スイス航空111便

スイス航空111便

事故機HB-IWF、1998年7月14日
事故
日付	1998年9月2日 ( 1998-09-02 )
まとめ	飛行中の火災により墜落
サイト	大西洋、カナダ、ノバスコシア州、ペギーズ・コーブの南西9km（5.6マイル） 44°24′33″N 63°58′25″W / 44.40917°N 63.97361°W / 44.40917; -63.97361
航空機
航空機の種類	マクドネル・ダグラス MD-11
航空機名	ヴォー州
オペレーター	スイス航空
IATAフライト番号	SR111
ICAOフライト番号	SWR111
コールサイン	スイス航空111
登録	HB-IWF
フライトの出発地	ジョン・F・ケネディ国際空港 ニューヨーク市、ニューヨーク州、アメリカ合衆国
行き先	ジュネーブ空港 ジュネーブ、スイス
居住者	229
乗客	215
クルー	14
死亡者数	229
生存者	0

スイス航空111便（SR111/SWR111 ）は、アメリカ合衆国ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港からスイスのジュネーブのコアントラン空港へ向かう国際定期旅客便であった。この便はデルタ航空とのコードシェア便でもあった。^[1] 1998年9月2日、この飛行を行っていたマクドネル・ダグラスMD-11 （機体記号HB-IWF）が、カナダのノバスコシア州、セントマーガレッツ湾の入り口にあるハリファックス・スタンフィールド国際空港の南西、大西洋に墜落した。墜落現場は海岸から8キロメートル（5マイル、4海里）の地点で、ペギーズ・コーブとベイズウォーターという小さな漁村と観光地からほぼ等距離にあった。MD-11に乗っていた乗客215人全員と乗務員14人が死亡し、この墜落事故はスイス航空史上最悪の事故、またマクドネル・ダグラスMD-11が関与した最悪の事故となった。また、カナダで発生した航空事故の中でもアロー航空1285R便に次いで2番目に死者数が多い事故となった。

カナダ政府による捜索救助活動、墜落現場からの復旧作業、調査には4年以上かかり、5,700万カナダドルの費用がかかった。 ^[2]カナダ運輸安全委員会（TSB）が実施した調査では、航空機の構造に使用されていた可燃性材料が原因で、乗務員の制御が及ばないほど火災が広がり、航空機の墜落につながったという結論が出された。いくつかの広範囲にわたる勧告がなされ、それらは米国連邦航空局（FAA）の新しい基準に取り入れられた。^{[3] : 253}

事故機は製造から7年が経過したマクドネル・ダグラスMD-11で、シリアルナンバーは48448、機体登録はHB-IWFであった。マクドネル・ダグラス社によって1991年に製造され、^{[3] : 21}、スイス航空が唯一の運航会社であった。機体にはスイスの同名の州にちなんでヴォーという名称が付けられていた。1992年までは、シャフハウゼン州と同名の町にちなんでシャフハウゼンという名称が付けられていた。客室は241席で構成されていた。ファーストクラスとビジネスクラスの座席には、インタラクティブ・フライト・テクノロジーズ製の座席内機内エンターテイメント（IFE）システムが装備されていた。^[4]機体はプラット・アンド・ホイットニーPW4462ターボファンエンジン3基を搭載し、事故前の飛行時間は36,041時間であった。^{[3] : 21–22}

機内エンターテイメントシステムは、この航空機に装備された初めてのシステムであった。これにより、ファーストクラスとビジネスクラスの乗客はインターネットを閲覧したり、自分の映画やゲームを選んだり、ギャンブルをしたりすることが可能となった。このシステムは、事故の1年前、1997年8月21日から9月9日の間にビジネスクラスに設置された。ファーストクラスには、納入の遅れにより、5か月後の1998年2月に設置された。^{[3] : 57}

機長を務めたのは49歳のウルス・ツィンメルマン大尉。事故当時、彼の飛行時間は合計約10,800時間で、そのうち900時間はMD-11で飛行していた。彼はMD-11の教官パイロットでもあった。スイス航空に入社する前、彼は1966年から1970年までスイス空軍の戦闘機パイロットだった。ツィンメルマンは、常に正確かつ精密に仕事をする、プロフェッショナルなスキルを持った親しみやすい人物だったと評されている。ツィンメルマンは事故の翌日に50歳になる予定だった。^{[5] [3] : 17–18}

