985 年シーズンの終わりまで、バックマーカー チームと共に存続しました。

コスワースDFZ [12]
概要
メーカー	フォード-コスワース
生産	1987–1988
レイアウト
構成	V8、自然吸気、シリンダー角90°
変位	3.5L（3,494cc）
シリンダーボア	90  mm (3.5 インチ)
ピストンストローク	68.65  mm (2.7 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム合金
シリンダーヘッド材質	アルミニウム合金
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	電子式および機械式間接燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
出力
出力	575～590 馬力（429～  440kW）
トルク出力	320 ポンドフィート（434Nm  ） [ 13]
寸法
乾燥重量	155  kg (342 ポンド)

1986年シーズンの終わりにターボチャージャー付きの車が1989年から禁止されると発表され、1987年には自然吸気車のためのジム・クラーク・カップとコリン・チャップマン・トロフィー選手権が導入されたため、コスワースは古いエンジン設計を復活させることにした。その結果、基本的には最終的なDFY設計のアップデート版であるDFZが生まれた。しかし、1987年に1.5Lターボと並行して稼働していた新しい3.5L自然吸気フォーミュラの容量増加により、コスワースはユニットの出力を575 bhp (429 kW; 583 PS) まで増加させることができた。^{[11]このエンジンは、} 1988年シーズンの終わりにターボが禁止されるまで、小規模なチームをしのぐための一時的な措置として意図されていた。1987年、ティレル、AGS、マーチ、ローラ、コロニのシャシーはすべてコスワース製だった。ティレルのジョナサン・パーマーは最終的にドライバーのジム・クラーク・カップで優勝し、彼のチームはコリン・チャップマン・トロフィーでコンストラクターズの栄誉を獲得した。このエンジンは1988年末までマイナーチームで使用され続け、開発により出力はわずかに増加して590 bhp (440 kW; 598 PS) になった。DFZはDFRエンジンの一般発売により時代遅れとなったため、1988年以降F1には出場しなかった。

しかし、1990年代初頭にFIAがグループCで3.5リッターF1スタイルのエンジンを使用する計画に移行すると発表したとき、このエンジンはスポーツカーレースで再び短い寿命を迎えた。1990年にスパイスエンジニアリングは既存のグループC設計を改良し、それまで使用されていた3.3リッターDFLエンジンの代わりに3.5リッターDFZを採用した。しかし、新しいエンジンは振動のために重大な問題を引き起こし、部品の破損やランニングコストの大幅な増加につながった。ゴードン・スパイスは、DFZ搭載車はDFLエンジン搭載車よりも約4倍のランニングコストがかかると見積もった。^[14] DFZは1992年にFIAカップクラスのレースで効果的に使用され、この低出力クラスがスポーツカーレースにおけるDFVファミリーの最後の登場となった。

コスワースDFR [12]
概要
メーカー	フォード-コスワース
生産	1988–1993
レイアウト
構成	V8、自然吸気、シリンダー角90°
変位	3.5L（3,494cc）
シリンダーボア	90  mm (3.5 インチ)
ピストンストローク	68.65  mm (2.7 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム合金
シリンダーヘッド材質	アルミニウム合金
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
燃焼
燃料システム	電子間接燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
出力
出力	580～630 馬力（433～  470kW）
トルク出力	320–400 ポンド・フィート(434–542  N・m ) [13]
寸法
乾燥重量	155  kg (342 ポンド)
年表
前任者	コスワースGBA
後継	フォード・コスワース HB

1987年 からベネトンはフォードのワークスチームとして活動しており、実質的には解散したハース・ローラチームからその役割を引き継いでいた。ターボチャージャーを廃止したことで、由緒あるDFV/Y/Z設計では、1989年以降にV10エンジンを製造していたホンダやルノー、そして彼らが知っているV12を製造していたフェラーリ（ランボルギーニは1989年にF1に参入し、フェラーリと同様にV12の道を歩んだ）からのはるかに新しい製品と競争できるほどには程遠いことは明らかだった。これに対抗するため、1988年のDFRでは大幅な変更が行われた。表面的にはDFV設計ではあるが、以前のバージョンからDFRに引き継がれた機能は、基本的な90°V8エンジンアーキテクチャのみであった。DFRは1989年にすべての顧客が利用できるようになり、ベネトンチームも1989年のイギリスグランプリまでこのエンジンを使用していた。 DFRは1991年シーズンまで苦戦を強いられたが、HBなどの新型空気圧バルブギアエンジンの高回転能力についに追い抜かれ、DFVの初レースからほぼ四半世紀が経ったその年のオーストラリアグランプリでフットワーク、フォンメタル、ラルース、コロニの各チームによって最後に使用された。廃止されるまでに、継続的な改良によりDFRの出力はほぼ630 bhp (470 kW; 639 PS) にまで達し、^[11]オリジナルの1967年DFVより60%も高かった。

