オスロ空港、フォルネブ

オスロの航空は1909年にスウェーデンのカール・セデルストロムがエッテルスタッドの飛行場から展示飛行を行ったことから始まった。その後、ノルウェー陸軍は軍用陸上飛行場が必要だと判断し、1912年にオスロ郊外のキェラーに飛行場を設立した。キェラー空港は1930年代までノルウェーの主要空港として機能し、新設されたノルウェー陸軍航空隊の主要基地であり、航空サービスが最初に導入された場所となった。^{[ 18 ]}

1918年、ノルウェー初の航空会社であるノルウェー航空（Det Norske Luftfartrederi）が設立され、トロンハイムへの飛行を開始する計画が立てられました。翌年、ノルウェー議会で初めて民間航空が議論されました。ノルウェー航空はオスロから水上飛行機路線を開始したいと考え、リンドヤ島の2ヘクタール（4.9エーカー）を99年間リースすることを国に申請しました。オスロ港湾局は、すでに国と島の購入交渉を行っており、水上飛行機サービスは船舶交通に支障をきたすとして、申請を却下するよう勧告しました。省は10年間のリースを勧告しました。国会議員であったサム・アイデは、すべての空港は国が責任を負うべきだと勧告し、グレスホルメンに国営の水上飛行機空港を建設することを提案しました。しかし、グレスホルメン空港が開港した1926年まで、空港建設のための資金は提供されませんでした。^{[ 7 ]}グレッショルメンにはノルスク空軍航空団とドイツ空軍ハンザ航空が乗務した。^{[ 19 ]} 

1920年代後半から1930年代初頭にかけて、政治家たちはこの解決策に満足しなくなっていった。キェラーは市の中心部から遠すぎると考えられていた（約20kmだが、主要鉄道沿いにある）。一方、グレスホルメンへの移動はフェリーで行わなければならなかった。政治家たちは陸上機と水上機が共用できる空港も望んでおり、グレスホルメンへのサービスが船舶交通の妨げになっていることは明らかだった。この問題を調査するために委員会が設置された。委員会は多くの場所を検討したが、市の中心部の南東に位置するエーケベルグと南西に位置するフォルネブの2か所のみを詳細に調査した。^{[ 20 ]}  

当時、フォルネブはほとんど人が住んでいない地域だった。1907年までは、南端のスナロイヤに製材所があった。1921年からスナロイヤには馬車が運行され、多くの戸建て住宅が建ち並んで発展した。フォルネブの北東約1.5km （0.93マイル）には、ドラメン線に鉄道駅があるリサケルという町がある。委員会は半島の北部に90ヘクタール（220エーカー）を購入することにした。フォルネブの案は費用はかかるが、より大きな空港とより良い着陸条件が得られる。空港建設の正式な決定は1934年に行われた。^{[ 21 ]}   

空港を建設したのはオスロ市で、ベールム市から土地を購入した。建設は失業者のための雇用創出を目的としており、労働者は失業期間と家族の人数に基づいて選ばれた。仕事の必要性が最も高かったのは冬だったため、建設の大部分は1935年、1936年、1937年の冬に行われた。1937年になってようやく、年間を通して通常の週48時間労働が導入された。1,000,000 m ³ (35,000,000 cu ft)の岩が爆破され、オスロのゴミとともに沼地や窪地の埋め立てに使用された。遅延のため計画が変更され、 800 m (2,600 ft)の長さの滑走路が2本と700 m (2,300 ft) の長さの滑走路が1本、計3本建設された。空港には管制塔、管理棟、作業場付きの格納庫、サービス棟が備えられていた。水上飛行機用の桟橋は、半島の東岸、南へ約1km （0.62マイル）の場所に建設された。 ^{[ 22 ]}         