副操縦士のシュテファン・レーヴ（36歳）は、MD-11での飛行時間230時間を含む、総飛行時間約4,800時間を記録していた。^{[3] : 17}彼はマクドネル・ダグラスMD-80とエアバスA320の教官だった。1982年から1990年まで、レーヴはスイス空軍のパイロットだった。^{[3] : 19}客室乗務員は、メートル・ド・キャビン（パーサー）1人と 客室乗務員11人で構成されていた。111便に搭乗していた乗務員は全員、スイスの統合航空当局（JAA）の規制に従って資格を有し、認定を受け、訓練を受けていた。^{[3] : 19–20}

111便は1998年9月2日20:18 EDT （00:18 UTC）にニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港を離陸した。20:33～20:47 EDT（00:33～00:47 UTC）の間、航空機は約13分間の無線ブラックアウトを経験したが、これは後に通信無線のチューニングエラーが原因であると判明した。^[6]

22:10 ADT （01:10 UTC、離陸から52分後）に、ノバスコシア州ヤーマス上空を飛行中、飛行乗務員はコックピットに異臭を感知し、空調システムから出た煙であると判断した。^[7] 4分後、異臭が再び発生し、煙が見えるようになったため、パイロットはノバスコシア州上空の航空交通を管理するエリアコントロールセンター（ACC）局であるモンクトン航空交通管制局（ATC）に「パンパン」無線通報を行った。パンパン通報はコックピット内の煙による緊急事態であることを示したが、「メイデイ」通報で示されるような緊急事態を宣言するものではなかった。乗組員はボストン（234海里（433km）離れた）への迂回を要請した後、モンクトン航空管制局から、より近いノバスコシア州エンフィールドのハリファックス国際空港（66海里（76マイル）122km）へのレーダー誘導の申し出を受け入れた。^{[3] : 1–2}

22:18 ADT（01:18 UTC）に、モンクトン航空管制局はハリファックス航空管制局に飛行機の管制を引き継いだ。ハリファックス航空管制局はハリファックス国際空港の出入りの交通管制を担当していた。ハリファックス航空管制局からハリファックス空港から30海里（35マイル、55km）離れていると知らされると、乗務員は当時の高度21,000フィート（6,400m）から飛行機が安全に降下できるように飛行距離の延長を要請した。次に乗務員は着陸に備えて重量を減らすため燃料投棄を要請した。そこでハリファックスは飛行機を南のセントマーガレット湾に向けて誘導した。^{[3 ] : 2–3}そこでは飛行機は空港から40海里（45マイル、75km）以内に留まりながら安全に燃料投棄することができた。^{[3] : 3}

スイス航空のチェックリスト「原因不明の煙/煙」に従い、乗務員は「CABIN BUS」スイッチを使用して客室への電源を遮断し、客室天井の再循環ファンも停止した。これにより火はコックピットに燃え広がり、最終的には航空機の自動操縦装置への電源も遮断された。^{[3] : 243} 22:24:28 ADT（01:24:28 UTC）、乗務員はハリファックスに「現在手動で飛行しなければならない」と伝え、緊急事態を宣言した。10秒後、乗務員は再び緊急事態を宣言し、「…そして現在緊急事態を宣言します、スイス航空111」と伝えた。これが111便から受信した最後の通信であった。^[8]

航空機のフライトデータレコーダーは22:25:40 ADT（01:25:40 UTC）に動作を停止し、その1秒後にコックピットボイスレコーダーも停止した。航空機のトランスポンダーは22:25:50 ADTから22:26:04 ADT（01:25:50から01:26:04 UTC）まで二次レーダー反射の送信を一時的に再開し、その時点で航空機の高度は9,700フィート（3,000メートル）であった。その後、航空機は高度情報を提供しない一次レーダーでのみ追跡可能となった。 ^{[3] : 244}

エンジン 2 は衝突の約 1 分前に副操縦士のローによって停止されました。エンジン 2 の停止は、航空機の操縦性にほとんど悪影響を及ぼさなかったでしょう。機長のツィンメルマンはおそらく火災と煙で死亡または無力化しており、コックピットは煙で充満し、飛行計器はほとんどなく、外の景色はほとんどまたはまったくない状況であったため、ローは空間識失調に陥り、その結果海に飛び込んだ可能性があります。別の可能性としては、コックピットの窓から外を見ようとして、ローが誤って操縦桿を前方に押し、その結果機体が降下し、最終的に海に衝突したというものです。^{[3] : 246}

22:31:18 ADT（01:31:18 UTC）に、111便は時速345マイル（555 km/h、154 m/s、300 kn）の速度で海に衝突した。衝突時刻は、当時地震を検知したハリファックスとモンクトンの 地震計の記録時刻とも一致している。海との衝突により、飛行機は約350 gで減速し、瞬時に分解した。^{[3] : 116}墜落地点はおよそ北緯44°24′33″西経63°58′25″と特定された。^[9]

