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スイス航空 （すべて小文字で表記）[ 1 ]は、1931年の設立から2002年の破産まで、スイスのフラッグキャリアでした。
スイス航空は、ベレア航空とアド・アストラ・エアロ航空の合併により設立されました。[ 2 ] 71年の歴史のほとんどの間、スイス航空は主要な国際航空会社の1つであり、その財務の安定性から「空飛ぶ銀行」として知られ、スイスの国家的シンボルおよびアイコンと見なされていました。本社はクローテンのチューリッヒ空港にありました。
1997年、スイス航空グループはSAirGroupに改名されました（ただし、2001年に再びスイス航空グループに改名されました）。SAirLines（スイス航空、地域子会社のCrossair、レジャー子会社のBalair、リース子会社のFlightLeaseが所属）、SAirServices、SAirLogistics、SAirRelationsの4つの部門で構成されていました。
小規模航空会社を買収して市場を拡大するといういわゆる「ハンター戦略」により、スイス航空は1990年代後半には過剰拡大に苦しんでいた。 1998年9月のスイス航空111便墜落事故では乗客乗員229人全員が死亡し、高額な訴訟費用と航空会社に対する悪評を招いた。9月11日のテロ攻撃後の経済不況により、スイス航空の資産価値は大幅に下落し、すでに経営難に陥っていた同社は2001年10月に運航停止となった。[ 3 ]スイス連邦政府はその後、同社を復活させ、2002年3月31日まで運航を維持した。スイス航空の最後の便は2002年4月1日にサンパウロからチューリッヒに着陸した。
2002年4月1日、かつての地域子会社であるクロスエアは、スイスインターナショナルエアラインズに社名を変更し、スイスエアの路線、航空機、スタッフの大部分を引き継いだ。スイスインターナショナルエアラインズは、2005年にドイツの航空会社ルフトハンザに買収された。 [ 4 ]スイスエアの持株会社であるSAirGroup AGは、20年以上続いた清算手続きを2024年に完了した。[ 5 ]
1931年3月26日、スイス航空（Swissair – Schweizerische Luftverkehr AG、英語: Swissair – Swiss Air Transport ）は、航空会社Ad Astra Aero（1919年設立）とBalair （1925年設立）の合併により設立されました。創設者はBalz Zimmermannとスイス航空のパイオニアであるWalter Mittelholzerでした。他の航空会社とは異なり、政府からの支援を受けなかったため、独立して運営し、国の資金援助に頼らずに強力なブランドアイデンティティの構築に集中することができました。「Swissair」という名前は、Balairの取締役会長であるDr. Alphonse Ehingerの提案でしたが、当初は「スイスらしくない」と見なされていました。最初の営業年には、10人のパイロット、7人の無線通信士、8人の整備士を含む64人が雇用されました。[ 6 ]同社の飛行機は85席で、3月から10月までのみ運航されました。路線網の全長は4,203キロメートル（2,612マイル）でした。
1932年4月17日、スイス航空はロッキード・オリオンを2機購入し、チェコスロバキアの航空会社CSAが1930年にフォード・トライモーターを購入して以来、アメリカ製航空機を使用する2番目のヨーロッパの航空会社となった。オリオンは当時最速の商用飛行機であり、チューリッヒ-ミュンヘン-ウィーン間の「エクスプレスライン」で使用された。これにより、ルフトハンザ航空はオリオンの速度を超えるモデルをハインケルに依頼し、ハインケルHe 70が誕生した。最初のアルプス横断路線は1933年にチューリッヒ -ミラノに開設された。
1934年、ヨーロッパで初めて、カーチス・コンドル機に客室乗務員が雇用された。ヨーロッパ初の客室乗務員であるネリー・ディーナーは世界的に有名になった。彼女はわずか79回のフライトの後、1934年7月27日、ドイツのヴルムリンゲン近郊で発生した航空機事故で亡くなった。事故原因は材料の疲労と断定された。
1936年にダグラスDC-2が導入され、ロンドンが路線網に追加された。1937年には、より大型のダグラスDC-3が購入された。同年、創設者2人が亡くなった。ヴァルター・ミッテルホルツァーはオーストリアのシュタイアーマルクで登山中に亡くなり、バルツ・ツィンマーマンは感染症で亡くなった。[ 7 ]
