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| メルボルン鉄道網 | |
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 メルボルン地下鉄の円形看板 | |
 フリンダース ストリート駅、2021 年 3 月 | |
| 概要 | |
| 所有者 | ビクトリア州政府（VicTrack） |
| サービスエリア | グレーターメルボルン |
| ロケール | オーストラリア、ビクトリア州 |
| トランジットタイプ | 郊外鉄道 鉄道貨物輸送 |
| 行数 | 16 |
| 駅数 | 221駅 6駅建設中 15駅以上計画中 |
| 1日の乗車人数 | 450,000（2021-2022）[1] |
| 年間乗客数 | 1億8,250万人（2023-2024年）[2] |
| 本部 | 700コリンズ ストリート、ドックランズ(メトロ) |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1868年7月3日（最初の蒸気機関車）
2009年11月30日（メトロ トレインズにリース） |
| オペレーター | メルボルンのメトロ列車 |
| 車両 | コメン HCMT シーメンス ネクサス エクストラポリス 100 |
| 車両数 | 6両編成の列車226本 |
| 前進 | ライン依存 |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 429 km (267 mi) (路線長) [3] 370 km (230 mi) (電化区間) 28 km (17.4 mi) (貨物専用区間) [3] |
| 軌道ゲージ | 1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)ビクトリア朝広軌 |
| 平均速度 | 63.6 km/h (39.5 mph) (最速平均) 30.2 km/h (18.8 mph) (最遅平均) |
| 最高速度 | 130 km/h (81 mph) |
メルボルン鉄道網は、オーストラリア、ビクトリア州メルボルン市にサービスを提供する都市近郊鉄道および貨物鉄道システムです。都市鉄道網はメルボルン中心業務地区（CBD）を中心にしており、16路線221の鉄道駅で構成され、2023年から2024年にかけて1億8,250万人の利用者にサービスを提供しています。[2]これは、州内および州間の鉄道システムの両方への地域的なリンクを備えた、より大規模なビクトリア州の鉄道網の中核です。
メトロ・トレインズ・メルボルンは、ビクトリア州政府からの認可を受けてメルボルン都市圏の鉄道網を運営しており、運輸計画省の一部門であるパブリック・トランスポート・ビクトリアが監督している。政府所有の事業体であるV/Lineは、メルボルンからビクトリア州各地に列車を運行している。[4]オーストラリア初の蒸気機関車は1854年にメルボルンのフリンダース・ストリートとサンドリッジの間で運行を開始し、都市圏の鉄道網は過去2世紀にわたって成長し、市とメルボルン大都市圏の大部分をカバーするようになった。
メトロポリタン・ネットワークは、メルボルン郊外からメルボルン中心業務地区（CBD）および関連するシティ・ループ駅まで乗客を輸送するために設計された郊外鉄道システムであり、主要ハブはフリンダース・ストリート駅です。サザンクロス駅は、メトロポリタンと地域のV/Lineサービス間の主要な乗換駅です。新しい地下鉄線は、メトロトンネルプロジェクトの一環として現在建設中です。このプロジェクトは、ネットワーク容量を増やし、メルボルンにメトロのようなサービスを提供することを目的としています。[5]新しい主要な軌道線も建設中であり、ネットワーク初の自律線となります。
総延長998kmの線路はVicTrackが所有し、 Public Transport Victoriaを通じて鉄道事業者にリースされている。[6]鉄道網は主に地上にあり、一部に地下と高架の区間がある。[7] 2015年に踏切撤去プロジェクトが開始される前は170以上の踏切があり、最も混雑する110の踏切を立体化し、51の鉄道駅を再建し、2022年12月までに67の踏切が撤去された。 [8]首都圏のネットワークは主に午前5時から深夜まで運行しており、金曜の夜から土曜の朝と土曜の夜から日曜の朝に夜間運行があり、フリンダースストリートからのみ出発する。[9]一部の線路は貨物列車とV/Lineの地域サービスにも使用されている。
メルボルンには、主要な通勤・貨物鉄道網に加え、パッフィング・ビリーなどの歴史的な鉄道があり、世界最大の都市路面電車網も備えています。
歴史
最初の鉄道
1851年9月7日、公開会議でメルボルンとサンドリッジ（現在のポートメルボルン）を結ぶオーストラリア初の鉄道建設が求められ、 1853年に民間所有のメルボルン・アンド・ホブソンズベイ鉄道会社が設立されました。 [10] [11]
