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 191便は離陸後、左エンジンが故障し、燃料と油圧オイルが漏れた。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1979年5月25日 |
| まとめ | エンジンの脱落による制御不能[1] |
| サイト | デスプレーンズ、オヘア国際空港近く、米国イリノイ州 北緯42度0分35秒 西経87度55分45秒 / 北緯42.00972度 西経87.92917度 / 42.00972; -87.92917 (事故現場) [1] : 2 |
| 総死亡者数 | 273 |
| 負傷者総数 | 2 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | マクドネル・ダグラス DC-10-10 |
| オペレーター | アメリカン航空 |
| IATAフライト番号 | AA191 |
| ICAOフライト番号 | AAL191 |
| コールサイン | アメリカン 191 |
| 登録 | N110AA |
| フライトの出発地 | オヘア国際空港 |
| 行き先 | ロサンゼルス国際空港 |
| 居住者 | 271 |
| 乗客 | 258 |
| クルー | 13 |
| 死亡者数 | 271 |
| 生存者 | 0 |
| 地上の死傷者 | |
| 地上での死亡者数 | 2 |
| 地上での負傷 | 2 |
アメリカン航空191便は、シカゴのオヘア国際空港からロサンゼルス国際空港へ向かう国内定期便であった。1979年5月25日の午後、この便を運航していたマクドネル・ダグラスDC-10がオヘア国際空港の滑走路32Rから離陸中に左エンジンが翼から外れて制御不能となり、滑走路32Rの端から約4,600フィート（1,400メートル）の地点に墜落した。乗客271人全員が死亡し、地上にいた2人も死亡した。死者273人というこの事故は、米国で発生した航空事故の中で最も死者数の多い事故である[a] 。 [2] [3] [4]
国家運輸安全委員会（NTSB）は、同機が離陸回転を開始したとき、第1エンジン（左エンジン）が左翼から分離し、翼の上部を超えて滑走路に着陸したことを発見した。エンジンが機体から分離したため、翼の前縁スラットを固定する油圧ラインが切断され、左翼の前縁の3フィート（1メートル）の部分が損傷した。翼に作用する空気力学的な力により、外側のスラットが予期せず格納された。機体が上昇し始めると、損傷した左翼は、スラットがまだ展開されエンジンが離陸時の最大推力を提供していた右翼よりもはるかに少ない揚力しか生み出さなかった。機体の空気力が乱れてバランスが崩れたため、機体は急に左にロールし、部分的に逆さまになってバンク角が112°に達した後、滑走路端近くのトレーラーパークのそばの空き地に墜落した。エンジン分離の原因は、アメリカン航空の不適切な整備手順により、エンジンを翼に固定するパイロン構造が損傷したことによるものと考えられた。[5] [6] [7]
背景
航空機
事故機はマクドネル・ダグラス DC-10-10 で、登録番号は N110AA であった。事故当時、同機は 1972 年の納入以来 7 年間で 20,000 時間弱の飛行時間を記録していた。同機は 3 基のゼネラル・エレクトリック CF6-6Dエンジンを搭載していた。[8]同機の飛行記録と整備記録を調べたところ、1979 年 5 月 11 日の機体には機械的な不具合は記録されていなかった。事故当日、標準手順に違反して記録は機体から取り出されず、事故で破棄された。左翼のエンジンについては、機体が完全に作動する環境にあることを確認するための予防措置が講じられていなかった。[1] : 76
フライトクルー
ウォルター・H・ラックス機長（53歳）は、8年前にDC-10が導入されて以来、同機を操縦していた。飛行時間は2万2千時間ほどで、そのうち約3千時間はDC-10での飛行だった。また、DC-6、DC-7、ボーイング727など17機の航空機を操縦する資格も持っていた。[1] : 75 副操縦士のジェームズ・ディラード（49歳）と航空機関士のアルフレッド・ウドビッチ（56歳）も非常に経験豊富で、それぞれ9,275時間と1万5,000時間の飛行経験があった。2人合わせると、DC-10での飛行経験は1,830時間あった。[9]
事故