1939年8月27日、第二次世界大戦勃発の数日前、ドイツとフランスの上空が閉鎖された。スイス航空はアムステルダム、パリ、ロンドンへの運航を停止せざるを得なかった。2日後、スイス航空の運航は完全に停止された。180人の従業員のうち131人が兵役に就かなければならなかった。戦争にもかかわらず、ミュンヘン、ベルリン、ローマ、バルセロナなど一部の路線は後に再開された。1940年、スイスへの侵攻が懸念され、スイス航空はティチーノ州のマガディーノ平原に拠点を移した。1944年8月、アメリカ軍の爆撃でシュトゥットガルトでスイス航空のDC-2が破壊されたため、運航は停止された。
1945年7月30日、スイス航空は商業航空を再開することができた。[ 8 ]
1947年、株主資本が2,000万スイスフラン（2021年換算で9,561万スイスフランまたは1億506万米ドルに相当） [ 9 ]に増加したことで、ダグラスDC-4によるニューヨーク、南アフリカ、南米への長距離飛行が可能になった。現代的なコンベア240は、スイス航空初の与圧キャビンを備えた機体で、1948年後半から短距離および中距離飛行に使用された。1947年5月2日、ニューヨークへのスイス航空初のDC-4飛行は、アイルランドのシャノンとニューファンドランドのスティーブンビルを経由するルートだった。しかし、ニューヨークのラガーディア空港の霧のため、ワシントンDCで飛行を終えた。総飛行時間は20時間55分だった。[ 10 ]
連邦政府、州、自治体、スイス連邦鉄道、スイス郵便局を含む国民が株式の30.6%を取得し、スイス航空は1500万 スイスフランの融資を受けて、1951年に納入される最初の2機のダグラスDC-6B型旅客機を購入した。この取引により、スイス航空はスイスの国営航空会社となった。この新しい与圧式航空機は、大西洋横断路線でDC-4型機に取って代わる予定だった。
1948年、スイス航空の拠点となっていたデューベンドルフ空港はチューリッヒ・クローテン空港に移転した。デューベンドルフでは軍用航空が引き続き運用された。翌年、スイス航空は英国ポンドの急激な下落により財政危機に陥った。米国行きを除くすべての路線の運賃は英国ポンド建てで計算されていたためである。当時、英国行き路線はスイス航空の収益の40%を占めていた。
1950年6月、スイス連邦鉄道の支配人であったヴァルター・ベルヒトルトは、スイス航空の取締役会に選出され、取締役に就任した。1971年、彼はスイス航空の企業文化を創り上げた。企業イメージと企業アイデンティティの重要性を理解していた彼は、BOACの「スピードバード」を参考に、矢印型のスイス航空ロゴを導入した。乗務員に独自の制服を与えることも重要な一手だった。当時、客室乗務員の制服はスイス女子軍団のグレーブルーの制服に似ていたため、ベルヒトルトは流行のマリンブルーの制服を導入した。スイス航空は、ヨーロッパの航空会社の間で、まさにファッション競争の火付け役となった。
1952年、北大西洋横断路線の客室レイアウトが、ファーストクラスとツーリスト（エコノミー）クラスの2クラス制に変更された。ファーストクラスの客室には、寝られる快適な椅子が備え付けられており、「スランバレット」と呼ばれていた。これらの寝椅子はすぐに、アメリカのプルマン鉄道車両を模したベッドに置き換えられた。隣り合う2つの座席を近づけると下段の寝台になり、壁パネルを折り畳むと上段の寝台になり、もう一人がそこで寝ることができた。その1年後、ヨーロッパ域内路線にもツーリストクラスの客室が導入された。
1953年、スイス航空はバーゼル市と共同で、バレアという名のチャーター会社を設立した。この社名は、スイス航空の前身の一つであるバレアという会社の名前を再利用したもので、当初はスイス航空の旧型機を使って休暇地へのフライトを運航していた。
スイス航空はヨーロッパ初の顧客としてダグラスDC-7Cを購入し、これにより米国への直行便の運航が可能になった。短距離路線にはコンベア・メトロポリタンが使用された。
1957年、極東路線が路線網に追加された。東京への直行便は、アテネ、カラチ、ボンベイ、バンコク、マニラを経由した。同年、スイス航空はアリストテレス・オナシスと提携し、ギリシャの新たな航空会社、オリンピック航空を設立した。
