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ストックポート高架橋 | |
|---|---|
 ストックポート高架橋 | |
| 座標 | 北緯53°24′33″ 西経2°09′51″ / 北緯53.4091° 西経2.1642° / 53.4091; -2.1642 |
| 運ぶ | ウェストコースト本線 |
| 十字架 | マージー川 |
| ロケール | ストックポート、グレーター・マンチェスター |
| 正式名称 | ストックポート高架橋 |
| 所有者 | ネットワークレール |
| 管理人 | ネットワークレール |
| 遺産としての地位 | グレードII*に指定 |
| 特徴 | |
| デザイン | アーチ橋 |
| 材料 | レンガ |
| 全長 | 547.2メートル（598.4ヤード） |
| 身長 | 最大111.1フィート（33.9メートル） |
| スパン数 | 22 [1] |
| レールの特性 | |
| トラック数 | 4 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 電化 | 25 kV 50 Hz AC オーレ |
| 歴史 | |
| エンジニアリングデザイン | ジョージ・ワトソン・バック |
| 建設開始 | 1839年3月[2] |
| 工事終了 | 1840年12月[2] |
| 建設費 | 72,000ポンド[1] |
| オープン | 1842年8月[1] |
| 位置 | |
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ストックポート高架橋は、イングランド、グレーター マンチェスターのストックポートにあるマージー川の渓谷を横切るウェスト コースト本線を架けています(グリッド参照SJ89089030 )。これは英国最大のレンガ造りの建造物の一つであり、鉄道初期の主要な建造物です。ストックポート駅のすぐ北にあります。
この高架橋は、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道のために、ジョージ・ワトソン・バックが建築家ジョン・ロウと相談して設計した。1839年3月に工事が始まり、その規模とマージー川の洪水にもかかわらず、1840年12月に完成し、同月に運行が開始された。建設には約1100万個のレンガが使用され、完成当時は世界最大の高架橋であり、工学上の偉業であった。高架橋の高さは33.85メートル（111.1フィート）である。[3] [注 1] 1975年3月以来、ストックポート高架橋はグレードII*の指定建造物となっており、[4]現在でも世界最大のレンガ造りの建造物の一つである。[3]
高架橋には何度か改修が行われ、1880年代後半にはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって4線化できるよう拡張された。1960年代には、ウェスト・コースト本線電化計画のため、イギリス国鉄によって架空架線が設置された。20世紀後半には、M60高速道路が建設され、ジャンクション1（A5145道路）とジャンクション27（ポートウッド・ラウンドアバウト）の間で高架橋の2つのアーチを通過するようになった。高架橋は長年にわたり改修と補修が行われてきた。
歴史
背景と構成
ストックポート高架橋は、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道をストックポートのマージー川の谷間を横切るために建設された。高架橋は、エンジニアのジョージ・ワトソン・バックが建築家のジョン・ロウと相談して設計した。[1] 1838年10月31日、会社の取締役は、提出された入札から請負業者を選択するために会合を開いた。 [2]選ばれた請負業者は、ジョン・トムキンソンとサミュエル・ホルム、ジョン・ホルムで、工事は常駐エンジニアのW・アダムス、その後WHパーキンスが監督した。[1]
高架橋の計画は、特に高さに関して、実際に建設されたものとは異なっていた。高さは23.8メートル（78フィート）の予定だったが、全線で5万ポンドの節約になると認識され、高くされた。[2]高架橋はマージー川の川床から33.8メートル（111フィート）の高さにあり、長さは546.2メートル（1,792フィート）、建設時の幅は9.4メートル（31フィート）であった。 1831年に建設されたウェアミルの機関庫は鉄道の線路上にあり、両側に橋脚を建設することで高架橋が建設された。[1]