事故機の離陸回転中に、第1エンジンとそのパイロンアセンブリが左翼から分離し、前縁の3フィート（1メートル）の部分が一緒に剥がれた。結合されたユニットは翼の上部をひっくり返して滑走路に着陸した。[1] : 2 アメリカン航空の整備監督者ロバート・グラハムは次のように述べた。
飛行機が近づいてくると、翼の前縁と第 1 エンジンのパイロンから蒸気か煙のようなものが出ているのに気づきました。第 1 エンジンがかなり上下に揺れているのに気づきました。飛行機が私の位置の反対側に来て回転を始めたとき、エンジンが外れ、翼の上端を越えて滑走路に戻ってきました... 翼の上端を越える前に、エンジンはまるで揚力があり実際に上昇しているかのように前方に上昇しました。途中で翼の上部にぶつかることはなく、むしろ翼の空気の流れの明確な経路に沿って上昇し、翼の上端を越えて尾翼の下まで下りました。飛行機は左に旋回するまで、かなり正常な上昇を続けました。そしてその時点で、飛行機は空港に戻ってくるだろうと思いました。[10]
最終的な衝突までの 31 秒間にコックピットで何が話されていたかは不明である。これは、エンジンが外れたときにコックピット ボイス レコーダー(CVR) の電源が切れたためである。レコーダーに記録された唯一の衝突関連の音声は、ドスンという音 (おそらくエンジンが外れたときの音) と、それに続く副操縦士の「しまった!」という叫び声で、録音はそこで終了している。これは、航空管制官が乗務員に無線でエンジンが外れたことを知らせることができなかった理由も説明できるかもしれない。しかし、この電源喪失は調査に役立ち、DC-10 の広範な電気システムのどの回路が故障したかを示す目印となった。[1] : 57
さらに、エンジンの喪失により、いくつかの関連システムが故障した。第 1 エンジンによって駆動される第 1 油圧システムは故障したが、第 3 油圧システムに機械的に接続されているモーター ポンプによって動作を継続した。第 3 油圧システムも損傷し、液体が漏れ始めたが、衝突まで圧力と動作を維持した。第 2 油圧システムには損傷がなかった。第 1 エンジンにジェネレーターが接続されていた第 1 電気バスも故障し、機長の計器、スティックシェーカー、スラット不一致センサーなど、いくつかの電気システムがオフラインになった。オーバーヘッド パネルのスイッチを使用すれば、機長は計器の電源を復旧できたはずだが、使用されなかった。フライト エンジニアは、(離陸時の緊急手順ではなく、異常状況チェックリストの一環として) バックアップ電源スイッチにアクセスして、第 1 電気バスの電源を復旧できたかもしれない。これは、第 1 電気システムに電気的な障害がなくなった場合にのみ機能したはずである。予備電源スイッチに手が届くようにするには、フライトエンジニアは座席を回転させ、安全ベルトを外し、立ち上がらなければならなかった。いずれにしても、飛行機は地上 350 フィート (110 メートル) 以上には上がらず、エンジンが分離してから墜落するまでの 31 秒間しか空中にいなかったため、そのような行動をとるには時間が足りなかった。いずれにせよ、副操縦士は飛行機を操縦しており、彼の計器は正常に機能し続けた。[1] : 52
飛行機は左翼から燃料と油圧作動油の白い霧を噴き出しながら、地上約325フィート（100メートル）まで上昇した。副操縦士はフライトディレクターの指示に従い、機首を14度上げた。これにより、対気速度は165ノット（190 mph、306 km/h）から離陸安全対気速度（V2）の153ノット（176 mph、283 km/h）まで低下した。これは、エンジン故障後に飛行機が安全に上昇できる速度である。[1] : 53–54
エンジンの分離により、左翼の前縁スラットを制御する油圧ラインが切断され、スラットが所定の位置に固定されたため、外側のスラット（第1エンジンのすぐ左）が空気の負荷で格納されました。スラットの格納により、左翼の失速速度が約159ノット（183 mph、294 km/h）に上昇し、規定の離陸安全対気速度（V 2）153ノットよりも6ノット（6.9 mph、11 km/h）高くなりました。その結果、左翼は完全な空力失速に陥りました。左翼が失速したため、航空機は左に傾き始め、右翼が左翼の上に重なる112°のバンク角で部分的に逆さまになるまで横転しました。