競合他社がピストンエンジン機の後継機としてターボプロップ機に目を向ける中、スイス航空はジェット機を導入した。スイス航空はSASと共同でダグラスDC-8を購入し、1960年から納入が開始された。中短距離路線にはシュド・アビアシオン・カラベルが購入された。これらの航空機はSASと共同で整備され、運航・整備マニュアルも共同で作成された。
スイス航空は、中長距離路線向けにコンベア990コロナドを発注した数少ない航空会社の1つでした。当初、この機体は契約仕様を満たしていませんでしたが、従業員や顧客からは好評でした。南米、西アフリカ、中東、極東への路線で運航されました。
1966年、ダグラスDC-9が就航した。この機体は短距離・中距離路線の主力となり、ダグラス社を説得した後、間もなくマクドネル・エアクラフト社と合併してマクドネル・ダグラス社となり、最終的にはボーイング社と合併して胴体延長型のDC-9-32を開発した。スイス航空は、この機種のローンチカスタマーを初めて務めた。
アーミン・バルテンスヴァイラーは、1971年に取締役会長に就任してから20年以上にわたり同社を率いた。同年、初のボーイング747-200ジャンボジェット機が導入され、翌年には初のマクドネル・ダグラスDC-10-30が導入された。両機種とも1990年代まで長距離路線の機材構成を担った。両機の仕様は、いずれもSASとの共同開発によるものだった。また、1972年にはスイスで夜間飛行が禁止され、夜間運賃の割引が廃止された。
1973年、同社は深刻な混乱に見舞われた。通貨危機、集団的混乱、航空管制官のストライキ、十月戦争、そして最初の石油危機を大きな損害を受けることなく乗り越えた。同年、ブエノスアイレスのスイス航空の地域代表がモントネロスに誘拐された。38日間の監禁の後、 1235万スイスフラン（2021年換算で2969万スイスフランまたは3263万米ドルに相当）の支払いを受けて解放された[ 9 ]。[ 11 ]また、この時期に、独特のデザインと性能で知られる航空機であるCV-990型機も段階的に廃止された。
スイス航空は、中華人民共和国に就航した2番目のヨーロッパの航空会社で、 1975年に北京と上海への就航を開始しました。同年、スイス航空はDC-9-51のローンチカスタマーとなりました。1977年、スイス航空は3番目のDC-9型機であるDC-9-81型機（現在はMD-80と呼ばれている）のローンチカスタマーとなりました。アーミン・バルテンスワイラーは、 DC-9-51の胴体をさらに延長するよう説得するために、セントルイスのマクドネル・ダグラス取締役会に出席しました。バルテンスワイラーは「MD-80の父」と呼ばれています。1979年、スイス航空はエアバスA310と、上部デッキを延長したジャンボジェット機であるボーイング747-300を発注した最初の会社となりました。その後、スイス航空はフォッカー100短距離機と3発エンジンのMD-11のローンチカスタマーとなった。1983年には、旧型のDC-9がMD-83に置き換えられた。
1960年代以降、スイス航空は貨物予約システム（CRS）の開発において世界をリードしてきました。PARSとCARIDOは、旅客座席と貨物スペースの予約を可能にするシステムの例です。[ 8 ]
1960年代以降、航空交通量は急速に増加し、多くの航空会社（その多くは路線でほぼ独占状態にあった）が高収益を上げることができた。地理的には、スイスがヨーロッパの中央に位置していたことが、乗り継ぎ客からの収益を生み出すのに役立った。1970年代初頭までに、スイス航空は巨額の預金と莫大な流動性を誇る「空飛ぶ銀行」として知られるようになった。地理的には、スイスがヨーロッパの中央に位置していたことが、乗り継ぎ客からの収益を生み出すのに役立った。1970年代初頭までに、スイス航空は巨額の隠れた資産と大きな流動性を誇ることから「空飛ぶ銀行」として知られるようになった。第二に、「空飛ぶ銀行」とは、飛行機を飛ばすことよりも財務管理を重視する企業グループを指す呼称であった。[ 8 ]
1970年代後半、米国で航空業界の規制緩和と自由化が始まった当初、航空会社は財政的な圧力の増大を感じていた。1978年、モーリッツ・スーテルはクロスエアという地域航空会社を設立し、スイス航空にさらなるプレッシャーを与えた。こうした変化に対抗するため、スイス航空は潤沢な資金を買収や、手荷物取扱、機内食、航空機整備、免税店といった航空関連事業に投資した。この戦略は、スイス航空の中核事業である商業航空事業を犠牲にして、経済リスクを分散させた。