搭乗していたのは、アメリカ人132人（デルタ航空とユナイテッド航空の従業員各1人を含む）、スイス人41人（乗務員13人を含む）、フランス人30人、イギリス人3人、カナダ人4人、イタリア人3人、ギリシャ人2人、レバノン人2人、アフガニスタン、中国、ドイツ、インド、イラン、ロシア、サウジアラビア、スペイン、セントクリストファー・ネイビス、^[10]メキシコ、スウェーデン、ユーゴスラビアから各1人、その他4人の乗客だった。^{[11] [12]}疫学者のジョナサン・マンとメアリー・ルー・クレメンツ・マンは、どちらも著名なHIV/AIDS研究者で夫婦だったが、墜落事故で死亡した。^{[13] [ 14] [ 15] [ 16]ボクシング界の伝説}ジェイク・ラモッタの息子ジョセフ・ラモッタも死亡した。

スイスのテニス選手、マルク・ロゼットは当初帰国の航空券を予約していたが、全米オープンで試合に負けた後、さらに練習するために前日にキャンセルした。^[19]

捜索救助（SAR）作戦は「パーシスタンス作戦」というコード名が付けられ、ハリファックス合同救助調整センター（JRCCハリファックス）によって直ちに開始され、カナダ軍（CF）の航空司令部、海上司令部、陸軍司令部、カナダ沿岸警備隊（CCG）、カナダ沿岸警備隊補助隊（CCGA）の資源が投入された。^[要出典]

墜落現場に最初に近づいた救助資源は、CCGAのボランティア部隊で、ほとんどがペギーズ・コーブやベイズウォーター、セント・マーガレット湾やアスポトガン半島の他の港で操業している個人所有の漁船だった。すぐにCCGの専用捜索救助船CCGSサンブロ、CFBシアウォーターから第423海上ヘリコプター飛行隊（MHS）と第406海上作戦訓練飛行隊（MOTS）の乗組員が操縦するCH-124シーキングヘリコプター、CFBグリーンウッドから第413輸送救助飛行隊（TRS）が操縦するCH-113ラブラドール捜索救助ヘリコプター^[要出典]、CFBグリーンウッドの第405長距離哨戒飛行隊のCP-140オーロラ航空機が彼らに加わった。

墜落現場はハリファックスに近かったため、カナダ最大の海軍基地であるハリファックス基地と、カナダ最大級のCCG基地の一つであるダートマスのCCG地域本部に停泊している船舶から1時間以内の距離にあった。すぐに通報が行われ、船舶はセントマーガレット湾へ直行した。^[20]

州の救急サービスである緊急医療サービス（EHS）は、22:39 ATに墜落の知らせを受け、ハリファックス、サウスショア、アナポリスバレーから21の緊急ユニットに出動を命じた。EHSのヘリコプターも墜落現場に派遣され、ハリファックスのクイーンエリザベス2世健康科学センターは緊急警戒態勢を敷いた。生存者発見の見込みが薄れたため、緊急医療サービスは翌朝3:30 AT頃に解散した。^[21]

海岸線の捜索を含む陸上捜索は、ハリファックス地域捜索救助隊の責任であった。同組織は、軍事作戦やその他の地上捜索救助チームを含むすべての地上活動を担当していた。^[22]

9月3日の午後までに、墜落事故の生存者はいないことが明らかとなり、JRCCハリファックスは捜索救助専用資産（CCGSサンブロとCH-113ラブラドールヘリコプター）の任務を解除した。カナダ王立騎馬警察（RCMP）が回収活動の全体指揮を任され、HMCSプリザーバーが現場指揮官として残った。^[要出典]

飛行機は水に衝突して分解し、残骸のほとんどは海底（水深55メートル、180フィート）に沈んだ。残骸の一部は墜落現場に浮いているのが発見され、その後数週間にわたって近くの海岸線に打ち上げられた。^{[3] : 77}

回収作業の当初の焦点は、人骨の発見と身元確認、およびフライトレコーダーの回収だった。衝撃の力は「少なくとも350g程度」だったため、^{[3] : 104}航空機は粉々に砕け散り、環境条件により人骨は航空機の残骸とともに回収することしかできなかった。^{[3] : 103–105} 犠牲者のうち、目視で身元確認できたのは1人だけだった。最終的に、指紋、歯科記録、X線の比較により147人が身元確認された。残りの81人はDNA検査で身元確認された。^{[24] : 264}

