マンチェスター・ピカデリー駅

1840 年 6 月、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道(M&BR) は、ストックポートへの路線上にトラビス ストリートに仮の終着駅を開設した。長さ 1,700 フィート (518 m)、幅 500 フィート (152 m) の広大な敷地から、長屋や工業施設が撤去され、地上30フィート (9 m)の高架橋の上に恒久的な駅であるストアストリート駅が建設された。駅は 1842 年 5 月 8 日にロンドン ロードに隣接して開業した。駅には 2 つのプラットフォーム、事務所、乗客用設備があり、その頃には路線はクルーまで延伸されていた。^{[ 11 ] [ 12 ]}      

ストア・ストリート駅は、ストックポート高架橋を含む路線の多くの構造物を設計したM&BRの主任技師ジョージ・W・バックによって設計された。^{[ 13 ]}チャールズ・ハットン・グレゴリーは副技師であった。この駅は、1837年に発起人によって結ばれた合意に基づき、当初からシェフィールド・アシュトン・アンダー・ライン・アンド・マンチェスター鉄道（SA&MR）と共有されていた。 ^{[ 11 ]}

M&BRは1846年に他の鉄道会社と合併してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）を設立した。SA&MRは3年後にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（MS&LR）に名称を変更した。^{[ 14 ]}

1847年、駅はロンドン・ロード駅と改名された。^{[ 13 ]} 1849年、マンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道（MSJA&R）は、マンチェスター・オックスフォード・ロードからの路線が延伸された後、この駅の使用を開始した。1849年8月1日に駅の主要部分の南側に隣接して開業した単線プラットフォームは、通過プラットフォーム13番線と14番線の前身であった。MSJA&Rの路線は駅の南側で本線に接続し、LNWRのリバプール行き路線への通過ルートを形成していた。^{[ 12 ] [ 15 ]}

1850年代までに、ロンドン・ロード駅は混雑し、LNWRとMS&LRの関係は悪化していた。これは、MS&LRがグレート・ノーザン鉄道と協力して、LNWRと直接競合するロンドン行きの路線を同駅から提供するという決定を下したためである。それにもかかわらず、両社は駅を拡張するために再建工事で協力し、これはマンチェスター・ロンドン・ロード駅拡張法 1861 年(24 & 25 Vict.c. lxvi)。1862 年に始まった再建により、駅は分割され、北東側は MS&LR、南西側は LNWR が使用することとなった。駅には新しい入口ビルとコンコースが設けられ、各社はそれぞれ別の切符売り場と旅客施設を所有した。終着656フィート (200m)の鉄とガラスのトレインシェッドが建設された。これは、95フィート (29m)のアーチ状のスパンが 2 つあり、1 つは LNWR プラットフォームを、もう 1 つは MS&LR プラットフォームを覆っていた。 ^{[ 16 ]} 1866 年 1 月 20 日、屋根の建設中に死亡事故が発生し、屋根の一部が崩落して作業員 2 人が死亡、30 人が負傷した。調査により、崩落は強風と大雪が原因とされた。同時に、駅の南にあるアードウィックは4本の線路を通せるように拡張され、両社は旅客駅の北側に貨物駅と倉庫を^{建設した。 [ 16 ] [ 17 ]}    

10年以内に、交通量の増加に伴い駅は再び混雑し、拡張が必要となった。1880年から1883年にかけて、LNWRは駅の自社側を拡張し、プラットフォームを増設した。プラットフォームは、トレインシェッドまで続く幅69フィート（21メートル）のアーチ橋2本で覆われた。同時に、MSJ&ARプラットフォームは撤去され、フェアフィールド通りを跨ぐ桁橋上の島式プラットフォームとして再建され、歩道橋で本駅と接続された。1882年5月に改良工事が完了した。^{[ 12 ] [ 18 ]}  

1897年、MS&LRはグレート・セントラル鉄道（GCR）に社名を変更し、 1899年には同駅からロンドンへの直通ルートを開設した。^{[ 18 ]}

1910年、ロンドン・ロード駅の混雑緩和のため、隣接するメイフィールド駅が4つのプラットフォームを備えて開業した。両駅は歩道橋で繋がっていた。^{[ 18 ]}メイフィールド駅は1960年に旅客営業を終了し、1986年には全ての交通機関の営業を終了した。廃墟となった駅は、需要緩和のために再開するなど再開発計画が提案されたにもかかわらず、そのままの場所に残されている。 ^{[ 19 ]} 2013年10月、安全上の懸念から駅の屋根/キャノピーが解体された。