1934 年、ノルウェーには 3 つの国内航空会社がありました。デット ノルスケ ルフトファルトセルスカップ(DNL)、ノルスケ ルフトルーター、ヴィデローのフライヴェセルスカップです。 ３人はいずれも路線運営に対する補助金を州に申請した。 DNLは、オスロ～クリスチャンサン～アムステルダム間を北上してオーレスンまで運航するため、年間50万クローナの補助金を伴う10年間の譲歩を申請した。ヴィデローは、オスロ-ベルゲンおよびベルゲン-トロンハイムの水上飛行機ルートの3年間の譲歩として年間265,000ノルウェー・クローネを申請した。 Norske Luftruter は、ベルゲンからクリスチャンサンとオスロを経由してコペンハーゲンに至るルートに年間 250,000クローネを申請しました。翌年、議会はオスロ、テレマルク、クリスチャンサン、スタヴァンゲル、ベルゲン、オーレスン、トロンハイムに空港を建設する長期計画を可決した。各自治体は土地を購入して空港を建設する必要があったが、国は投資額の50%を補助することになっていた。自治体の費用負担が大きかったため、フォルネブ空港が開港した時点で運用されていたのはスタヴァンゲル空港（ソーラ）とクリスチャンサン空港（キェヴィク）のみだった。 ^{[ 23 ]}   

フォルネブに最初に飛んだ航空機は、1938 年 9 月のルフトハンザ航空のユンカース Ju 52でした。キェラーへの定期路線を飛行した後、機長は新しい空港を試すためにフォルネブまで飛行を続けました。1939 年 4 月 16 日、水上機セクションが定期的に使用されるようになりました。最初の水上機は、DNL がコペンハーゲンに向けて運航した Ju 52 でした。公式開港は 1939 年 6 月 1 日でした。公式開港後最初に着陸した航空機は、KLMがアムステルダムから運航したダグラス DC-2でした。最初の出発はデンマークの航空会社Det Danske Luftfartsselskabで、フォッケウルフ Fw 200 がコペンハーゲンに向けて離陸しました。機長はミスをして、滑走路ではなく駐機場から離陸しました。これら 2 つの路線に加えて、ルフトハンザ航空はドイツへのフライトを開始し、DNL はアムステルダムへのフライトを開始しました。秋には、DNLはスコットランドのパースからオスロ経由でストックホルムへも飛行したが、この路線はすぐにキャンセルされた。^{[ 24 ]}

1940年4月9日、ナチス・ドイツによるノルウェー侵攻の一環として、ドイツ空軍機がフォルネブに着陸した。民間空港当局は、滑走路に車を乗り入れるなどの妨害行為は行わなかったが、着陸時にドイツ機同士が衝突した。その日の朝、KLM機が定期便を運航しており、機長は乗客を降ろし、乗務員のみでオスロへ戻るよう命じられた。4月12日、空港はイギリス空軍の爆撃を受けた。4月14日、KLM機長は乗客を乗せずに乗務員のみでアムステルダムへ戻る許可を得た。ドイツ軍は戦争中フォルネブを頻繁に利用したが、戦場から遠く離れていたため、戦略的に重要な空港ではなかった。戦争中、空港は公式には自治体の所有のままだった。ドイツ当局の命令により、南北方向の主要滑走路は1,200メートル（3,900フィート）に拡張され、まだ建設されていなかった施設はすべて完成した。しかし、戦争中は南北方向の主要滑走路以外のすべての滑走路は使用停止となった。滑走路の北端には、ドイツ空軍がいくつかの格納庫と捕虜収容所を建設した。捕虜は冬の間、滑走路を行進して雪を踏みつけることで、滑走路から雪を取り除くために使われた。^{[ 25 ]}  

1945 年 5 月、ドイツ軍がノルウェーから追放されると、空港は連合国とノルウェー空軍に接収された。民間航空会社は運航しておらず、空軍が商業便の運航を開始した。既存の路線に加えて、北ノルウェーへの路線が開設されたが、冬季には運航を停止せざるを得なかった。資格のある人員が不足していたため、国際便も運航を停止せざるを得なかった。1946 年初頭、空港の管理は自治体に戻された。戦争中の航空技術の発展により、滑走路を拡張する必要が生じた。1,200 m (3,900フィート)の滑走路はダグラス DC-3型機には十分であったが、より大型のダグラス DC-4 型機には不十分であった。後者はすべてアメリカン・オーバーシーズ・エアウェイズ、北米路線の DNL、ロンドン路線のブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズによって使用されており、これらはすべてオスロ空港、ガーデモエンに移管された。^{[ 26 ]}  