カナダ空軍のダイバー（海軍掃海ダイバー、港湾検査ダイバー、艦艇チームダイバー、陸軍戦闘ダイバー）が回収作業にあたる中、カナダ政府は米国政府に、より大型の専用引き揚げ回収船の要請を行った。USSグラップルが回収作業に就き、9月9日にフィラデルフィアから到着した。グラップルの乗組員には32名の引き揚げダイバーが含まれていた。さらにUSS グラップルは、カナダ 海軍太平洋艦隊潜水部隊（FDU）からカナダ全土を飛行してきた2つのカナダ海軍掃海ダイバーチームを迎えた。^{[25] [26]}

コックピットボイスレコーダー（CVR）とフライトデータレコーダー（FDR）は、潜水艦HMCSオカナガンがソナーを使って水中ロケータービーコン信号を検出して発見し、カナダ海軍のダイバーによってすぐに回収された（FDRは1998年9月6日、CVRは9月11日）。衝突の5分37秒前、高度約10,000フィート（3,000メートル）で航空機の電源が失われたため、両方とも記録を停止していた。^{[3] : 74}

回収作業はTSBの指揮の下、カナダ軍、カナダ沿岸警備隊、カナダ王立騎馬警察、その他の機関の協力を得て行われた。航路調査ソナー、レーザーラインスキャナー、遠隔操作型無人探査機（ROV）を使用して、残骸の位置が調べられた。残骸の位置が判明した後、残骸は回収された（最初はダイバーとROV、後に浚渫とトロール漁によって）。^[27]

1998年10月2日、TSBは、予想されていた冬の嵐が始まる前に、深海から残骸の大部分を回収するための重量物運搬作業を開始した。10月21日までに、残骸の約27％が回収されたと推定されている。 ^[28]調査の時点では、墜落はIFEシステムが過熱し始めた後にコックピットの配線に不具合があったことが原因であると一般に考えられていた。TSBは2000年8月30日に予備報告書を発表し、2003年に最終報告書を発表した。^{[3] : 298}

残骸回収の最終段階では、クイーン・オブ・ネザーランド号が残りの航空機残骸の浚渫に使用された。1999年12月に航空機の98%が回収され、航空機残骸約279,000ポンド（127,000kg）と貨物約40,000ポンド（18,000kg）が回収された。^{[3] : 77}

JFK空港は、JFKラマダプラザホテルを墜落事故の犠牲者の親族や友人の宿泊場所として使用した。これは、ホテルが空港の中心に位置していたためである。^[29] ニューヨーク市の緊急管理タスクフォースの責任者であるジェローム・ハウアーは、事故への対応におけるスイス航空とコードシェアパートナーのデルタ航空の迅速な行動を称賛した。彼は、 1996年のTWAフライト800墜落事故へのトランスワールド航空の対応を批判していた。 ^[30]

RCMPの検死官は、事故から10週間以内に遺体の大半の身元を突き止めた。衝撃が強かったため、目視で確認できたのは1体だけだった。DNA鑑定により約100体の遺体が特定され、これは「カナダでこれまでに行われた最大のDNA鑑定プロジェクト」と呼ばれている。^[31] RCMPは、犠牲者の親族に連絡を取り、病歴や歯科記録を求めた。また、犠牲者のDNA鑑定における遺伝子マッチングのために血液サンプルの提供も求められた。検死官は歯科記録を使用して約90体の遺体を特定した。検死官が入手できた生前（死亡前）の歯科X線写真が多数あったため、これらの遺体は1998年10月下旬までに特定された。指紋と生前X線写真により、約30体の遺体が特定された。^[31]

推定200万個の残骸が回収され、シートハーバーの海洋工業団地内の安全な処理施設で検査のために陸揚げされた。そこでは、航空機の貨物室から人骨、私物、貴重品を探すRCMPの警官チームにより小さな残骸が手作業で検査された。その後、残骸はCFBシアウォーターに輸送され、カナダ運輸安全委員会（TSB）、米国国家運輸安全委員会、米国連邦航空局、スイス航空事故調査局、ボーイング、プラット・アンド・ホイットニー、航空操縦士協会、スイス航空を含む複数の組織や企業の350人以上の調査官によって分類および検査された。^{[3] : 80  [32]}