1979年5月25日のアメリカン航空191便墜落事故後、米国連邦航空局がDC-10型機に12日間の世界的飛行禁止措置を課した結果、スイス航空の長距離機材の大部分が運航停止となった。10月7日、アテネに着陸したDC-8型機が滑走路をオーバーランして炎上し、乗客14人が死亡した。その年の終わりまでに灯油価格は2倍になり、燃料費は総コストの12%から16%に増加した。スイス航空は、交通量の多い短距離および中距離の短距離向けに2人乗りのコックピットを備えたエアバスA310型機を最初に発注し、さらに10機のオプション契約を結んだ。ボーイング747型機がもう1機発注された。ダブリンが新たな目的地として路線網に追加されたが、レバノンの政情不安のため、7月中旬にベイルートへの運航は中止せざるを得なかった。
スイス航空は、民間航空史上最悪と専門家が評した年に、主に経済不況や運航コストの増加といった業界が直面する課題にもかかわらず、戦略的な決定と強力なブランド評判を維持したことにより、競合他社を上回る業績を上げることができた。スイス航空は、他の航空会社が第2層のエグゼクティブクラスを提供し始めたのとは異なり、実績のあるファーストクラスとエコノミークラスの客室区分を維持した。短距離路線の機材は、 1980年にMD-81（DC-9-81）が導入されたことで刷新された。このタイプの航空機は、より古く小型のDC-9を部分的に置き換えた。さらに、上部デッキを拡張した5機の新型ボーイング747や、航続距離が長い2機のDC-10-30など、燃費の良い最新鋭の航空機が発注された。チューリッヒ空港が国鉄網に接続されたことで、チューリッヒからのバス配送サービスは廃止された。航空旅客はすでに鉄道駅で荷物を預けることができた。路線網はジャカルタへの便で拡大したが、イラン・イラク戦争の勃発後、テヘランとバグダッドへの便は運休せざるを得なかった。1980年末までに、スイス航空は196都市に拠点を構えていた。ルクセンブルク、ウルム、オタワ、ローリー、ウェストチェスター、バルパライソ、ジュベール、サナア、ソールズベリー/ハラレに新たな拠点または販売所が開設された。スイスホテルという名称で、ジュネーブのプレジデントホテル、チューリッヒのインターナショナルホテル、ニューヨークのドレイクホテル、ベルンのベルビューパレスホテルが管理上統合された。
欧州航空市場のさらなる自由化に関して、スイス航空は商業航空事業に注力し、提携関係を拡大した。欧州の航空会社として初めて、スイス航空は1989年にデルタ航空、シンガポール航空と協力協定を締結し、「グローバル・エクセレンス」アライアンスを創設した。1990年には、SAS、オーストリア航空、フィンエアーとともに「ヨーロピアン・クオリティ・アライアンス」を設立。このアライアンスは後に「クオリフライヤー・グループ」と改称された。
1990年と1991年には、景気低迷、湾岸戦争とその余波、そして運航コストの上昇により、多くの航空会社が赤字を計上した。業界の自由化が進むにつれ、競争も激化している。その結果、スイス航空は上半期に9900万スイスフランの損失を出し、株主への配当金を支払うことができなかった。スイス航空は、1991年と1992年の商業航空部門における巨額の損失を補填するため、貯蓄を取り崩さざるを得なかった。
1991年1月1日、ヨーロッパの商業航空は完全に自由化され、既存の輸送能力により航空会社間の激しい競争が始まった。1992年12月6日に行われた国民投票で、スイス国民は欧州経済領域（EEA）への加盟に反対票を投じた。この国民投票は、国内市場が非常に小さいスイス航空にとって大きな不利益となった。スイス航空の飛行機は、EEA加盟国での途中着陸時に乗客を乗せることができなくなり（例：チューリッヒ-フランクフルト-ニューヨーク）、スイス航空はEEA加盟国に完全に含まれる区間（例：チューリッヒ-フランクフルト-パリ）のチケットを販売することができなくなった。[ 12 ]
航空の自由も参照のこと。
他の小規模国に拠点を置く航空会社と同様に、スイス航空は、特に大手航空会社が事業範囲と影響力を拡大するために提携を結んでいることから、世界市場で効果的に競争するために大きなプレッシャーにさらされていました。ますます多くの国内航空会社が、世界市場での存在感を維持するために航空会社アライアンスに加盟しています。しかし、アメリカのアライアンスパートナーに魅力的であるためには、航空会社は旅客数に関して一定の規模を持っていなければなりません。その目標を達成するために、1993年にスイス航空、KLM、SAS、オーストリア航空の提携が提案されました。このプロジェクトは、単一の中央ヨーロッパの航空会社を作るために「アルカサル」（スペインの城にちなんで）という名前が付けられました。しかし、さまざまな国でこのプロジェクトは批判されました。スイス国内では、スイス航空を他の航空会社と合併させるために、莫大な金融資産を犠牲にするのはあまりにも貴重だと考えられていました。[ 8 ] [ 12 ]