1923年の鉄道再編後、LNWRは他のいくつかの鉄道会社と合併してロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）を設立し、GCRは他の鉄道と合併してロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）を設立した。^{[ 20 ]}駅の分割は維持され、1948年の鉄道国有化後も2つの独立した駅として運営され続けた。片側は英国鉄道のロンドン・ミッドランド地域が使用し、もう片側はイースタン地域が使用した。^{[ 12 ]}

1958年から1966年にかけて、ロンドン・ロード駅は英国鉄道が実施したウェスト・コースト本線の近代化計画の一環として再建されました。1960年9月12日にマンチェスター・ピカデリー駅と改名されました。ピカデリーは道路の名前で、近くにはピカデリー・ガーデンズがあります。^{[ 12 ]}

ロンドン・ミッドランド地域は、ロンドンへの電気列車の運行に備えて、175万ポンド（ 2025年価格で3563 万ポンドに相当^{[ 21 ]} ）をかけて駅を再建した。駅の大部分は再建されたが、ビクトリア朝時代の駅舎はほとんど変更されずに残された。ただし、1880年代に建設された2つのスパンはコンコース側に向かって短縮された。駅の再建は1958～1960年と1963～1966年の2段階に分けて行われた。この中断は、鉄道近代化のための資金を制限する国家的な信用収縮の結果である。^{[ 22 ]} 

旧MSJA&Rの通過プラットフォームとフェアフィールド・ストリートを跨ぐ橋は、線路用の片持ち梁構造のプレストレストコンクリートスラブ橋の上に再建された。トレインシェッド内のレイアウトは、複数のプラットフォームを追加するために再構成された。新しいコンコースと入口が建設され、その隣には英国国鉄の職員が入居する10階建てのオフィスビルが建てられた。^{[ 13 ]} 1966年5月11日、ロンドンへの電気急行の導入工事が完了した。^{[ 22 ] [ 23 ]}

駅へのアプローチも再開発されました。駅へのアプローチ沿いにあったLNWRの貨物倉庫は1965年に閉鎖され、その跡地に曲線状のオフィスビル、ゲートウェイハウスが1969年にオープンしました。^{[ 22 ] [ 13 ]}

ピカデリー駅は再建工事中も営業を続けていましたが、混乱が生じ、多くの列車がマンチェスター・メイフィールド駅またはマンチェスター・セントラル駅に迂回されました。工事が完了すると、これらの駅は不要となり、閉鎖され、列車の運行はピカデリー駅に迂回されました。^{[ 22 ]}

2002年の再開発

1998年から2002年にかけて、 2002年コモンウェルスゲームズの準備として、駅は1億ポンドをかけて再開発されました。グレードII指定建造物 であるトレインシェッドのガラス屋根^{[ 1 ]}は、ガラスが交換され、再塗装されました。BDPが設計した新しいメインエントランスと中二階を備えた拡張されたコンコースは、駅を定期的に利用する乗客数に対して不十分になっていた1960年代の構造に取って代わりました。コンコースから駅の南端にある13番線と14番線プラットフォームまで乗客を運ぶ動く歩道が設置され、以前は長い距離を歩く必要がありました。フェアフィールド通りにもう1つの入口も作られ、新しいタクシー乗り場と自家用車の降車場所へのアクセスが可能になりました。^{[ 19 ] [ 12 ] [ 4 ] [ 29 ]}

この駅は、2種類の異なる架線式鉄道電化システムを経験しているという点で珍しい。

• 1,500 V DC架線：ロンドン・ロード駅への最初の電化路線は、アルトリンチャム行きのMSJA&R線で、通勤に利用される路線でした。この路線は1931年に通電されました。ロンドン・ロード駅は、通過プラットフォームまで続く電化計画の終点でした。^{[ 20 ]} 1,500 V DCを使用して電化された2番目の路線は、マンチェスターからシェフィールド・ヴィクトリアまでのLNERのウッドヘッド路線でした。この計画の作業は1930年代後半に開始されましたが、第二次世界大戦のために中断され、1950年代初頭に再開されました。電化は1954年9月に完了しました。^{[ 30 ]} 2つの1,500 V DC電線は駅の異なる部分を通っていました。