残骸が運び込まれると、それらは真水で丁寧に洗浄され、分類され、重量が測定された。その後、それらの品物は、飛行機の各セクションを表すグリッドシステムに基づいて、CFBシアウォーターの格納庫の特定のエリアに配置された。墜落に重要でないと見なされたすべての品物は、同様の品物とともに大きな箱に保管された。箱がいっぱいになると、重量が測定され、廃止された滑走路に特別に建設された一時的な構造物（Jハンガー）に移動され、長期保管された。調査に重要であると判断された場合、品物は文書化され、写真に撮られ、アクティブ検査格納庫に保管された。^{[3] : 197–198}熱による損傷、焼け、またはその他の異常な痕跡が見られる品物には特に注意が払われた。コックピットの前部からファーストクラスの客室の前部近くまでの、飛行機の前方33フィート（10メートル）が再現された。これにより得られた情報により、調査員は火災被害の深刻度と限界、その原因と進行状況を判断することができた。^{[3] : 199}

飛行の最後の6分間のフライトレコーダーのデータが欠如していたため、調査は大幅に複雑化し、調査期間が長引く主な要因となった。TSBチームは、最後の6分間を物理的証拠から完全に再現しなければならなかった。この調査は、カナダ史上最大かつ最も費用のかかる交通事故調査となり、5年間で5,700万カナダドル（4,850万米ドル）の費用がかかった。^[33]

コックピットボイスレコーダーは、30分ループで動作する1⁄4インチ（6 mm）の録音テープを使用していました。そのため、レコーダーが故障する前の30分間の飛行のみ、つまり墜落の6分前に保存されていました。 ^{[3] : 73–74} CVRの録音とトランスクリプトは、カナダ運輸事故調査安全委員会法^[34]の第28条に基づく厳格な特権の対象であったため公表されませんでしたが、航空管制の録音はそれほど厳密な特権ではありません。同じ法律の第29条^{では、特定の法的手続きで使用できないとのみ規定されています。[35]}航空管制のトランスクリプトは1998年の墜落から数日以内に公開され^[36]、航空管制の音声は連邦控訴裁判所の判決を受けて2007年5月に公開されました。^{[37] [ 38} ] ^{[39] [42]}

1999年、ウォールストリートジャーナルの記事^[43]は、パイロットが燃料を投棄するかハリファックスに直行するかで意見が一致しなかったと主張した。CVR記録のTSB内部要約に基づき、ジャーナルは副操縦士のローが迅速な着陸を目的とした手順を提案したが、機長のツィンメルマンがそれを無視または拒否したと主張した。スイス航空とカナダの調査官は報告の正確性についてコメントせず、TSBのスポークスマンはこれを「CVRに記録されていた可能性のある要約文書の記者の解釈」とみなした。^[44]

カナダ運輸安全委員会の調査では、最終報告書で墜落の原因と寄与要因を 11 件特定しました。最初の、そして最も顕著なものは次のとおりです。

航空機の材料の可燃性に関する認証基準は不十分で、発火して火災を継続または拡大する可能性のある材料の使用を許可していた。その結果、可燃性材料がコックピット後壁付近のコックピット右側の天井上部で発生した火災を拡大​​させた。火災は急速に拡大して激化し、航空機システムとコックピット環境を劣化させ、最終的には航空機の制御不能に至った。^{[3] : 253}

調査官は機内エンターテイメント ネットワーク (IFEN) の配線にアーク放電の痕跡を確認したが、回路ブレーカーはアーク放電で作動するようには設計されていなかったため作動しなかった。このアーク放電が、 MPET断熱ブランケットの可燃性被覆に引火し、他の可燃性物質に急速に広がったと推定される「リード イベント」であったかどうかを調査で判断することはできなかった。 ^{[3] : 253}乗務員が「必須ではない」客室システムの電源を切った後、コックピットの換気ダクトの逆流により、操縦室に到達する煙の量が増加した。^{[3] : 240}乗務員が火災の深刻さに気付いたときには、火災は発生時に対処できないほど広範囲に及んでいた。^{[3] : 254}

停電が急速に広がったため、主要な航空電子機器システムが故障し、乗組員はすぐに機体を制御できなくなった。計器照明が故障した後、操縦装置を確認するための明かりがないため、機長は手動で飛行せざるを得なかった。燃料を満載した飛行機は最大着陸重量を超えていたため、飛行乗務員は燃料投棄を開始した。パイロットはすべての制御を失い、不運な飛行機は制御不能のまま海に飛び込んだ。回収された飛行機の破片は、コックピット内の温度が非常に高くなり、操縦室天井のアルミニウム部品が溶けたことを示している。回収されたスタンバイ姿勢指示器と対気速度指示器は、飛行機が20度の機首下げ、110度のバンク姿勢で300ノット（時速560キロメートル、時速350マイル）で水面に衝突したことを示していた。大西洋に墜落した飛行機の衝撃力は、重力（G力）の350倍と計算された。^{[3] : 103}衝撃と減速により乗客乗員全員が即死した。^{[3] : 104}