1980年代後半から1990年代初頭にかけて、スイス航空はより広いヨーロッパ市場への参入を目指し、エールフランス、ルフトハンザ、ブリティッシュ・エアウェイズとの合併を試みた。そして規制緩和後、スイス航空は本国市場を超えて事業を拡大しようと試みた。アルカサル計画が中止された後、スイス航空はヨーロッパ航空業界における主要企業となることを目指した。
1990年代半ば、スイス航空は、米国のコンサルティング会社マッキンゼー・アンド・カンパニーが考案した大規模な拡張計画である、悲惨な結果に終わった「ハンター戦略」を開始した。この戦略を用いて、スイス航空は提携協定を結ぶのではなく、小規模航空会社を買収することで市場シェアを拡大することを目指した。スイス航空は、非常に成功していたイタリアのチャーター航空会社エア・ヨーロッパの49.5％、赤字のベルギーの国営航空会社サベナ、エア・リベルテ、AOM、エア・リトラル、ボラーレ、LOT、ターキッシュ・エアラインズ、南アフリカ航空、ポルトガリア、LTUの株式のかなりの部分を買収することを決定し、さらにエアリンガス、フィンエアー、マレブ、ブラジルの航空会社TAM、トランスブラジルの株式も取得する計画を立てた。[ 13 ] 2000 年半ばまでに、スイス航空は今後 3 会計年度で32 億 5000 万スイスフラン(2021 年換算で 35 億 1000 万スイスフランまたは38 億 6000 万米ドル) [ 9 ]から44 億 5000 万スイスフラン(2021 年換算で 48 億 1000 万スイスフランまたは52 億 9000 万米ドル) [ 9 ]の損失を被ると予測されていた。しかし、経営陣は従来型のリストラを維持し、取締役会は LTU の再編を約5 億 5 億5 億 4041 万スイスフランまたは5 億 9386 万米ドル) [ 9 ]で承認した。さらに、アリタリア航空を買収する計画もあった。[ 14 ] [ 12 ]
1999年10月、デルタ航空はスイス航空およびサベナ航空との大西洋横断路線におけるアトランティック・エクセレンス提携を解消し、代わりにエールフランス航空と提携したいと表明した。[ 15 ]
欧州の航空業界の規制緩和移行期において、ジェフリー・カッツは1997年から2000年までスイス航空のCEOを務めたが、この時期は燃料価格の高騰と業界の過剰供給の時期であった。[ 16 ]
2000年の夏、SAirのCEOフィリップ・ブルギッサーは、報道機関がグループの財務状況を報じたことで世論の圧力にさらされた。スイス航空とサベナ航空は毎日100万フランの損失を出しており、LTUとフランスへの投資も毎日さらに100万フランの損失を出していた。スイス航空が海外投資から撤退するにあたり、取締役会は初めて他の航空会社への既存の参加を段階的に解消するシナリオを検討し始めた。[ 17 ] 2001年1月、ブルギッサーは即座に解任された。クロスエアの創設者であるモーリッツ・スーテルがSAirLines、ひいてはスイス航空を含むグループ全体の航空会社の新しいCEOに指名された。就任からわずか44日後、スーテルは辞任した。[ 17 ] [ 12 ]
2001 年 3 月、コンサルタントによる 2 つの調査が取締役会に提出され、SAirGroup の財政難が明らかになり、同社が最終的に取締役の辞任につながる重大な課題に直面していることが示されました。これには、負債の増加や収益の減少などの問題が含まれます。この時点で取締役は辞任し、ネスレの元CFOであるMario Cortiだけが残りました。2001 年 4 月から 8 月にかけて、同グループのムーディーズの信用格付けはA3 から B1 に徐々に引き下げられました (9 月 18 日にはさらに B2 に引き下げられました)。[ 18 ]買収攻勢は親会社 SAirGroup に大きなキャッシュ フロー危機を引き起こし、 9 月 11 日の攻撃によって引き起こされた環境によって悪化しました。巨額の負債に対する債権者への支払いができず、UBSが信用枠の延長を拒否したため、2001 年 10 月 2 日に Swissair の全機材が突然運航停止となりました。[ 19 ] [ 12 ]多くの人がこの大失敗の責任をUBSに押し付け、デモ参加者たちはUBS会長のマルセル・オスペルを「ビン・オスペル」と呼び、アルカイダの指導者ウサマ・ビン・ラディンの言葉を引用し、銀行の略称「UBS」を「スイスの統一山賊団」と再定義するプラカードを掲げて街頭に繰り出した。[ 20 ]