1947年11月1日、Norsk Spisevognselskapが空港にレストランを開設した。^{[ 27 ]} 1946年、DNLは半島全体を利用して南北滑走路を3,000m（9,800フィート）に拡張する計画を開始した。さらに、東西滑走路をもう1本建設することも望んでいた。1946年、国は補償なしで空港の所有権を取得したが、空港が閉鎖された場合は不動産を自治体に返還するという条項が付されていた。スタヴァンゲル空港は大陸間旅行の候補地であったが、1949年の州委員会は、代わりにフォルネブとガルデルモエンで共有すべきだと決定した。1948年に別の委員会が設立され、1950年にはオスロ地域のすべての空港サービスをガルデルモエンに集中させ、空港への新しい高速道路を建設することを勧告した。政治家や計画立案者の間には、主に2つのイデオロギーがあった。1つ目は、政治サークルで支配的だったもので、フォルネブ空港が市中心部に近いことがオスロの市場への参入と航空会社の成長の鍵となるという主張だった。2つ目は、長期的にはフォルネブ空港は中央空港の要件を満たすことができず、より良い場所を確保すべきだという主張だった。^{[ 28 ]}  

政治的なプロセスを経て、南北の滑走路は1,600 m (5,200フィート)に延長された。この完成により、大陸間交通はガルデモエンからフォルネブに移された。1946 年、海外スカンジナビア航空システムがDNL、DDL、スウェーデン航空輸送の間で設立された。^{[ 29 ]}同年、船主のルドヴィグ・G・ブラアテンは、DC-4 を使用したチャーター便から始まったブラアテン南米極東(Braathens SAFE)を設立した。最初の民間路線は KLM が運航し、1946 年 3 月にオスロ-クリスチャンサン-アムステルダム路線を開始した。4 月 1 日から DNL はコペンハーゲン路線を運航し、その 1 週間後には DC-3 を使用したスタヴァンゲル経由のロンドン路線を運航した。 DNL の 3 番目の路線は Ju 52 を使用したスト​​ックホルム行きで、4 番目の路線はヨーテボリとコペンハーゲン経由でチューリッヒとマルセイユ行きでした。5 月には、DNL はトロンハイムとトロムソへの路線を開始し、その後キルケネスにも路線を開設しました。また、コペンハーゲンへの直行便も開始しました。10 月には、クリスチャンサン経由でアムステルダム、ブリュッセル、パリへの路線が開設されました。最後に、コペンハーゲン経由でプラハとスタヴァンゲルへの路線が開始されました。1946 年、DNL の乗客数は 47,000 人でした (ただし、全員がフォルネブを経由したわけではありません)。同社は DC-3 を 6 機、Ju 52 を 5 機運航していました。^{[ 30 ]}  

1947年、アイスランド航空はレイキャビクへのフライトを開始し、同年、ブリティッシュ・ヨーロピアン航空はロンドン路線をガーデモエンからフォルネブに移した。^{[ 31 ]} DNLはショート・サンドリンガム飛行艇を3機購入し、「フライング・コースタル・エクスプレス」として沿岸で運用を開始した。1947年から1950年5月まで運用されたが、運用コストが高額であることが判明した。^{[ 32 ]} 1949年、ブラアテンスSAFEはDC-3を使用してフォルネブからの定期便を開始した。アムステルダム、ジュネーブ、ローマ、カイロ、バスラ、カラチ、ボンベイ、カルカッタ、バンコクを経由して香港に到着する極東への長距離フライトがあった。^{[ 33 ]} 1949年にスカンジナビア航空システム（SAS）が設立された後、すべての国際路線の認可は同社に移管され、ブラアテンスSAFEは国内線サービスを開始したが、1954年までは既存の国際路線の認可は維持していた。^{[ 34 ]}

Braathens SAFE の最初の国内路線は、トンスベルグ空港、ヤールスベルグを経由してスタヴァンゲルへ、その後トロンハイムへの路線でした。これらはどちらもヘロン機で運航されました。トロンハイム路線は最初はラーデまで運航されていましたが、すぐに現在のヴァルネス空港に移されました。^{[ 35 ]}ロフトレイジルは1952 年にレイキャビクへのフライトを開始しました。 ^{[ 31 ]}