1839年3月10日、高架橋の礎石が据えられた。[2]建設の最盛期には、約600人の労働者が交代制で昼夜を問わず働いた。完成までに21か月かかり、約1,100万個のレンガと11,300立方メートル（400,000立方フィート）の石が使用され、費用は72,000ポンドだった。[1] [4] [5]建設はマージー川の洪水によって妨げられ、工事の初期段階で高架橋の中央部分が数回流された。1840年12月21日、最後の石が据えられ、完成を告げた。[2]アーチを建設するために使用された 足場とセンタリングは、15マイル（24 km）南にあるデーン高架橋の建設に再利用された。[1]
高架橋は、スパン 19.2 メートル (63 フィート) の半円形アーチ 22 基と、スパン 5.5 メートル (18 フィート) の橋台アーチ 1 組で構成されています。アーチ リングの厚さは 900 ミリメートル (35 インチ) です。アーチとスパンドレルは、切石スプリング コースを備えた石灰モルタルで固められた赤レンガで造られています。デッキの欄干の高さは 2.2 メートル (7 フィート 3 インチ) です。アーチの頂部と欄干の上部の間の距離は 3.6 メートル (12 フィート) です。赤レンガの橋脚の厚さは 3 メートル (9.8 フィート)、高さは 12.2 メートル (40 フィート) です。橋脚は、スプリングから 7.9 メートル (26 フィート) 上までは固体で、その上にはバラストが詰められた厚さ 685 ミリメートル (27 インチ) の壁があります。橋台部分の橋脚は素朴な表面仕上げとなっている。元々の道床は幅8.7メートル（29フィート）で、線路沿いの切土から採取した砂岩でバラストが敷かれていた。線路の排水は橋脚を通る直径100ミリメートル（3.9インチ）の鉄管で行われる。[1]
運用寿命
マンチェスターからストックポートまでの路線は1840年6月4日に正式に開通したが[6]、高架橋は1840年12月21日まで完成しなかった。[1] 1841年7月16日、最初の列車が高架橋を渡り、1842年8月10日に鉄道交通が開通し、クルーへの直通サービスが可能になり、ロンドンへの旅行が容易になった。[1] [7]
マンチェスターとバーミンガムを結ぶ路線の最初の区間は、マンチェスターのトラヴィス ストリートの仮駅から、ストックポート高架橋のランカシャー側にあるヒートン ノリスの仮駅までで、1840 年 6 月 4 日に開業し、その年の後半には 1 日あたり約 2,000 人の乗客を運びました。1842 年 5 月 10 日、マンチェスターのストア ストリートが開業すると、列車の運行がヒートン ノリスからサンドバッハまで延長されました。
1887年から1889年にかけて、高架橋は片側約6.8メートル（22フィート）拡幅され、さらに2本の線路が設けられた。[1] 1846年に設立されたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、急行列車が低速列車を追い越せるように、路線に沿って連続した4線構成を必要としていた。技師のフランシス・スティーブンソンは、高架橋が拡幅された際に元の寸法と形状を維持した。[1]先細りの橋脚がさらに建設され、ストックポート側には幅広のデッキを支える別の橋台アーチが追加された。作業は手作業で行われた。[1]
1929年、ヒートン・レーンの上のアーチは、軒裏から数個のレンガが落ちたため修復された。[1]レンガ積みの劣化は、1915年から1917年の夏の異常な高温が原因で、高架橋の軌道と欄干が隆起したためとされた。損傷したレンガ積みの部分は鉄筋コンクリートに取り替えられ、アーチは再度グラウトが充填され、影響を受けた部分には鋼鉄のレールが設置された。[1]
1960年代には、ウェストコースト本線電化計画のために架空架線が設置された。 [8] 1975年3月10日、高架橋はグレードII*の指定建造物に指定された。[4] 1989年、高架橋は推定300万ポンドの費用で修復された。レンガ造りの壁は外観を良くするために清掃され、[1]夜間に照らすために投光器が設置された。[ 7 ]
20世紀後半には、マンチェスター周辺のM60高速道路が建設されました。 [1] 3車線の車道は、ジャンクション1（A5145道路）とジャンクション27（ポートウッドラウンドアバウト）の間の高架橋の2つのアーチを通過します。[1]
2007年後半、ストックポート都市圏議会は、マンチェスターからバーミンガムへ向かう列車のうちストックポートに停車する列車の数を50パーセント削減するというクロスカントリーのサービス変更に反対した。デイビッド・ホワイト議員は、1840年の議会法により、高架橋を通過するすべての列車はストックポート駅に停車しなければならないと保証されていると主張した。[9]これに対して、労働党 議員 アンドリュー・グウィンは次のように述べた。
「残念ながら、そのような議会法は存在しないが、それは町では一般的な通貨である。一部の都市間列車がストックポートの使用を停止した当時、私は庶民院図書館と議会アーカイブに問い合わせた。それは完全に都市伝説のようだ。」[10]