飛行運航の継続資金を調達するために、スイス政府からの2つの大規模なブリッジローンが必要だった。それにもかかわらず、飛行サービスの再開に伴い、乗務員は外国の空港で燃料を購入するために多額の現金を携帯する必要があった。[ 21 ]
2001年10月1日、「フェニックス計画」が発表され、グループの一部が支払いの延期を求めた。スイス連邦政府は融資額の半分を返済する用意があったため、サービスの継続が確保された。
2001年10月2日、前日に発表された支払猶予要請を受けて、すべてのサプライヤーが未払い請求書の現金支払いを要求したため、強力な流動性の必要性が高まりました。その日に提出された会社の現金準備金は、最初の朝のフライトを実行するのにかろうじて十分でした。午前中、燃料供給業者は待機中の航空機への給油を拒否しました。15:45 CEST、CEOのマリオ・コルティは、飛行義務規則の違反による安全上のリスクのため、フライト運航の停止を発表しました。[ 22 ]これらの出来事により、230便以上のフライトがキャンセルされ、数千人の乗客とフライトクルーが世界中で足止めされました。銀行はフライトクルーの口座を凍結し、一部のホテルはクルーを追い出し、自費で帰国するよう要求しました。販売されたすべてのチケットは無効になりました。[ 23 ] [ 24 ]
2001年10月4日、グラットブルッグで開催されたUBSのプレゼンテーションに先立ち、スイス航空の元従業員によるデモが行われ、翌日にはベルンの連邦広場でもデモが行われた。
ほぼ同時期に、スイスの銀行であるUBSとクレディ・スイスがSAirGroupのCrossair株を取得した。さらに、Crossairは旧Swissairの従業員、航空機、そしてヨーロッパ路線の大部分を含む様々な資産を引き継いだ。ユルク・ホスの清算会社がSwissairとSAirGroupを引き継ぎ、2002年3月31日に運航を停止した。CrossairはSwiss International Air Lines（略称Swiss）に社名を変更し、2002年4月1日にSwissairの大陸間路線を引き継ぎ、71年にわたるSwissairの運航は正式に終了した。
アーンスト・アンド・ヤングのチューリッヒ支店による、座礁事故の背景にある要因に関する 調査で、以下のことが明らかになった。
「…SAirグループによる説明とは異なり、2001年10月2日の朝の時点で、同社は1450万スイスフランだけでなく、約5000万スイスフランを自由に使える状態にあった。」[ 25 ]
報告書はさらに次のように述べている。
「エスクロー口座の解除に関連する事務上の不備がなければ、さらに7300万スイスフランが利用可能だったでしょう。したがって、全体として、SAirGroup、SAirLines、およびSwissairで約1億2300万スイスフランが利用可能だったでしょう。」[ 25 ]
クロスエアの元幹部で、後継航空会社であるスイスインターナショナルエアラインズの初代CEOも務めたアンドレ・ドゼ氏は、2004年に、これは運航停止は不要であり、スイスエアは後継航空会社の資金調達が完了するまで運航を継続できた可能性が高いことを意味すると述べた[ 26 ]。同氏は2021年のインタビューでもこの見解を繰り返した[ 27 ] 。 2004年の声明で、ドゼ氏は、コルティ氏と当時のCFOジャクリーン・ファウズ氏がスイスエアの財務に対する監督を失っていたことが、利用可能な資金の認識のずれの原因であるとの見解を示した[ 26 ] 。
マリオ・コルティは、アーンスト・アンド・ヤングの報告書が発表された後、スイス航空とSAirGroupの銀行口座に合計1400万スイスフラン以上が保管されているという見方を公の声明で強く否定した。[ 28 ]
10月5日、4億5000万スイスフランを超える連邦政府の緊急融資のおかげで、ほとんどの路線で商業便が徐々に再開された。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]これは、スイスがビジネス拠点として引き続きアクセス可能であることを保証し、スイス航空の創設の基盤を確立するためでもあった。[ 24 ]スイス航空の完全な崩壊を防ぐことで、グループの他の航空関連事業も同様に崩壊を免れた。[ 32 ]