コックピットには機長の肩の後ろに閉回路テレビカメラが装備されており、客室のビュースクリーンに接続されていたため、乗客は機体が地面に向かって急降下するのをコックピットの視点から目撃した可能性がある。 [11] [12]カメラの視界が第1電気バスの電源喪失によって遮られたかどうかは不明である。[13]最終的に、飛行機は滑走路端から約4,600フィート (1,400 m) の畑に激突した。[1] : 2 衝撃の力で飛行機の残骸の大部分が隣接するトレーラーパークに投げ出され、5台のトレーラーと数台の車が破壊された。DC-10は、かつてレイヴンズウッド空港があった空港の端にある古い格納庫にも墜落した。飛行機は衝撃とほぼ満載の21,000米ガロン（79,000リットル、17,000英ガロン）の燃料の発火により破壊され、エンジンと尾部以外の大きな部品は残っていなかった。[14]
墜落現場は、イリノイ州デスプレインズ郊外とマウントプロスペクトの境界にあるトゥーイアベニュー（イリノイ州道72号線）とマウントプロスペクトロードの交差点の北西に位置する野原である。[1] : 2
被害者
飛行機に乗っていた271人に加え、近くの修理工場の従業員2人が死亡し、さらに2人が重度の火傷を負った。[1]
犠牲者の国籍
乗客
191便墜落事故の犠牲者のうち2人は以下の通り。
- イツァーク・ベントフ、チェコスロバキア生まれのイスラエル系アメリカ人バイオメディカル発明家（心臓カテーテル）であり、ニューエイジ作家（『Stalking the Wild Pendulum』と『A Cosmic Book』）[16]
- レナード・ストーゲル、カリフォルニア・ジャム、カリフォルニア・ジャムII、スウェットホッグ、ザ・カウシルズ、サム・ザ・シャム、トミー・ジェイムス・アンド・ザ・ションデルズ、レッドボーン、ジェントル・ジャイアント、その他の音楽グループの音楽ビジネスプロデューサー/マネージャー/プロモーター/エグゼクティブ。ストーゲルの両親は1962年にニューヨーク市でアメリカン航空1便の事故で亡くなった。 [17] [18]
記念碑
32年間、犠牲者を偲ぶ恒久的な記念碑はなかった。2009年、シカゴのディケーター・クラシカル・スクールの6年生が2年がかりで記念碑を建てる資金を集めた。[19]記念碑は高さ2フィート（0.6メートル）の凹型の壁で、衝突犠牲者の名前がレンガで組み合わさって刻まれており、2011年10月15日の式典で正式に献納された。[20]記念碑はオピーカ湖の南岸、リー・アベニューとトゥーイ・アベニューの北西角にあるレイク・パークに位置し、[21]衝突現場から2マイル東にある。事故から40年目にあたる2019年5月25日、記念碑で追悼式典が行われた。[22]
身元が判明していない犠牲者30人は、カリフォルニア州ランチョ・パロス・ベルデスのグリーンヒルズ記念公園に埋葬されている。[23]事故現場は2021年3月頃に再開発され、将来的には州間高速道路90号線のインターチェンジの建設予定地に指定された。[24]
調査
この事故と調査はメディアで広く報道された。墜落から2日後の日曜日、シカゴ・トリビューン紙の一面に掲載された、横転する航空機を撮影したアマチュアの写真の劇的な効果により、世間への衝撃はさらに強まった。[25]
エンジン分離
墜落の目撃者は全員、飛行機が滑走路上の異物に衝突していなかったことに同意した。さらに、分離したエンジンには、それを支えるパイロン以外には翼やその他の航空機部品の破片は見つからなかった。このことから、調査官は、機体から外れてエンジンに衝突したものは他に何もなかったと結論付けた。したがって、エンジン/パイロンアセンブリの分離は、構造的欠陥によってのみ生じたと考えられる。コックピットの計器パネルはひどく損傷していたため、有用な情報を提供できなかった。[10]
調査中、パイロン取り付けポイントを調べたところ、翼のパイロン取り付けブラケットに損傷が見られ、それがパイロン後部取り付け金具の曲がった形状と一致していた。これは、パイロン取り付け金具がどこかの時点で取り付け金具に衝突したことを意味する。これは重要な証拠であった。なぜなら、パイロン取り付け金具が観察された方法で翼の取り付け金具に衝突する唯一の方法は、パイロンを翼に固定するボルトが取り外され、エンジン/パイロンアセンブリが航空機自体以外の何かによって支えられていた場合であったからである。したがって、調査官は、後部パイロンマウントに観察された損傷は、墜落によって生じたものではなく、墜落が発生する前から存在していたと結論付けることができた。[1] : 18