• 25 kV AC架線：これは英国鉄道によって国家標準として採用され、 1950年代後半に始まったウェストコースト本線の電化計画でロンドンロード/ピカデリーに導入されました。本線は1960年までにクルーまで、1966年までにロンドンまで電化されました。同時に、アルトリンチャム線の1,500 V電化はオックスフォードロードまで短縮され、そこから新しいシステムが南から延伸されました。^{[ 31 ]}アルトリンチャム線は1971年に25 kVに変換されました。 ^{[ 32 ]}

2つのシステムは数年間共存していた。ウッドヘッド路線は1981年に直通線としては廃止されたが、グロソップとハッドフィールドへのローカルサービスは1,500V列車で運行され続け、1984年に路線が25kVに転換されるまで続いた。^{[ 33 ]}

2010年代には、ノーザンハブ計画により、 2015年にマンチェスターからリバプールまで電化が拡大され^{[ 34 ]} 、2019年にはマンチェスターからプレストンを経てブラックプールまで電化が拡大された^{[ 35 ]。}

• ロンドン・ユーストン行きは毎時3本。内訳は以下の通り。
  • ストックポート、ストーク・オン・トレント、ニューニートンに停車する列車が毎時1本運行。
  • ストックポート、マックルズフィールド、ストーク・オン・トレント、ラグビー、ミルトン・キーンズ・セントラルに停車する列車が毎時1本運行。
  • ストックポート、ウィルムスロー、クルー、スタッフォードに停車する列車が1時間あたり1本運行している。^{[ 41 ]}

• ボーンマス行きは1時間あたり1本運行。ストックポート、マックルズフィールド、ストーク・オン・トレント、スタッフォード、ウルヴァーハンプトン、バーミンガム・ニュー・ストリート、バーミンガム・インターナショナル、コベントリー、リーミントン・スパ、バンベリー、オックスフォード、レディング、ベイジングストーク、ウィンチェスター、サウサンプトン・エアポート・パークウェイ、サウサンプトン・セントラル、ブロッケンハーストに停車します。
• ブリストル・テンプル・ミーズ行きは1時間あたり1本運行され、ストックポート、マックルズフィールド、ストーク・オン・トレント、ウルヴァーハンプトン、バーミンガム・ニュー・ストリート、チェルトナム・スパ、ブリストル・パークウェイに停車する。^{[ 42 ]}

• リバプール・ライムストリート行き、マンチェスター・オックスフォード・ロード、ウォリントン・セントラル、ウィドネス、リバプール・サウス・パークウェイに停車する列車が毎時1本運行。
• ストックポート、シェフィールド、ドロンフィールド（不定期）、チェスターフィールド、ノッティンガム、グランサム、ピーターバラ、イーリー、セトフォードに停車する、ノーウィッチ行きの列車が毎時1本運行。^{[ 43 ]}