ファーストクラスとビジネスクラスの両方の座席には、タッチスクリーンの座席内ビデオディスプレイと磁気カードリーダーを備えたWindows NT 4.0ベースの機内エンターテイメントネットワーク（IFEN）システムが装備されていました。[3]ギャレーでは、キャビンファイルサーバーがコンテンツ^管理の中央ハブとして機能し、映画のダウンロード、フライトとカジノの情報の保存、各座席から送信されるクレジットカードデータの収集を容易にしました。 ^{[3] : 43}

当初のシステム設計では、257 席すべてに IFEN が装備されていました。当初、IFEN は客室配電から電力供給されることになっていましたが、257 席構成の IFEN セットアップ全体に十分な電力を供給できませんでした。その結果、コックピット エリア (火災発生源) にある 115 ボルト 3 相400 Hz AC バス 2 が、IFEN の電力要件のほとんどを賄うために使用されました。1997 年 4 月、IFEN 構成はファースト クラスとビジネス クラスの座席 61 席に縮小されました。^{[3] : 45}

設計上、ACバス2は「キャビンバス」スイッチがオフになってもアクティブのままでした。事故時のスイス航空の「原因不明の煙/ガス」チェックリストの最初のステップであった「キャビンバス」スイッチの使用目的は、航空機の客室への電力のほとんどを遮断することでしたが、IFENがACバス2に接続されているシステム設計では役に立ちませんでした。^{[3] : 176}

IFENを製造したインタラクティブ・フライト・テクノロジーズの元従業員は、乗客インターフェースのすべての情報を処理する各エンターテイメントシステムボックスが各乗客の座席の下に配置され、過剰な熱を発していたことを認めた。他の従業員は、システムの高い電力消費と全体的な発熱にまで及ぶ懸念を表明した。^{[45] [46] [47]}

スイス航空のIFENの設置は急いで行われたため、FAAのさまざまな認証手順に違反していました。^{[47] [48]}スイス航空のオペレーショナルエンジニアリングによると、IFENは飛行機の重量を1,000キログラム（2,200ポンド）以上増加させました。^[49]

TSB は、衝突の 6 分前に電源が切れて両方のフライト レコーダーが停止していたため、航空機の材料 (テスト、認証、検査、メンテナンス)、電気システム、およびフライト データの取得に関する変更に関する 9 つの推奨事項を作成しました。チェックリストの改善、火災検知および消火設備とトレーニングに関する一般的な推奨事項も作成されました。これらの推奨事項により、連邦航空局の基準が広範囲に変更され、主に配線と耐火性に影響を及ぼしました。^{[引用が必要]}

1998年10月16日、エグゼクティブ・インテリジェンス・レビュー誌第25巻の記事で、コックピットに硫酸マグネシウムをベースとした焼夷装置を仕掛けるという英国諜報機関の関与が主張された。筆者のディーン・アンドロミダスは、元MI6エージェントのリチャード・トムリンソンがスイス航空111便に搭乗する予定だったという事実を基に主張した。このことは英国のタブロイド紙ニューズ・オブ・ザ・ワールドでも報じられ、トムリンソン自身も確認した。^{[50] [51]}しかし、トムリンソンはジュネーブ発スイス航空110便から降機後、ジョン・F・ケネディ空港到着時に拘束され、数日後の不運な便での帰国を阻止された。^[52]トムリンソンは英国の国家機密を漏らしており、墜落事故の数か月前にはさらなる漏らしをすると脅していた。アンドロミダスはさらに、調査に関わったスイス航空の重要な安全担当者がスイスに帰国後、報道機関や上司にさえも話すことを禁じられたと主張した。エグゼクティブ・インテリジェンス・レビューは、アンドロミダスによる別の記事を11月13日に発表し、スイスの日刊紙ノイエ・チューリッヒ・ツァイトゥングが墜落事故の約1か月後にチューリッヒのスイス航空本社で発生した強盗事件について報じたと伝えた。侵入者は貴重品ではなく書類に興味があったと伝えられている。地元警察はスイス航空111便と侵入事件の関連性の可能性を調査し始めた。^{[53] [54]}