NTSBは、左翼エンジンパイロンの損傷は、1979年3月29日から30日の間にオクラホマ州タルサにあるアメリカン航空の航空機整備施設で行われた以前のエンジン交換の際に発生したと判定した。 [1] : 68 これらの日付で、航空機は定期点検を受けており、その際にエンジンとパイロンは点検と整備のために翼から取り外されていた。マクドネル・ダグラスが推奨した取り外し手順では、パイロン自体を翼から取り外す前に、エンジンをパイロンから取り外す必要があった。しかし、アメリカン航空、コンチネンタル航空、ユナイテッド航空は、航空機1機あたり約200時間の作業時間を節約し、「安全の観点からさらに重要なことに、（油圧および燃料ライン、電気ケーブル、配線などのシステムの）切断回数を79回から27回に減らす」別の手順を開発していた。[1] : 26 この新しい手順では、エンジンとパイロンアセンブリを個別の部品としてではなく、単一のユニットとして取り外す必要がありました。ユナイテッド航空の実装では、エンジン/パイロンアセンブリの取り外しと再取り付け中にオーバーヘッドクレーンを使用してエンジン/パイロンアセンブリをサポートしました。アメリカン航空とコンチネンタル航空が選択した方法は、エンジン/パイロンアセンブリを大型フォークリフトでサポートすることに頼っていました。[1] : 26
フォークリフトの位置が間違っていた場合、エンジン/パイロンアセンブリは取り扱い時に安定せず、シーソーのように揺れ、パイロンが翼の取り付けポイントに押し付けられます。フォークリフトのオペレーターは、パイロンと翼の接合部を直接見ることができなかったため、手信号と音声信号のみで指示されていました。位置合わせは極めて正確でなければならず、さもないと構造上の損傷につながる可能性があります。問題をさらに悪化させたのは、N110AA のメンテナンス作業がスムーズに進まなかったことです。メカニックはエンジンとパイロンを 1 つのユニットとして切り離し始めましたが、作業の途中でシフトが交代しました。この間、フォークリフトは静止したままでしたが、フォークリフトのエンジンが停止したことに伴う通常の油圧低下により、エンジンとパイロンの重量全体を支えているフォークがわずかに下方に移動し、エンジン/パイロンと翼の位置がずれました。作業を再開すると、パイロンが翼に押し付けられ、フォークリフトの位置を変更する必要がありました。マウントの損傷がエンジン/パイロン構造の最初の下方移動によって生じたのか、再調整の試みによって生じたのかは不明である。[ 1] : 29–30 原因が何であれ、結果として生じた損傷は、すぐに故障を引き起こすほどではなかったものの、最終的には疲労亀裂に発展し、その後の8週間の離着陸サイクルごとに悪化した。最終的に取り付けが壊れたとき、エンジンとそのパイロンは翼から外れた。前方パイロンマウントを囲む構造も、結果として生じた応力によって破損した。[1] : 12
3 社の DC-10 機群を調査したところ、ユナイテッド航空のホイスト方式は無害に見えたが、アメリカン航空とコンチネンタル航空の DC-10 数機では、同様の整備手順によってすでにパイロン マウントに疲労亀裂や曲げによる損傷が発生していたことが判明した。[1] : 18 マクドネル ダグラスの現場サービス担当者は、同社では「リスクの要素があるためこの手順を推奨しない」と述べ、アメリカン航空にその旨を伝えた。しかし、マクドネル ダグラスには「顧客の整備手順を承認または不承認にする権限はない」。[1] : 26
速度が不十分
NTSBは、エンジン1基の喪失と翼前縁の損傷による非対称抗力では、パイロットが航空機を制御できなくなるほどではなかったと判断し、航空機は残りの2基のエンジンを使用して空港に戻ることができたはずだと結論付けた。[26] [1] : 54 NTSBは、このようにエンジンの分離が航空機の飛行制御、油圧、電気、計器システムに与える影響を調査した。他の航空機の設計とは異なり、DC-10には伸長した前縁スラットを所定の位置に固定する別のメカニズムが装備されておらず、システム内の油圧のみに依存していた。[1] : 53, 57 NTSBは、エンジンがDC-10の翼から分離する際に油圧ラインを引き裂き、油圧の喪失を引き起こし、翼上の気流によって左翼スラットが格納され、左翼で失速を引き起こしたと判断した。[1] : 53 この事故を受けて、油圧ラインが損傷した場合にスラットが引き込まれるのを防ぐため、スラット安全弁の設置が義務付けられた。[27]