• 1tph to Lancaster, calling at Manchester Oxford Road, Deansgate, Bolton, Chorley and Preston; of which:
  • 11tpd continue to Barrow-in-Furness, calling at Carnforth, Silverdale, Arnside, Grange-over-Sands, Kents Bank (irregular), Cark & Cartmel, Ulverston, Dalton and Roose
  • 4tpd continue to Windermere, calling at Oxenholme Lake District, Kendal, Burneside and Staveley.
• 2tph to Blackpool North, calling at Manchester Oxford Road, Deansgate, Salford Crescent, Bolton, Lostock, Horwich Parkway, Blackrod (1tph), Adlington (1tph), Chorley, Buckshaw Parkway, Leyland, Preston, Kirkham & Wesham, Poulton-le-Fylde and Layton (1tph). On Sundays, this is reduced to 1tph calling at all stations.
• 1tph to Liverpool Lime Street via Newton-le-Willows, calling at Manchester Oxford Road, Deansgate, Eccles, Patricroft, Newton-le-Willows, Earlestown, St Helens Junction, Lea Green, Rainhill, Whiston, Huyton, Roby, Broad Green, Wavertree Technology Park and Edge Hill.
• 5tph to Manchester Airport, each with different calling patterns; of which:
  • 2tph calling at Mauldeth Road, Burnage, East Didsbury, Gatley and Heald Green; 1tph continues to Crewe (see below) (1tph on Sundays)
  • 1tph calling at Heald Green
  • 1tph calling at Gatley. On Sundays, this service calls at East Didsbury and Heald Green instead of Gatley
  • 1tph non-stop, Monday to Saturday only.
• 1tph to Crewe via Manchester Airport, calling at Mauldeth Road, Burnage, East Didsbury, Gatley, Heald Green, Manchester Airport, Styal, Wilmslow, Alderley Edge, Holmes Chapel and Sandbach. On Sundays, this train terminates at Wilmslow.
• ストックポート経由でクルー行きの列車が1時間あたり1本運行。停車駅は、レベンシュルム、ヒートン・チャペル、ストックポート、チードル・ハルム、ハンドフォース、ウィルムスロー、アルダーリー・エッジ、チェルフォード、グースリー、ホームズ・チャペル、サンドバック。
• アルダーリー・エッジ行きの列車は1時間あたり1本運行しており、レベンシュルム、ヒートン・チャペル、ストックポート、チードル・ハルム、ハンドフォース、ウィルムスローに停車します（月曜日から土曜日のみ運行）。
• ストーク・オン・トレント行きは1時間あたり1本運行。ストックポート、チードル・ハルム、ブラムホール、ポイントン、アドリントン、プレストベリー、マックルズフィールド、コングルトン、キッズグローブに停車します。朝のピーク時には、マックルズフィールド発の追加便も運行されます。日曜日は1日あたり6本運行です。
• ノースウィッチ経由でチェスター行きの列車が1時間あたり1本運行。停車駅はストックポート、ナビゲーションロード、アルトリンチャム、ヘイル、アシュリー、モバーリー、ナッツフォード、プラムリー、ロストック・グララム、ノースウィッチ、グリーンバンク、カディントン、デラメア、モールズワース。日曜日は1時間あたり2本運行。
• バクストン行きは1時間あたり1本運行。レベンシュルム、ヒートン・チャペル、ストックポート、ダベンポート、ウッズムーア、ヘイゼル・グローブ、ミドルウッド（2時間あたり1本）、ディスリー、ニュー・ミルズ・ニュータウン、ファーネス・ベール、ホエイリー・ブリッジ、チャペル・アン・ル・フリス、ダブ・ホールズ（2時間あたり1本）に停車。
• ヘーゼル・グローブ行きの列車は1時間あたり1本運行。レベンシュルム、ヒートン・チャペル、ストックポート、ダベンポート、ウッズムーアに停車します（月曜日から土曜日のみ運行）。
• ハドフィールド行きは1時間あたり2本運行。アシュベリーズ、ガイドブリッジ、フラワリーフィールド、ニュートン（ハイド方面） 、ゴッドリー、ハッターズリー、ブロードボトム、ディンティング、グロソップに停車します。日曜日はゴートンにも停車します。
• ローズヒル・マープル行きの4tp3hは、ゴートン、フェアフィールド、ガイドブリッジ、ハイドノース、ハイドセントラル、ウッドリー、ロミリーに停車します（月曜日から土曜日のみ運行）。
• ニューミルズ・セントラル行き、 1時間あたり1本の列車が運行。アシュベリーズ、ベルビュー、ライダー・ブロウ、レディッシュ・ノース、ブリニントン、ブレッドベリー、ロミリー、マープル、ストラインズに停車（月曜日から土曜日のみ）。
• シェフィールド行きは毎時1本で、レディッシュ・ノース、ブリニントン、ブレッドベリー、ロミリー、マープル、ニュー・ミルズ・セントラル、チンリー、エデール、ホープ、バムフォード、ハザセージ、グリンドルフォード、ドール＆トトリーに停車します。ストラインズにはピーク時と日曜日は終日停車します。^{[ 44 ]}