1953年、南北滑走路を1,800m （5,900フィート）に拡張し、同じく1,800m （5,900フィート）となる新しい東西滑走路を建設する工事が始まった。同年、新たな委員会が設立され、1957年に東西滑走路を3,300m（10,800フィート）、南北滑走路を2,150m（7,050フィート）に拡張することを勧告した。地元住民や政治家は拡張計画に反対し、アーケシュフス郡議会は反対票を投じた。そこで運輸省は、東西滑走路を2,200m（7,200フィート）に拡張し、南北滑走路はそのままにすることを選択した。この計画では、必要に応じて将来的に東西方向の滑走路を2,800 m (9,200フィート)まで拡張できるとしている。南北方向の滑走路は、滑走路の北側に住宅地があるため、着陸条件が困難だった。1959 年以降、運輸省は当時より長かったこの滑走路をジェット機が使用することを禁止した。^{[ 36 ]} 1950 年代には、SAS はConvair 440 の使用を開始し、Braathens SAFE はFokker F-27 の使用を開始した。両社とも後にDouglas DC-6 も使用するようになった。^{[ 37 ]}            

1952年、SASはボードー空港へのフライトを開始し、1955年にはベルゲン空港（フレスランド）へのフライトを開始しました。^{[ 37 ]} 1955年、Braathens SAFEもクリスチャンサンとファースン空港（リスタ）へのフライトを開始し、翌年にはノトデン空港（トゥーヴェン）へのフライトを開始しました。同年にはトロンハイム便の一部がハーマル空港に着陸し、1957年にはローロス空港に着陸しました。^{[ 38 ]} 1958年、オーレスン空港（ヴィグラ）が開港し、Braathens SAFEが就航しました。^{[ 39 ]}ローロスへの寄港は1958年に終了しましたが、滑走路が延長された後、1963年に再開されました。ハーマルへの寄港は1959年に永久に終了しました。^{[ 40 ]}

1960 年、フィンエアーはヘルシンキへの飛行を開始したが、直行便が導入されたのは 1971 年になってからだった。 ^{[ 31 ]} 1962 年以降、東西の滑走路がメイン滑走路となった。滑走路の拡張に伴い、200 万人の乗客を収容できる新しいサービス ビルが 1964 年にオープンした。これは、以前のターミナルの南約 0.5 キロメートル (4分の 1 マイル) に位置していた。オッド・ナンセンス建築事務所が設計したこのビルは、到着用と出発用の 1 階と、国内線用と国際線用の 2 つのウィングを持つ 2 階建てだった。中央ホールからは航空機のパノラマビューが楽しめた。^{[ 41 ]}拡張された施設により、SAS はコペンハーゲン路線でスッド・アビエーションのカラベルジェット機を使用できたが、ボードー路線でも時折使用された。^{[ 42 ]}

1963年にフィンマルクに3つの空港が開設され、すべてSASが就航していた。アルタ空港、キルケネス空港、ホイブクトモエン、ラクセルブ空港、バナクである。翌年、SASはトロムソ空港へのフライトも開始した。1966年にはルフトハンザ航空がハンブルクへのフライトを開始し、その後デュッセルドルフ、フランクフルト、ミュンヘンへのサービスも導入した。1960年代には、SASは国内路線のほとんどにカラベルを導入した。^{[ 16 ]}

1970年代には、ダグラスDC-8も使用されるようになった。パンアメリカン航空は1967年から1973年と1976年から1978年までニューヨーク市への便を運航していた。ブラアテンズSAFEは1969年にボーイング737-200とフォッカーF-28の納入を開始し、これらが徐々に国内路線の大部分を引き継いだ。^{[ 43 ]} 1970年には、エールフランスとスイス航空がそれぞれパリとチューリッヒからフォルヌブへの便を運航し始めた。1972年にはアエロフロートのモスクワ路線が加わった。^{[ 44 ]}