アンドロミダスとは無関係だが、スイス航空111便の調査に携わっていた元RCMP軍曹のトム・ジュビーは、2017年に「Twice as Far」と題する本を出版し、その中で彼は、コックピットで最も激しく燃えた部分に高濃度のマグネシウム、鉄、その他の元素があったなど、スイス航空111便に焼夷装置が搭載されていたことを示す強力な証拠をTSBが隠蔽したと主張した。ジュビーはまた、この飛行の前に飛行機を整備した整備士が偽の資格情報を提示して姿を消したとも述べている。^[55]さらにジュビーは、RCMPの上級職員から、焼夷装置が飛行機を墜落させた可能性についての彼の見解への言及を一切省くために、調査の公開記録用にメモを遡及的に編集するよう依頼されたと主張している。ジュビーの本に対する反応は、ほとんどが否定的だった。^{[56] [57]} TSBはジュビーの主張について明確なコメントを避け、調査結果を支持すると述べた。ジュビーの主張は、2011年9月16日のCBCの 『フィフス・エステート』のエピソードで最初に取り上げられた。スイスのテレビ局がこのエピソードを共同制作したが、ジュビーの結論が推測的であるという理由でスイスでの放送を取りやめた。^[58]

他には、パイロットが燃料投棄を試みなければハリファックスに着陸できたかどうかという説もある。^{[59] [60]} 2023年にスイスの日刊紙ターゲス・アンツァイガーのインタビューで、ドイツの航空ジャーナリストで解説者のイェンス・フロッタウは、パイロットが煙の臭いを嗅いで投棄せずに直接着陸することを決断していれば有利だっただろうと考えている。しかし、彼は、燃料投棄と煙の発生源の体系的なチェックを含む当時のガイドラインとチェックリストをパイロットが遵守したことについては非難していない。彼はまた、滑走路のオーバーシュートや重い航空機の部分的な分解の可能性は、最終的に起こったことに比べれば「より小さな悪」だっただろうと考えている。^[61]

スイス連邦公文書館には、1998年から1999年にかけての50年の法定保護期間内の記録が保管されていることが明らかになった。この記録は、スイス連邦検察がスイス航空111便墜落事故に関連して過失致死の可能性について刑事捜査を行っていたことを示唆しているが、捜査の正確な対象が誰であったかは不明である。^[62]

飛行機の積荷目録には、アメリカ自然史博物館の「ダイヤモンドの自然」展^[63]で展示されていた2ポンドのダイヤモンド、4ポンドの腕時計、10ポンドの宝石、ジュネーブの米国銀行に送る予定の49キロの現金など、かなりの量の貴重品が積まれていたことが記されていた。^{[64] [65] [66]}

保険会社ロイズ・オブ・ロンドンは、失われたダイヤモンドと宝石に対して推定3億ドルを支払ったと伝えられている。同社は墜落現場を捜索するためにノバスコシア州政府に宝物庫の許可を申請したが、犠牲者の遺族の反対に直面し、申請は取り下げられた。^{[64] [67] [66]}

墜落事故後、現場の安全確保のため、現場の周囲に2キロメートル四方の立入禁止区域が設けられ、1年以上維持された。制限があったにもかかわらず、貴重品を無許可で捜索しようとする試みの可能性に対する懸念が高まった。ハリファックスを拠点とするテレビドキュメンタリープロデューサーのジョン・ウェズリー・チズホルムは、墜落事故後の数年間に宝探しをする人々が密かにこの地域を探索していた可能性があると示唆した。^[64]

パブロ・ピカソの「画家」を含む2枚の絵画が機内に積まれていたが、事故で破壊された。^[68]当時、「画家」の絵画の価値は150万ドルと推定された。^[69]

1999年9月、スイス航空、デルタ航空、ボーイング（ 1997年に合併によりマクドネル・ダグラスを買収）は事故の責任を分担することに合意し、乗客の家族に金銭的補償を提供した。 ^{[70]この提案は却下され、代わりにスイス航空と}マイラー断熱材の供給元であるデュポンに対して198億ドルの訴訟が提起された。2002年2月、米国連邦裁判所は懲罰的損害賠償に反対する判決を下した。結果として、原告団1グループに支払われた賠償金は総額1,300万ドルを超えた。^[71]

1998年9月9日、インディアンハーバーのイースト・セント・マーガレット小学校の敷地内で無宗派の追悼式が行われた。参列者には墜落事故の犠牲者の親族175名、スイスのフラビオ・コッティ大統領、カナダのジャン・クレティエン首相、ノバスコシア州のラッセル・マクレラン首相らがいた。^{[72] [73] [74]}追悼式は1998年9月11日にもチューリッヒで行われた。 ^[75]翌年、ノバスコシア州でも追悼式が行われた。^[76]