残骸はひどく破片化していたため、衝突前の方向舵、昇降舵、フラップ、スラットの正確な位置を特定することはできなかった。目撃者の写真の調査では、乗組員が急激なロールを修正しようとして失敗したため、右翼スラットが完全に展開されていたことしか示されなかった。左翼スラットの位置はぼやけたカラー写真からは特定できなかったため、写真はカリフォルニア州パロアルトの研究所に送られ、デジタル分析が行われた。このプロセスは 1970 年代の技術の限界に挑戦するもので、大きく複雑で高価な機器を必要とした。写真は白黒に縮小されたため、スラットと翼自体を区別することができ、スラットが格納されていたことが証明された。さらに、航空機の尾部は損傷がなく、着陸装置は下がっていたことが確認された。[10] : 20–21
エンジンが外れ、左翼スラットが格納された後の航空機の軌道を理解するために、風洞実験とフライトシミュレーターによるテストが行われた。これらのテストにより、翼前縁の損傷とスラットの格納により、左翼の失速速度が124 ノット（143 mph、230 km/h）から159ノット（183 mph、294 km/h）に増加したことが判明した。[1] : 23 DC-10には、パイロットに差し迫った失速を警告した可能性のある2つの警告装置が組み込まれている。1つはスラットの不一致警告灯で、これは意図せずスラットが格納された後に点灯するはずだった。もう1つは、失速速度に近づくと作動する機長の操縦桿にあるスティックシェイカーである。これらの警告装置は両方とも、第1エンジンで駆動する発電機で動作していたが、エンジンの喪失により両方とも動作不能になった。[1] : 54, 55, 67 副操縦士の操縦桿には操縦桿シェイカーが装備されていなかった。マクドネル・ダグラス社は副操縦士用にオプションとしてこの装置を提供したが、アメリカン航空はDC-10機にこれを装備しないことを選択した。この事故を受けて両パイロットの操縦桿シェイカーの装備が義務付けられた。[28]
飛行機がV 1に達したため、乗務員は離陸を決意し、エンジン停止時の標準的な手順に従った。この手順は、フライトディレクターの指示に従って、離陸安全対気速度 ( V 2 ) と姿勢 (角度) で上昇することである。左エンジンの分離によって生じた部分的な電力障害により、失速警報もスラット格納インジケータも作動しなかった。そのため、乗務員は左翼のスラットが格納されていることを知らなかった。この格納により、左翼の失速速度が大幅に上昇した。したがって、離陸安全対気速度で飛行すると、右翼がまだ揚力を生み出している間に左翼が失速し、飛行機は左に急激に傾き、制御不能となった。事故後のシミュレーターによる再現では、「パイロットが超過対気速度を維持していたら、事故は起こらなかったかもしれない」と結論付けられた。[1] : 54
考えられる原因
NTSB による調査結果は 1979 年 12 月 21 日に発表されました。
国家運輸安全委員会は、この事故の原因は、左翼外側前縁スラットが予期せず格納され、メンテナンスによる損傷で失速警報およびスラット不一致表示システムが失われたことによる非対称失速とそれに続く機体のロールであると判断した。この損傷により、離陸中の重要な時点で第 1 エンジンとパイロン アセンブリが分離した。分離は不適切なメンテナンス手順による損傷が原因で、パイロン構造が破損した。事故の原因に寄与したのは、パイロン取り付けポイントの設計がメンテナンスによる損傷に対して脆弱であったこと、前縁スラット システムの設計が非対称を生じさせる損傷に対して脆弱であったこと、連邦航空局の監視および報告システムに欠陥があり、不適切なメンテナンス手順の使用を検出して防止できなかったこと、運航者、製造者、FAA 間の慣行およびコミュニケーションに欠陥があり、以前のメンテナンスによる損傷事故に関する詳細を特定して広めることができなかったことであった。そして、この特異な緊急事態に対して規定された運用手順が不寛容であった。[26] [1] : 69
DC-10の遺産
191便の墜落事故は、DC-10の安全性と設計に関してメディアから強い批判を招いた。[29] DC-10は、貨物ドアの設計に関連する2つの事故、アメリカン航空96便（1972年）とトルコ航空981便（1974年）に巻き込まれていた。エンジン1がマウントから外れたこと、墜落の数秒前にエンジンを失った飛行機の劇的な画像が公開されたこと、そして衝突によって生じた火の玉の2枚目の写真により、DC-10の安全性に対する懸念が広まった。[29]墜落から2週間後、連邦航空局（FAA）が飛行機を運航停止にしたことでも、飛行機の評判は再び打撃を受けた。飛行機自体は後に無罪となったが、世間の目から見てダメージはすでにあった。[30]