1971年、州委員会は、フォルネブからの交通量のより大きな部分をガルデルモエン空港が引き受けるよう拡張することを勧告した。同時に、新しい主要空港が最終的にホボルに建設されることになった。1971年からチャーター便はガルデルモエン空港に移されたが、SASとBraathens SAFEはオスロの1つの空港にのみ就航すればよいという特例が認められた。^{[ 45 ]} 1971年7月1日、ウィデローエはソグン・オ・フィヨルダネに地方空港が開設されたのに伴い、フォルネブへの国内路線も開始した。これらの路線は、デ・ハビランド・カナダ・ツインオッター、後にデ・ハビランド・カナダ・ダッシュ7航空機を使用して運航されたが、すべての空港への定期便はダッシュ7の導入に伴い1970年代後半まで導入されなかった。^{[ 46 ]}最後の4つの主要空港は1970年代に開設された。ブラーテンス SAFE は、1972 年にクヴェルンベルゲットのクリスチャンスン空港、 1972 年にオーロのモルデ空港、1973 年にエヴェネスのハーシュタ/ナルヴィク空港への運航を開始しました。1975年に、SAS はカルモイのハウゲスン空港への運航を開始しました。^{[ 47 ]}

1980年代には、空港は再び手狭と判断されました。1983年には、SASとBraathensが運航するすべてのチャーター便がガーデモエン空港に移転せざるを得なくなりました。^{[ 48 ]}さらに、1985年にはサベナ航空がブリュッセルへ、1986年にはダン・エアがロンドン・ガトウィックとニューカッスルへ、 1988年にはアリタリア航空がミラノへ、それぞれ新たな国際線が導入されました。ガーデモエン空港の再建期間中、トランス・ワールド航空もフォルネブ空港に就航し、同年にはパンアメリカン航空がニューヨーク路線を再開しました。^{[ 44 ]}エア・ヨーロッパもロンドン・ガトウィックからフォルネブへの運航を開始しました。^{[ 49 ]}サービスビルに1階が増築され、オフィススペースをそこに移転し、2つのメインフロアのチェックインと旅行者サービスのためのスペースを確保しました。国内線ターミナルには、Braathens SAFEとSASそれぞれに1つずつ、計2つのサテライトが建設され、旅行者の待合エリアが拡大されました。国際線ターミナルは、ジェットブリッジを備えた5つのゲートを持つ埠頭で拡張された。多層階の駐車場も建設された。^{[ 50 ]}

ノルスク・エアは、 1987年にレイリンのファゲルネス空港が開港した後、フォルネブへの就航を開始した。^{[ 51 ]}この路線は1年以内に閉鎖されたが、1990年にコースト・エアが再び引き継いだ。 ^{[ 52 ]} 1996年からは、テディ・エアがこの路線を引き継いだ。^{[ 15 ]}

1989年、Braathens SAFEは1960年以来初となる国際定期便をフォルネブからデンマークのビルンへ開設した。2年後、同社はダン・エアが撤退したニューカッスルとスウェーデンのマルメへの運航を開始した。同年にはノルウェー航空も設立され、フォルネブに拠点を置き、ロンドン・ガトウィックへの便に加え、トランスウェデと提携してストックホルムへ、スターリング航空と提携してコペンハーゲンへの便を提供した。1992年、ノルウェー航空とダン・エアはともに破産し、Braathens SAFEはロンドン・ガトウィックへの便を開設した。1994年にはマルメ路線を廃止した。^{[ 53 ]}規制緩和後、Braathens SAFEはアリカンテ、マラガ、ローマ、ストックホルムへの便も導入した。^{[ 11 ]}ウィデローはヨーテボリとベルリンへの国際便を導入した。^{[ 12 ]}

1994年、欧州連合への国内線および国際線が規制緩和され、国際線の便数が増加し、フォルネブにはエア・マルタ、エア・ポルトガル、エアUK、LOTポーランド航空などの航空会社が就航した。1980年代と1990年代にフォルネブから就航した他の航空会社には、デルタ航空、ノースウエスト・オリエント、タワー・エアなどがある。^{[ 17 ]}国内では、ブラアテンスSAFEがベルゲン、ボードー、ハルスタッド/ナルヴィク、トロムソへの便を開設した。^{[ 14 ]}