2011年にネットワークレールによって高架橋が改修されたが、2018年までに状態は悪化し、石灰岩の汚れ（おそらく防水対策の不備が原因）や落書きが複数の箇所に見られ、地元当局はネットワークレールに状態の改善を強制するための法的措置を検討していると報じられた。[11] [12]
この高架橋はエリザベス・ガスケルの『北と南』の北部工場都市の序文で言及されており、LSローリーのいくつかの作品にも描かれている。[1]
1948年の鉄道事故
1948年11月30日19時40分、高架橋での事故が発生した。暗闇と濃霧の中、バクストン行きの列車が、高架橋の南端の信号でプラットホームを待って停止していたクルー・アンド・ディスリー行きの列車の後部に衝突した。衝突の速度は時速10～15マイルであったが、機関車4台の慣性質量のため、クルー・アンド・ディスリー行きの最後尾（11両目）の客車が10両目の客車に押し込まれた。5人が死亡、27人が重傷を負った。衝突は高架橋のほぼ中央で発生した。検査官は、原因はヒートン・ノリス駅のすぐ南の信号で停止していたバクストン行きの列車の先導機関車の運転手にあると判断した。検査官は、副ポーターの叫び声を車掌が進行許可を与えたものと誤解したが、濃霧で信号が見えなかったため、車掌は規則55に従って信号所から許可を得るべきであった。列車は危険信号を通過。[13]
参照
- グレーター・マンチェスターのグレード II* 指定建造物
- ストックポートの歴史的建造物
- マルボルク城– 世界最大のレンガ造りの建造物
注記
- ^ ドイツ東部のゲルチ高架橋を参照。
参考文献
- ^ abcdefghijklmnopqrst 「Stockport Viaduct」。engineering-timelines.com。 2012年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年6月29日閲覧。
- ^ abcdef 「Stockport (Edgeley) Viaduct Stockport」. manchestervictorianarchitects.org.uk . 2021年3月15日閲覧。
- ^ ab Historic England . 「ストックポート鉄道高架橋（76880）」。研究記録（旧称PastScape） 。 2008年4月25日閲覧。
- ^ abc Historic England . 「ストックポート高架橋（1356861）」。イングランドの国家遺産リスト。 2008年2月29日閲覧。
- ^ 「Edgeley Viaduct、ストックポート、約1890年、Science and Society Picture Library」。scienceandsociety.co.uk 。2021年3月15日閲覧。
- ^ ウィショー、フランシス(1842)。英国とアイルランドの鉄道の実際的説明。J. ウィール。p. 306 – Google ブックス経由。
- ^ ab 「Stockport Viaduct」。ストックポート都市圏議会。2008年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年10月24日閲覧。
- ^ フェアハースト、ジョン・アンドリュー。「ストックポート高架橋」 。 2008年4月20日閲覧。
- ^ モーリー、ビクトリア州 (2007 年 11 月 14 日)。「止まれ! 列車はただ通過するだけ」。ストックポート エクスプレス。MEN メディア。
- ^ グウィン、アンドリュー（2012年8月29日）。「ストックポート経由ロンドン行き鉄道サービスは維持される - MP」 。 2014年3月23日閲覧。
- ^ Scapens, Alan (2018年2月6日). 「ストックポート高架橋の状況に関してネットワークレールに対して法的措置が取られる可能性」マンチェスターイブニングニュース。
- ^ Scapens, Alan (2018年4月24日). 「ストックポート高架橋は汚れており、防水工事が急務です。しかし、すぐには実現しそうにありません...」マンチェスター・イブニング・ニュース。
- ^ 「1948年11月30日、ロンドン・ミッドランド地方のストックポートで発生した衝突事故に関する報告書 英国鉄道」railwaysarchive.co.uk 1949年3月10日2013年8月7日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ストックポート高架橋に関連するメディアがあります。
- ストックポート鉄道事故のITNアーカイブ
- ストックポート高架橋の初期の様子（britishmuseum.org より）