ノバスコシア州政府は、墜落事故で亡くなった人々のための記念碑を2つ設置した。1つは墜落現場の東、ペギーズ・コーブの北1キロメートルの岬、ザ・ホエールズバックにある。^[77] 2つ目は、ベイズウォーターのアスポトガン半島にあるベイズウォーター・ビーチ州立公園近くの墜落現場の西側にある、より私的なものだがはるかに大きな記念碑である。^[78]ここには、身元不明の犠牲者の遺体が埋葬されている。記念碑を維持するための基金が設立され、政府は記念碑を認定する法案を可決した。^{[79] [80]}他にも様々な慈善基金が設立され、その中にはルイジアナ州の若い被害者ロバート・マーティン・マイレットの名前で、困っている子供たちに資金を提供する基金や、 ^{[81] [82]ロバートの母親カレン・E・マイレット・ドマング（被害者でもある）の名前で、}奨学金を支給する基金などがあった。^[83]

チューリッヒ空港のオペレーションセンター内には、一般公開はされていないものの、恒久的な記念碑が建てられ、螺旋階段の中央開口部の1階に犠牲者への追悼のシンプルな銘板が設置されている。^[要出典]

111便の墜​​落事故の後、スイス航空のニューヨーク-ジュネーブ路線の便名はSR139に変更されたが、この路線はMD-11機で運航されていた。111便の墜​​落事故はスイス航空にとって大きな打撃となり、事故の原因とされた機内エンターテインメントシステムが乗客誘致のために機内に設置されていたこともあり、事故後同航空会社はさらなる損失を被った。このシステムは1998年10月29日の運輸安全委員会の調査で取り外され、最終的には15機のMD-11と3機のボーイング747の両機から撤去された。^{[46] [84] [3] : 275  [49] [85]その後、スイス航空は2001年}9月11日の同時多発テロの直後に倒産した。この事件は航空輸送業界に重大かつ広範囲な混乱を引き起こした。^[86]

2001年のスイス航空の倒産後、同社の国際運航権はクロスエアに引き継がれ、同社はスイス航空の路線網と機材を引き継ぎ、新たに社名を変更したスイスインターナショナルエアラインズとして運航を開始し、ニューヨーク-ジュネーブ路線の便名をLX023に変更した。MD-11は2004年にスイスの機材から退役し、現在この便はエアバスA330-300によって運航されている。^[87]

• 航空事故および事件
• 南アフリカ航空295便– 飛行中の火災により発生したもう一つの航空事故
• エジプト航空804便– コックピット火災の新たな事例

• 航空調査報告書、飛行中の火災が水との衝突につながる、スイス航空輸送有限会社マクドネル・ダグラス MD-11 HB-IWF ノバスコシア州ペギーズ・コーブ 5 nm SW 1998 年 9 月 2 日、カナダ運輸安全委員会、2003 年 3 月 27 日、 2024 年10 月 26 日閲覧– フランス語版はこちらから
• キンバー、スティーブン（1999年）。『フライト111：スイス航空墜落事故の悲劇』シールブックス、トロント。ISBN 0-7704-2840-1。
• ウィルキンス、デイビッド、マーフィー、セシル（2003年1月）。『悲劇によって結ばれた父の物語』パシフィック・プレス出版協会。ISBN 0-8163-1980-4。
• ウィルソン、バッジ（2016年2月）。スイス航空に倣って。ポッターズフィールド・プレス。
• ジュビー、トーマス（2017 年 1 月）。『Twice As Far』。RJ パーカー出版。

ウィキメディア・コモンズには、スイス航空 111便に関連するメディアがあります。

外観イメージ
airliners.net の写真ギャラリー

• オーストリアン・ウィングスの墜落事故に関する詳細な報告書（ドイツ語、2013 年 9 月 2 日発行）
• スイス航空 – SR111 の事故に関する情報 –スイス航空( Wayback Machineで 1999 年 4 月 29 日にアーカイブ)
• カナダ運輸安全委員会の調査報告書 (PDF)
• エスクァイア2000年7月号の「ワン・イレブン・ヘビーの長い墜落」は事故の人間的側面を強調している。
• ロイズ・オブ・ロンドン
  • 「スイス航空の墜落現場ライセンス申請に関するロイズの声明」2000 年 5 月 19 日金曜日。(アーカイブ)
  • 「スイス航空の墜落現場に関するロイドの声明」2000年5月23日火曜日。(アーカイブ)
• コックピットボイスレコーダーの記録と事故概要は tailstrike.com に掲載されています。2015 年 1 月 23 日にWayback Machineにアーカイブされています。
• スイス航空111便追悼サイト（アーカイブ）
• スイス航空のプロフィールCNN (アーカイブ)
• スイス航空、航空会社に墜落の警告、BBC