DFRは1988年にベネトンで成功を収めました。チームはそのシーズンで最も優れた非ターボチームであり、フェラーリ（ターボ）と無敵のマクラーレン・ホンダに次ぐコンストラクターズチャンピオンシップ3位を獲得しました。ティエリー・ブーツェンは5回の表彰台を獲得し、アレッサンドロ・ナニーニは2回の表彰台を獲得しました。DFRはまた、620 bhp（462 kW、629 PS）と報告されたシーズンで最も強力な非ターボでした。これは、DFZの590と、報告された600 bhp（447 kW、608 PS）の新しいジャッドV8と比較されます。これは、それぞれ650 bhp（485 kW、659 PS）以上を生み出していたホンダとフェラーリのターボには依然として遅れをとっていました。

3.5L DFRエンジンは、1992年にアラードJ2X-C グループC スポーツカーに採用されました。 ^{[15] [16] [17] [18] [19]}

コスワースDFX [20] [21]
概要
メーカー	フォード- コスワース
生産	1976–1987
レイアウト
構成	90° V8
変位	2.6L（2,643cc）
シリンダーボア	85.67  mm (3.373 インチ)
ピストンストローク	57.3  mm (2 インチ)
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
圧縮比	11.2:1
燃焼
ターボチャージャー	コスワース
燃料システム	電子燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	720～840 馬力（537～  626kW）
トルク出力	340–490 ポンド・フィート(461–664  N・m ) [13]

1976年のUSACインディカーシーズンに向けて、ダックワースの反対を押し切り、ヴェルス・パーネリ・ジョーンズチームがDFVの2.65リッターターボバージョンを個人的に開発した。 ^{[22]パーネリ・コスワースの車は、}アル・アンサーの運転で、1976年シーズン第5戦ポコノ500で初勝利を収めた。^[22]アンサーと彼のコスワースエンジン搭載パーネリは、年末までにウィスコンシン州とフェニックスでさらに2勝を挙げ、チャンピオンシップを4位で終えた。

ダックワースはポコノでの勝利の間、ベルズ・パーネリ・チームの客人だった。パーネリ・ジョーンズとベル・ミレティッチは、同チームをターボチャージャー付きのインディカー仕様エンジンの北米代理店として設立したいと考えていたからである。 ^[22]しかし、初勝利の直後、コスワースはパーネリ・チームから2人の主要エンジニアを引き抜き、カリフォルニア州トーランスに施設を設立し、エンジンを自ら開発して販売した。^{[22]それ以来、このエンジンは}DFXとして知られるようになった。DFVがF1を席巻したのと同じように、このエンジンはアメリカのインディカーレースを席巻した。このエンジンは1978年から1987年まで10年連続でインディアナポリス500で優勝し、1977年から1987年の間に1回を除いてすべてのUSACおよびCART選手権で優勝した。1980年代初頭の短期間、DFXエンジンの一部にフォードのバッジが付けられた。 DFXは1981年から1986年にかけて81回連続のインディカー優勝に貢献し、合計153回の優勝を果たした。後継車が発売された時点で、DFXは840馬力（630kW）以上の出力を発揮していた。^[11]

1986年、GMはイギリスのイルモア社に資金を提供し、アメリカのインディカーレースでDFXに対抗するマシンを製作した。マリオ・イリエンのイルモア・シボレー・インディV-8は、5年前のDFYに少なからず影響を受けており、すぐにこのスポーツの覇権を握った。

フォードはこれに応えて、コスワースにDFXの再設計を依頼し、DFRの改良をいくつか取り入れた。1989年、同社はインディカーエンジンの改良版「ショートストローク」バージョンを導入した。これは「 DFS」（「S」はショートストローク）と呼ばれるようになった。^[23]そして1983年にDFYに採用された ニカシルアルミニウムライナーも導入された。

このエンジンは、最初のシーズンに2つのチーム、クラコ・レーシング（ボビー・レイホール）とディック・サイモン・レーシング（アリー・ルイエンダイク）によって使用され、その開発はスポーツの優位性を取り戻すための努力でした。インディでは、どちらの車も最前列2列以内には入らなかったが、両方ともトップ10でスタートしました。レース当日、両方のドライバーがエンジンの故障でリタイアしました。レイホールは1989年にメドウランズで1勝しました。しかし、クラコチームはシーズン末にギャレスと合併し、プログラムを中止してシボレーに切り替えました。