1960年代、オスロとノルウェー東部に新しい主要空港を建設すべきかどうかについて政治的な議論が始まった。1970年に発表された政府報告書では、ガルデルモエン、フルム、アスキム、ネソデン、オースの5か所の調査が提案された。ホボルが予備的に選定され、将来の空港用地として区域が確保された。1970年代、労働党はホボルがオスロ周辺の成長地域に対して中心に位置しすぎていることを懸念し、人口増加をさらに北へ促すためにガルデルモエンを使用することを望んだ。商業利益と航空会社はホボルを支持した。1983年、議会はホボルの計画を放棄し、分割解決策を継続することを決定した。フォルネブは拡張され、すべてのチャーター便はガルデルモエンに移されることになった。1988年からはすべての国際線も移され、フォルネブは純粋な国内線空港となった。^{[ 54 ]}

1980年代半ばの交通量の増加により政治家の関心が変わり、1988年に議会はフォルネブ空港と同じオスロ側に位置するものの、より遠いフルムに新しい主要空港を建設することを決議した。しかし、新しい気象データによりフルムは不適当であることが判明し、その場所は却下された。データは政治的決定を操作するために捏造されたという非難があった。1992年、議会は最終投票を行い、ガルデモエンに新しい空港の建設を開始し、フォルネブ空港の閉鎖を義務付けた。^{[ 55 ]}

ガルデルモエン空港の資金調達は、民間空港管理局が所有する有限会社に発行された国債によって行われることになった。この会社はガルデルモエン空港を建設・運営するが、1997年1月1日からはフォルネブ空港の運営も引き継いだ。1998年10月7日にフォルネブ空港から最後の航空機が離陸した後、300人が夜通しフォルネブ空港からガルデルモエン空港へ500台のトラックに積まれた機材を輸送した。新空港は1998年10月8日の朝に開港した。^{[ 55 ]}

地元住民の中には、フォルネブ空港をオスロとベールム地域の地方空港として維持したいと考える人もいた。提案されたのは、滑走路とターミナルの一部を残し、ボンバルディア・ダッシュ8、フォッカー50、ブリティッシュ・エアロスペース146などの航空機が空港を利用できるようにすることだった。賛成派は、ストックホルム・ブロンマ空港とシカゴのミッドウェイ空港が同様の役割を果たしていると主張した。^{[ 56 ]}

ガルデルモエン空港の開港はノルウェーの航空業界に戦略的な影響を与えた。1994年の市場の規制緩和にもかかわらず、フォルネブ空港に空きスロットがなかったため、新規航空会社が設立できず、新規国際航空会社がフォルネブ空港に就航できなかったため、自由競争は不可能だった。^{[ 57 ]}ガルデルモエン空港の開港により、この状況が実現し、1998年8月1日からカラーエアがオスロからのフライトを開始し、国内路線の運賃を引き下げた。^{[ 58 ]}同社は翌年に倒産したが、^{[ 59 ]}ブラアテンスの損失があまりにも大きかったため、SASに買収された。^{[ 60 ]}その後、ノルウェー・エアシャトルがその空白を埋めた。^{[ 61 ]}

1998年に閉鎖されて以来、旧空港跡地は改修され、再開発されてきた。現在、敷地内にはテレノールの本社（NBBJアーキテクツ、2001年）、エクイノール（旧スタトイル、a-labアーキテクツ（no））の地域および国際オフィス、ユニティ・アリーナ（HRTBアーキテクツ、2009年）のほか、オフィスや住宅プロジェクトが建っている。^{[ 62 ]}再開発以前は、この空港跡地はノルウェーのアーティスト、ハナの2001年の楽曲「ハリウッド・ライ」のミュージックビデオに使用された。^{[ 63 ]}

旧空港の建物のうち、管制塔やターミナルビルなどいくつかは保存されている。^{[ 3 ] [ 64 ]}北西部には、水上飛行機基地「キレン・ショーフライクラブ」が今も稼働している。^{[ 65 ]} 2020年12月、フォルネブ・ラインの建設が始まり、それまで無傷だった2つの格納庫を含む空港の広範囲が解体・掘削された。^{[ 66 ]}