調査では、同じ不完全な整備手順によって損傷を受けた他のDC-10も明らかになった。この不完全な整備手順は禁止され、この機種は旅客機および貨物機として長く使用されることになった。この事故を受けて、アメリカン航空は不適切な整備手順を理由に米国政府から50万ドル（2023年時点で160万ドル相当）の罰金を科された。[26]この機体の最後の整備手順が行われたタルサのアメリカン航空整備施設のクルーチーフ、アール・ラッセル・マーシャルは、マクドネル・ダグラスの弁護士による証言録取の前夜に自殺した。[31] [32] [33]
事故から2週間後の1979年6月6日、FAAはDC-10の型式証明を停止し、管轄下にあるすべてのDC-10を飛行禁止にした。 [34] [35]また、FAAはDC-10を米国領空から禁止する特別航空規制を制定し、FAAの管轄外の外国のDC-10が米国内で飛行することを禁止した。[1] : 47 これは、FAAが飛行機のエンジンマウントとパイロンの設計が関連要件を満たしているかどうかを調査している間に行われた。FAAは、主にメンテナンスの問題が原因であり、飛行機の実際の設計に問題があると確信した後、7月13日に型式証明が復活し、特別航空規制は廃止された。[36] [34] [37]ただし、型式証明は修正され、「...エンジンとパイロンをユニットとして取り外すと、飛行機は直ちに飛行不可能になります」と記載された。[1] : 94
運航停止を受けて、FAAは米国科学アカデミーの後援のもと安全委員会を招集し、DC-10の設計と米国の規制システム全般を評価した。1980年6月に発表された委員会の報告書は、「米国製旅客機の安全性を政府が認証する方法に重大な欠陥がある」と指摘し、認証プロセス中のFAAの専門知識の不足と、設計の安全性確保をマクドネル・ダグラスに過度に依存していることに焦点を当てた。The Air Currentに寄稿した航空ジャーナリストのジョン・オストロワーは、委員会の結論を、2019年のボーイング737 MAXの運航停止後に招集された委員会の結論になぞらえている。オストロワーは、両メーカーが規制基準に関する法律の文言に焦点を当て、異なるシステムの複数の同時故障が発生する可能性のあるシナリオを十分に考慮せずに、パイロットが単一システム障害に対処する方法を扱う設計アプローチを採用したことを非難している。[38]
1979年10月31日、ロサンゼルスからの深夜便を終えて飛行していたウエスタン航空2605便のDC-10がメキシコシティで墜落した。ウエスタン航空の墜落は視界不良と閉鎖された滑走路への着陸の試みによるもので、[39] [40] [41]伝えられるところによると乗務員の混乱によるものであった。[42]
1979年11月28日にニュージーランド航空901便が墜落し、 257人が死亡したことで、DC-10の悪い評判はさらに悪化した。[29]南極観光飛行では火山に衝突したが、[43] [44] [45]これはDC-10の耐空性とは関係のないいくつかの人的および環境的要因によって引き起こされ、後にこの機体は完全に無罪となった。[46]
10年後のユナイテッド航空232便の事故で、DC-10の評判はいくらか回復した。機体はエンジンとすべての操縦装置を失い、巨大な火の玉の中に不時着した（地元の報道陣がビデオで捉えた）ため112人が死亡したが、184人が生き残った。専門家は、生存者数が多かった理由の一部はDC-10の頑丈な構造にあると称賛した。[30]
1979年の出来事の後、DC-10の注文は急激に落ち込んだ（1979年から1982年にかけての米国の経済不況も、旅客機の需要減少の要因であった）。そこから10年後の生産終了まで、DC-10の2大顧客はフェデックスと米国空軍（KC-10エクステンダー）であった。当初は安全上の懸念があったにもかかわらず、DC-10機は191便墜落事故後も30年以上にわたり旅客航空会社で使用され続けた。[47] DC-10の生産は1988年に終了し、[30]退役した旅客用DC-10の多くはその後、全貨物用に改造された。DC-10貨物機は、その派生型であるMD-11とともに、フェデックスエクスプレスの機材群の一部を構成している。[要出典] DC-10はMD-11のグラスコックピットにアップグレードされ、 MD-10となった。[48]アメリカン航空は2000年に29年間の運航を経て最後のDC-10を退役させた。2014年2月、ビーマン・バングラデシュ航空が最後のDC-10旅客便を運航した。[要出典]