1990年、ファクトリー開発はスコット・ブレイトンとドミニク・ドブソンによって継続されたが^[24]、どちらもレースに勝つことはなかった。このエンジンは1991年から1992年にかけて他のCARTチームによって使用され、フォード・コスワースXBの導入後に引退し、1989年のラホールの1勝のみで終わった。

コスワースDFL [25] [26] [27]
概要
メーカー	フォード-コスワース
生産	1981–1984
レイアウト
構成	V8、自然吸気、シリンダー角90°
変位	4.0L（3,954.4cc） 3.3L（3,298cc）
シリンダーボア	90  mm (3.5 インチ)
ピストンストローク	77.7  mm (3.1 インチ) 64.8  mm (2.6 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム合金
シリンダーヘッド材質	アルミニウム合金
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
圧縮比	12.0:1-12.5:1
燃焼
燃料システム	電子間接燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
出力
出力	490～700 馬力（365～  522kW）
トルク出力	340–510 ポンド・フィート(461–691  N・m ) [13]

1981年にDFVの派生型であるDFL（長距離用）が、新しいグループC スポーツカーレースクラス専用に製造されました。エンジンは、標準のDFVよりもボアが広くストロークが長い、より大容量の3,298cc（201.3立方インチ）および3,955cc（241.3立方インチ）バージョンに変更されました。両方のバージョンは、置き換えるはずだったDFVよりも信頼性の問題に悩まされていました。3.3リッターバージョンは、 1982年の世界スポーツカー選手権シーズンでロンドーを2位に導きましたが、長距離レースで競争力を発揮するには信頼性が不十分でした。その後、C1クラスの3.3リッターDFLは成功せず、実際に完走できた車も常にC2車の後ろに終わりました。 1983 年に燃料制限が課された新しい C ジュニア (C2) クラスにより、3.3 L バージョンのニッチな使用方法が開拓され、低出力チューニングによって信頼性が成功できるレベルにまで高まりました。 C2カテゴリーでは、このエンジンはスパイスやティガを中心とする多くのプライベーターカーに搭載され、世界中でクラス優勝を果たした。1985年から1990年にかけては、ル・マン24時間レースで5回優勝している。3.9-Lバージョンは小型版ほどの成功を収めることはなく、ほとんどのユーザーがエンジンの振動に対処不能を感じ、1985年までに競技には使用されなくなった。このエンジンは、有名なフォード・スーパーバンやスーパーバン2のプロモーションプロジェクトや、オーストラリアで設計・製造されたオーストラリア・スポーツカー選手権のロマーノWE84に搭載された。ロマーノWE84は、選手権では3.0-L DFVを走らせ、その後、メルボルンのサンダウン・レースウェイで開催された1984年世界耐久選手権ラウンドで3.9-L DFLにアップグレードし、クラス優勝者から100周遅れでゴールした。

1982年8月、このエンジンのターボチャージャー付きバージョンがフォードC100に搭載され、ブランズハッチサーキットで短期間テストされました。^{[28] [29] [30]}

1973年、ノートンはコスワースにアプローチし、ストリートバイクとレーシングバイクの両方に使用できる新しいエンジンの開発を依頼した。そのアイデアは、水冷、4バルブヘッド、デュアルオーバーヘッドカム、フラット燃焼室を備えたDFVの750ccパラレルツインバージョンを作成することだった。^[31]予想される出力は、ロードバイクでは65〜75馬力、レーシングバイクでは 少なくとも100馬力であった。 ^[31] 

P86のボアは85.6mm  、ストロークは64.8mmで 、排気量は746ccでした 。^[31]カムの駆動には、DFVで使用されていたギアトレインではなく、タイミングベルトが使用されました。^[31] P86は、DFVと同じ燃焼室、ヘッド設計、ピストン、ロッドを使用しました。^[31]

ノートンは、P86は単一のキャブレター源を介して作動しなければならないと指定し、これにより360°の点火間隔が実現し、両方のピストンがペアで上昇および下降しました。^[31]これにより振動が増加したため、重いフライホイールと組み合わせたデュアルカウンターバランスシステムが開発されました。^[31] 195ポンドのエンジンのうち 、75 ポンドは内部の回転質量であり、駆動するには大きな慣性でした。^[31]

P86はDFVのようなダウンドラフトポートを持っていたが、DFVの燃料噴射ではなく2つのアマルキャブレターを使用していた。キャブレターと角度の関係により、燃料供給と出力が妨げられた。^[31]