10億フランの連邦政府による返済義務のある資金提供の約束を受け、26機の長距離機（MD-11とA330）と26機の中距離機（A321、A320、A319 ）は、2001/02年の冬期スケジュール終了時にクロスエア/スイス航空に移管されました。2002年4月1日のイースターマンデーに、サンパウロ発スイス航空のSR145便がチューリッヒに着陸し、スイス航空の最後のフライトとなりました。こうして、71年にわたるスイス航空史の一章が幕を閉じました。1931年から2002年の間に、スイス航空は2億6000万人以上の乗客を輸送しました。スイスエアグループ（SAirGroupからSwissairGroupへの名称変更は2001年に発表されたものの、正式には実施されなかった）は、すべての資産が清算されるまで数年間「SAirGroup in Nachlassstundung」（ドイツ語：Swissair in Administration ）として存続し、歴史的な品々など、残存するスイスエアの資産の多くが競売にかけられた大規模なオークションも行われた。現在、GategourmetはGategroupの子会社として存続している。
米国に就航していた他の航空会社と同様に、スイス航空の運航と収益性も米国に対するテロ攻撃の影響で混乱した。[ 33 ]スイス航空の取締役会 には複数の政治家が含まれており、評論家は潜在的な利益相反がスイス航空の破綻の根本原因であると指摘している。メディアはまた、取締役会がフィリップ・ブルギッサー（1996年から最高執行責任者）とエリック・オネッガー（1993年から取締役、後に取締役会長）の行動を監督できなかったこと、そして彼らが複雑な企業構造と財務上の義務（とりわけサベナの株式の35.5%の追加購入）を残したことが、マリオ・コルティが航空会社を救済しようとしたときに初めて明らかになったと示唆している。 [ 34 ]
司法当局は、スイス航空がハンター戦略を支持する助言を受けた理由と、スイス航空が破産寸前にもかかわらず特定の支払いを継続した理由について引き続き調査している。スイス航空に与えられた連邦政府の援助と関係政治家についても疑問が呈されており、特にこの援助が航空会社の財務上の決定と最終的な破綻にどのように影響したかが問われている。事業の最後の数年間の市場の競争の激しさも、その破綻を早めた。ベルギーの同業他社サベナ航空と同様に、スイス航空はライアンエアやイージージェットなどのオールインクルーシブの格安航空会社との短距離および中距離路線での競争の激化の犠牲となった。[ 35 ]
BBCのイモージェン・フォルクスは、この破綻について「あの日、スイスでは何かが死んだ。航空会社だけでなく、スイス人が抱いていた自己イメージ、そしてより重要なことに、スイスのビジネスリーダーたちのイメージもだ」[ 36 ]、そして「スイスの金融界の優れたビジネスセンスに対する評判は、スイス航空の惨事によって既に深刻なダメージを受けていた」[ 36 ]と述べている。
民事訴訟がまだ進行中であるため、SAirGroupの破綻理由の一部は裁判所で調査中であり、法的に明確にされていません。以下の原因は、重要な要因として広く認識されています。
2002 年 4 月、スイス インターナショナル エア ラインズが営業を開始しました。当初はスイス エア ラインズと呼ばれていたこの会社は、旧クロスエアを基盤としており、クロスエアと旧スイスエアの従業員、路線、航空機、知的財産を統合したものでした。[ 37 ]スイスエアは（清算手続きを経て）存続しましたが、それ以上の資産はありませんでした。スイスエアとの法的問題のため、社名をスイス インターナショナル エア ラインズに変更する必要がありました。
スイス航空は、解散したスイス航空の機材から長距離機26機と中距離機26機を引き継ぎ[ 38 ]、塗装と内装を改装して新しいスイス航空の機材とした。これには、エンブラエル145、サーブ2000、MD-80シリーズ、アブロRJからなる旧クロスエアの機材も含まれる[ 39 ] 。運航停止となり、新会社に引き継がれなかったスイス航空の残りの機材は、リース会社に返却された。
旧クロスエアのパイロット組合が、同じ航空会社内で旧スイスエアのパイロットとは異なる条件を受け入れることを拒否したため、問題が生じた後、「スイス・ヨーロピアン・エアラインズ」という子会社が設立された。この子会社はスイス・インターナショナル・エアラインズが100％所有している。