メディアでの描写
ケーブル/衛星放送のナショナル ジオグラフィックチャンネルは、この墜落事故に関するドキュメンタリーを制作し、[49]また、 Seconds From Disasterのエピソード「シカゴ飛行機墜落事故」[50]では、墜落事故の詳細と調査記者会見の映像が紹介された。カナダのテレビ シリーズMaydayは、エピソード「オヘア空港の大惨事」でこの墜落事故を取り上げ、このエピソードはその後、米国ではスミソニアン チャンネルとナショナル ジオグラフィック チャンネルのテレビ シリーズAir Disastersで放映された。[51]この事故は、 MSNBCのテレビ番組Why Planes Crashの第 1 シーズンの第 2 話「Breaking Point」でも取り上げられた。[52]
シカゴのフォークシンガー、スティーブ・グッドマンは、墜落とその後の調査に応えて「フライト191のバラード（彼らはそれについてすべてを知っている）」という曲を書き、 1979年にナショナル・パブリック・ラジオで放送された一連の時事ソングの最初の曲とした。[53]
参照
- 米国の災害死者数一覧
- 地上での死亡者数による航空機事故および事件の一覧
- 航空事故および事件
- 航空安全
- エンジン分離による類似の事故:
- フライト 191 - 同じまたは類似の番号を持つ他の事故および/または事件のフライトのリスト
注記
参考文献
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab 航空機事故報告書：アメリカン航空 DC-10-10、N110AA、シカゴ・オヘア国際空港、イリノイ州シカゴ、1979年5月25日（PDF）（報告書）。国家運輸安全委員会。1979年12月21日。NTSB-AAR-79-17。2019年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2016年9月6日閲覧。
- ^ ウィルソン、マーク (1979 年 5 月 26 日)。「シカゴの事故で 270 名が死亡、米国史上最悪」ユージーン レジスター ガード(オレゴン州) AP 通信 p. 1A。
- ^ 「米国最悪の飛行機墜落事故で271人死亡」。ピッツバーグ・プレス。UPI。1979年5月26日。A1ページ。
- ^ ロバーツ、チャールズ (1979 年 5 月 27 日)。「テープはジェット機墜落の手がかりを提供せず」ユージーン レジスター ガード(オレゴン州) AP 通信 p. 1A。
- ^ 「米国最悪の墜落事故の責任は航空会社に」ユージーン・レジスター・ガード（オレゴン州）AP通信1979年12月21日5Aページ。
- ^ 「DC-10 墜落事故は航空会社の整備手順が原因」。ウィルミントン・モーニング・スター(ノースカロライナ州)。(ワシントン・スター)。1979 年 12 月 22 日。5A ページ。
- ^ 「シカゴの致命的な墜落事故は航空会社の責任」。The Blade（オハイオ州トレド）。AP通信。1979年12月22日。1ページ。
- ^ 「マクドネル・ダグラス DC-10-10 N110AA 事故」aviation-safety.net . 2024年5月10日閲覧。
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さらに読む
- マコッピン、ロバート（2019年5月25日）。「40年前にオヘア空港で191便が墜落し、亡くなった273人を追悼するため、数百人が追悼式に集まる」シカゴ・トリビューン。 2019年5月25日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アメリカン航空191便に関連するメディアがあります。
- デスプレーンズのレイクパークにある記念碑
- NTSB事故報告書
- 代替リンク
- 「事故から学んだ公的な教訓 - アメリカン航空 191 便」(アーカイブ)
- PlaneCrashInfo.Com – アメリカン航空 191 便
- フライト191を思い出す（フォックスシカゴのウェブサイト）（アーカイブ）
- Airliners.net の墜落前の写真
- NTSB 推定原因報告書 (代替、アーカイブ)
- ニュースレポートは、2020年8月8日にシカゴテレビ博物館のウェイバックマシンにアーカイブされました。
- YouTubeの ATC 録画