サービスは3つのルートで運行されています: ^{[ 45 ]}

ノース・トランスペンナイン：

• マンチェスター空港行き直行便が1時間あたり1便運航。日曜日はガトリーに寄港。
• レッドカー・セントラル行き、マンチェスター・オックスフォード・ロード、マンチェスター・ヴィクトリア、ハダースフィールド、デューズベリー、リーズ、ヨーク、サースク、ノースアラートン、ヤーム、ソーナビー、ミドルズブラに停車、1時間あたり1本の列車
• ヨーク行きは1時間あたり1本運行。停車駅は、ステイリーブリッジ、モスリー、グリーンフィールド、マースデン、スレイスウェイト、ハダースフィールド、ミルフィールド、ウェイクフィールド・カークゲート、ノーマントン、キャッスルフォード。

サウス・トランスペンナイン：

• クリーソープス行きは1時間あたり1本運行。ストックポート、ドール＆トトリー（一部区間）、シェフィールド、メドウホール、ドンカスター、スカンソープ、バーネットビー、ハブロー、グリムズビー・タウンに停車。
• リバプール・ライムストリート行きは1時間あたり1本運行。停車駅はアームストン、アーラム、バーチウッド、ウォリントン・セントラル、ウォリントン・ウェスト（一部区間）、リバプール・サウス・パークウェイ。日曜日の運行は必ずウォリントン・ウェストに停車し、アームストンとアーラムには停車しません。

英スコットランドルート：

• カーライル行き列車は毎時1本運行し、マンチェスター・オックスフォード・ロード、プレストン、ランカスター、オクセンホルム・レイク・ディストリクト、ペンリス・ノース・レイクスに停車する。
  • 1tp2hはエディンバラ・ウェイヴァリー駅まで運行し、ロッカビー駅とヘイマーケット駅に停車します。
  • 1tp2hはグラスゴー・セントラル行きで、ロッカービーとマザーウェルに停車します。
• マンチェスター空港行き直行便が1時間あたり1便運行。

• 北ウェールズ本線経由でランドゥドノ行きの列車が1時間あたり1本運行しており、マンチェスター・オックスフォード・ロード、ニュートン・ル・ウィローズ、アールズタウン、ウォリントン・バンク・キー、ランコーン・イースト、フロッドシャム、ヘルズビー、チェスター、ショットン、フリント、プレスタティン、リル、アベルゲレ＆ペンサーン、コルウィン・ベイ、ランドゥドノ・ジャンクション、デガンウィに停車します。平日のみ、ホーリーヘッド行きの列車が1日2本運行しており、一部の夜間列車はチェスター止まりとなります。
• マンチェスター空港行き、イースト・ディズベリー停留所経由、1時間あたり1便運行。
• カーディフ・セントラル行きは、ウェルシュ・マーチズ線経由で毎時1本運行され、ストックポート、ウィルムスロー、クルー、シュルーズベリー、チャーチ・ストレットン（不定期）、クレイブン・アームズ（不定期）、ラドロー、レオミンスター、ヘレフォード、アバーガベニー、ポンティプール＆ニュー・イン（不定期）、クムブラン（不定期）、ニューポートに停車します。代替列車は、カーマーゼン、フィッシュガード・ハーバー、ミルフォード・ヘイブン、またはペンブローク・ドックまで運行します。^{[ 46 ]}

2024年現在、ピカデリー・トラム停留所は、ほとんどの運行時間帯において、バリーおよびアルトリンチャム行きのメトロリンクの終点であり（下の表を参照）、エクルズ、メディアシティUK、エティハド・キャンパス、アシュトン・アンダー・ラインへの直通サービスの主要停留所です。^{[ 53 ]}ほとんどの運行時間帯において、各路線で12分間隔で運行しています。^{[ 54 ]}

During the early 2010s, Network Rail promoted its Northern Hub plans, estimated to cost in excess of £560 million to improve the heavily congested rail network on the approach into Manchester.^[56] A pair of through platforms would be constructed at Piccadilly and the station linked to Manchester Victoria via the Ordsall Chord, cutting journey times on Trans-Pennine routes.^[57][58] The construction of the Ordsall Chord made it possible for trains from the airport to travel via platforms 13 and 14 and Oxford Road to Manchester Victoria and Leeds and via the Calder Valley Line to Bradford Interchange.^[59]