ダイノテストでは、P86は90 馬力しか出せず、予想の100 馬力を下回った。また、エンジン内部の大量の回転重量（カウンターバランサーとフライホイール）がスロットルレスポンスを妨げていた。^[31]エンジン全体の重量を考えると、日本のメーカーの同等のエンジンほど軽くなることはなかった。ベルト駆動のタイミングシステムは不正確で、ベルト自体も壊れやすくなっていた。^[31]

P86はノートンの「フレームレス」シャーシに搭載され、1975年にレースデビューを果たしたが、パワー不足のため結果は芳しくなかった。ノートン・ヴィリアーズ・トライアンフが1976年に分割されたとき、NVTエンジニアリングと呼ばれる子会社がテスト部門とレース部門を解散し、既存のバイクと予備エンジン（合計30台）が売却された。^[31]

P86は10年後、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催された1986年のバトル・オブ・ザ・ツインズで短期間カムバックした。クォンテルのエントリーには、生き残ったP86エンジンの1つが搭載されており、改良され、燃料噴射装置が取り付けられ、823ccにボアアップされていた 。^[31]ポール・ルイスが乗ったクォンテルは2位でフィニッシュし、1988年にはロジャー・マーシャルが乗ってこのイベントで優勝した。^{[31] [32]}

DFV自然吸気3.0リッター90°V8

F1ドライバーズチャンピオン（12）：

• 1968グラハム・ヒル(チーム・ロータス)
• 1969ジャッキー・スチュワート(マトラ)
• 1970ヨッヘン・リント(チーム・ロータス)
• 1971ジャッキー・スチュワート(ティレル)
• 1972エマーソン・フィッティパルディ(チーム・ロータス)
• 1973ジャッキー・スチュワート(ティレル)
• 1974年エマーソン・フィッティパルディ(マクラーレン)
• 1976ジェームス・ハント(マクラーレン)
• 1978マリオ・アンドレッティ(チーム・ロータス)
• 1980アラン・ジョーンズ(ウィリアムズ)
• 1981ネルソン・ピケ(ブラバム)
• 1982ケケ・ロズベルグ(ウィリアムズ)

F1コンストラクターズチャンピオン（10）：

• 1968 ロータス
• 1969 マトラ
• 1970 ロータス
• 1971 ティレル
• 1972 ロータス
• 1973 ロータス
• 1974 マクラーレン
• 1978 ロータス
• 1980 ウィリアムズ
• 1981 ウィリアムズ

ル・マン24時間レース優勝者（2名）

• 1975年ジャッキー・イクス/デレク・ベル(ミラージュ)、
• 1980年ジャン・ロンドー/ジャン・ピエール・ジョソー（ロンドー）

フォーミュラ3000チャンピオン（6）

• 1985クリスチャン・ダナー(マーチエンジニアリング)
• 1986年イヴァン・カペリ(マーチ・エンジニアリング)
• 1987ステファノ・モデナ(マーチエンジニアリング)
• 1988ロベルト・モレノ(レイナード)
• 1992ルカ・バドエル(レイナード)

DFXターボチャージャー付き 2.65 リッター 90° V8

インディ500優勝者（10名）

• 1978アル・アンサー（ローラ）
• 1979リック・メアーズ(ペンスキー)
• 1980ジョニー・ラザフォード(チャパラル)
• 1981ボビー・アンサー(ペンスキー)
• 1982ゴードン・ジョンコック(ワイルドキャット)
• 1983年トム・スニーヴァ（3月）
• 1984年リック・ミアーズ（3月）
• 1985年ダニー・サリバン（3月）
• 1986年ボビー・レイホール（3月）
• 1987年アル・アンサー（3月）

USACチャンピオン（3）:

• 1977年トム・スネーバ(マクラーレン/ペンスキー)
• 1978トム・スニーバ(ペンスキー)
• 1979 AJ フォイト(パーネリ*)

CARTチャンピオン（9）:

• 1979リック・メアーズ(ペンスキー)
• 1980ジョニー・ラザフォード(チャパラル)
• 1981リック・メアーズ(ペンスキー)
• 1982リック・メアーズ(ペンスキー)
• 1983アル・アンサー（ペンスキー）
• 1984マリオ・アンドレッティ(ローラ)
• 1985年アル・アンサー（3月）
• 1986年ボビー・レイホール（3月）
• 1987ボビー・レイホール(ローラ)

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

ウィキメディア・コモンズには、コスワース DFVに関連するメディアがあります。

• ダレン・ガルピン。(1999 年 6 月 22 日) 顧客の力: コスワース DFV の物語。8W。