2003年、スイス航空はワンワールドに加盟する見込みであるように見えた。[ 40 ] [ 41 ]スイス航空は、ワンワールド加盟航空会社であるブリティッシュ・エアウェイズ、アメリカン航空、キャセイパシフィック航空、カンタス航空、エアリンガス、フィンエアーとコードシェア提携を結んでおり、北米への全路線と、アメリカン航空が運航する米国ゲートウェイ以遠のフライトについて、アメリカン航空を利用した戦略的パートナーシップと共同運航を行っていた。スイス航空はこれらのコードシェア提携を解消し始めたが、アメリカン航空との提携は解消しなかった。スイス航空は、提携関係、アメリカン航空との提携、そしてワンワールドの強力かつ支援的なメンバーであるブリティッシュ・エアウェイズとの提携を利用して、ワンワールド自体に加盟する計画を立てているという説が浮上した。
しかし、2005年にスイス航空はドイツの国営航空会社であるルフトハンザ航空に買収されました。 [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]ルフトハンザ航空との合併により、スイス航空は2006年にスターアライアンスに加盟しました。スイス航空は破綻する前にスターアライアンスへの加盟を計画していました。この動きにより、スイス航空のマイレージクラブであるスイス・トラベルクラブは、元々はルフトハンザグループのマイレージクラブであったマイルズ＆モアの一部となりました。これは、他の多くのルフトハンザグループの航空会社とともに、スイス航空のマイレージプログラムとして機能しています。
2007年1月16日、ビューラッハで刑事裁判が始まった。スイス航空の元経営陣全員が、経営上の不正、虚偽の陳述、文書偽造の刑事告発に直面した。[ 46 ]裁判の主たる被告は、マリオ・コルティ、フィリップ・ブルギッサー、ジョージ・ショルデレ、ジャクアリン・ファウス、エリック・オネッガー、ヴレニ・スポエリーであった。コルティ、オネッガー、スポエリーは無罪を主張する陳述書を提出した。[ 47 ]
2007年6月7日、ビューラッハの裁判所は、航空会社の2001年の破産に関するすべての刑事告訴について被告人を無罪とした。[ 48 ]
2019年11月29日、スイス連邦裁判所は、2001年のスイス航空破綻に関連する経営不振の容疑で起訴されていたスイス航空の元幹部14人を無罪とした2018年の判決を支持した。同裁判所は、多額の負債を抱えていたにもかかわらず、事業継続のために資金が必要だったというチューリッヒ商事裁判所の判断に同意した。この判決はチューリッヒ裁判所の結論を裏付けるものだが、訴訟費用は削減される。[ 49 ]
スイス航空は「Swissair」の名称の権利を保持しており、その価値は2010年に1,000万スイスフラン以上と推定された。商標が不使用によって無効になるのを防ぐため、スイス航空は、米国でCirrus SR22型機を運航するHopscotch Airに2010年から2013年まで使用許諾した。スイスでは、この商標は航空スポーツクラブであるSportfluggruppe Swissairによって保護されている。[ 50 ] [ 51 ]
スイス航空が倒産した時点での保有機材は以下のとおりでした。
スイス航空は71年間の歴史の中で、以下の航空機を運航しました。[ 52 ]
スイス航空は以下の目的地に就航していました。
台湾と中国の関係により、スイスエア・アジアは台湾の台北（中華民国としても知られる）にサービスを提供するために設立され、一方スイスエアは中華人民共和国へのサービスを維持した。[ 55 ]
スイス航空の本社はチューリッヒ空港の敷地内とクローテンにあった。[ 56 ] [ 57 ]
KSG、建築家G.ミュラー＋G.ベルガーが航空会社の最終的な本社複合施設を設計した。それは主要な空港施設と周辺の高速道路に近接していた。建物の第1期工事には、1,600人の従業員のためのオフィス、コンピュータールーム、印刷室、500席のレストラン施設が含まれていた。第2期工事には、オープンプランのオフィスルーム、別のコンピューターラボ、レストラン施設の拡張が含まれていた。[ 57 ]
1930年代には、本社はチューリッヒのデューベンドルフ飛行場にあった。[ 58 ]
スイス航空の71年の歴史の中で、11件の重大事故が報告され、414人の死者が出た。[ 59 ]
ウィキメディア・コモンズのスイス航空関連メディア