Phase 2 aims to alleviate congestion at platforms 13 and 14 by constructing a parallel elevated island platform and allow the minimum time between trains to be decreased from four to three minutes, improving reliability. It will allow four more trains per hour to be timetabled to Oxford Road including a second freight to Trafford Park.^[60][61] Approval for the platforms, at an estimated cost of £200 million, was announced during July 2012.^[62]

The proposals would simplify train operations at Piccadilly, creating close associations between pairs of lines leading out of the station and particular platforms while requiring only a few crossing moves. Platforms 1 to 4 would be primarily used for services on the 'east' lines, to and from Marple, Glossop and Huddersfield; platforms 5 to 12 would be for services on the 'fast' lines, to and from Crewe and Stoke; through platforms 13 to 16 would be dedicated to services on the present 'slow' lines, to and from Manchester Airport and Hazel Grove.^[63]

In July 2013, Network Rail consulted on three options for the additional platforms at Piccadilly, all of which would affect local roads and the Grade II listed Star and Garter public house.^[64]

Construction was originally due to begin in 2016, but the project was delayed indefinitely.^[65] In 2023, Network Rail stated plans for the new platforms had been shelved to allow improvements to Manchester Victoria and Salford Crescent stations to go ahead instead.^[66]

高速鉄道2号線（HS2）に対応するため、延伸には4つのプラットフォームと、マンチェスター南部の下を7.5マイル（12.1km ）のトンネルを建設し、アードウィックでウェスト・コースト本線に接続する計画である。マンチェスター空港までの所要時間は18分から9分に、バーミンガムまでは86分から41分に、ロンドンまでは128分から68分に短縮される。駅の改良には、メトロリンクのサービス向上、道路アクセスと駐車場の改善などが含まれる可能性がある。この路線は2032年までに完成する予定である。^{[ 67 ]}     

HS2の計画を補完するものとして、駅と周辺地域の大規模な再開発が提案されており、HS2プラットフォームの上にキャノピーを建設し、新しい入口を作り、オフィス、小売店、住宅を開発する予定です。設計図によると、廃墟となったメイフィールド駅とゲートウェイハウスオフィスビルは解体される予定です。^{[ 68 ] [ 69 ]}この計画は2016年11月に政府によって承認されました。^{[ 70 ] [ 71 ]}

2023年10月、マンチェスターで開催された保守党大会で、HS2のバーミンガム北部区間の計画が中止されることが発表された。^{[ 72 ]}

ノーザン・パワーハウス・レール（NPR）の提案には、ピカデリー駅下の新しいプラットフォームの建設と、HS2のプラットフォームの建設が含まれている。 2016 年、国家インフラ委員会による「マンチェスター・ピカデリー選択肢評価」では、次のように述べられています。「マンチェスター・ピカデリー・システムにノーザン・パワーハウス・レールと駅を追加することは、駅を交通スーパーハブに変えるプロセスの最終段階となります。NPR 駅とその建設は、駅のコンセプトを構成するものの、より早く実施される他の駅改良の設計と実施全体を通して考慮される必要があります。NPR 駅は、マンチェスター市内を通過する東方向では地下にとどまることが提案されています。これにより、機会が生まれ、場所と方向の選択肢が提供されます。既存のピカデリー駅の下にとどまるか、NPR を HS2 駅のボックスの下に配置することで、乗り換え効率と移動距離が最大化されます。方向によって、「ドラム」とも呼ばれる垂直接続コアの数とその位置も決まります。ドラムは、重要なジャンクションポイントで、すべてのレベルの交通機関を互いに接続する機能を持ちます。」^{[ 73 ]}

2017年10月、マンチェスター市議会の執行部に提出された様々な提案に関する報告書によると、地下駅の開発が、1時間に最大8本の列車を運行し、開発中のHS2と接続するサービスを含むと推測されるNPRサービスに対応するための優先オプションとして選ばれた。この地下施設を既存のピカデリー駅に直接統合することの重要性も強調されているが、報告書では、この計画に必要な資金がまだ不足していると指摘している。^{[ 74 ]}