1853年2月8日、政府はジーロング・アンド・メルボルン鉄道会社とメルボルン・マウント・アレクサンダー・アンド・マレー川鉄道会社の設立も承認した。1853年3月、メルボルン（またはシティ）ターミナル（現在のフリンダース・ストリート駅の場所）からサンドリッジまでの4キロメートル（2.5マイル）に及ぶサンドリッジ鉄道線の工事が開始された。この路線はメルボルン・アンド・ホブソンズ・ベイ鉄道会社が所有・運営し、1854年に開通した。[12]
1855年、政府は地方の鉄道に関する調査と調査を実施した。1856年4月1日、土地・公共事業委員会の一部として鉄道局が設立され、ジョージ・クリスチャン・ダービーシャーが主任技師に任命された。[13]同年5月23日、メルボルン・マウント・アレクサンダー・アンド・マレー川鉄道会社が政府に買収された。[14]
列車はイギリスのロバート・スティーブンソン社に発注された。しかし、輸送の遅れのため、最初の列車は地元のロバートソン・マーティン・アンド・スミス社によって製造された。オーストラリア初の蒸気機関車は10週間で製造され、費用は2,700ポンドだった。オーストラリアで走行した最初の蒸気機関車となり、1854年9月12日に初走行した。[15]
この路線が開通したのはビクトリア朝のゴールドラッシュの時期で、メルボルンとビクトリアの両市が大規模な資本工事を行い、それぞれ盛大な開通式が行われた時期だった。サンドリッジ線の開通式も例外ではなかった。翌日のアーガス 紙の記事によると、「指定された時刻よりずっと前に、メルボルンの終点駅の周りには大勢の人が集まり、フリンダース通り一帯が人で埋め尽くされた」という。[16] 副総督の サー・チャールズ・ホッサム卿とレディー・ホッサム夫人が、 1等車2両と2等車1両からなる列車に乗り、鉄道の時刻表と規則の美しい写しを贈られた。
旅は10分かかり、線路沿いにはまだ駅が建設されていなかった。駅桟橋（線路が延長されていた場所）に到着すると、軍艦HMSエレクトラとHMSファントムから祝砲が鳴らされた。[17]
1855年3月までに、英国から注文された4台の機関車がすべて運行され、30分ごとに列車が運行された。機関車はメルボルン、サンドリッジ、ビクトリア、ヤラ（線路が渡るヤラ川にちなんで）と名付けられた。 [18]
初期の民間企業
メルボルン・アンド・ホブソンズ・ベイ鉄道会社は、1857年5月13日にメルボルン（またはシティ）ターミナルからセントキルダまでの4.5km（2.8マイル）の路線で、メルボルンで2番目の鉄道を開通させました。この路線は後にセントキルダ・アンド・ブライトン鉄道会社によって延長され、 1857年にセントキルダからブライトンまでの路線が開通しました。[18]
最初の田舎の線路は1857年にジーロング・アンド・メルボルン鉄道会社がジーロングからニューポートまでの路線でサービスを開始したときに開通しました。1859年には、政府所有のビクトリア鉄道の ウィリアムズタウン線が開通し、ウィリアムズタウンとジーロングをスペンサーストリート駅まで結びました。[18]
1859年にヴィクトリア鉄道がウィリアムズタウン線のフッツクレーからサンベリーまでの路線を開通すると、さらに多くの田舎の路線が続いた。ヴィクトリア鉄道は、エチューカまでの鉄道を建設するために1853年に設立されたが進展がなかったメルボルン、マウントアレクサンダー、マレー川鉄道会社から建設を引き継いだ。 [18]
メルボルンの南東郊外への最初の路線は、1859年にメルボルン・アンド・サバーバン鉄道会社によって開通し、プリンセス・ブリッジ駅からパント・ロード（リッチモンド）、サウス・ヤラ、プラーンまで走っていました。[19]この路線は1860年にウィンザーまで延長され、セント・キルダからセント・キルダ・アンド・ブライトン鉄道会社の路線と接続しました。この新しい路線は、1867年に廃止された、市内への 間接的なセント・キルダ・アンド・ウィンザー線に代わるものでした。
もう一つの郊外線は、1860年にメルボルン・アンド・エッセンドン鉄道会社によって建設され、ノースメルボルンからエッセンドンまで走り、ニューマーケットからフレミントン競馬場までの支線が1861年に開通しました。市の東側では、メルボルン・アンド・サバーバン鉄道会社がリッチモンドからバーンリーとホーソーンまでの支線を1861年に開通しました。 [20]
その時点では、メルボルンの鉄道は都市中心の路線の断片的な集まりであり、さまざまな会社がプリンセス・ブリッジ駅、フリンダース・ストリート駅、スペンサー・ストリート駅という3つの相互接続されていない都市ターミナルから運行していました。
小規模な会社はすぐに財政難に陥った。セント・キルダ・アンド・ブライトン鉄道会社とメルボルン・アンド・サバーバン鉄道会社は1865年にメルボルン・アンド・ホブソンズベイ鉄道会社に吸収され、メルボルン・アンド・ホブソンズベイ・ユナイテッド鉄道会社が設立された。[21]メルボルン・アンド・エッセンドン鉄道会社は1867年にビクトリア州政府に買収された。メルボルン・アンド・ホブソンズベイ・ユナイテッド鉄道会社は1878年までビクトリア州政府に買収されなかった。 [22]
ターミナル駅自体は1879年にフリンダースストリートの南側に沿って地上レベルで線路が建設され、スペンサーストリート駅と接続されましたが、線路は夜間のみ貨物輸送に使用されました。2つの市内のターミナル駅の間に2線のフリンダースストリート高架橋が建設されたのは1889年になってからでした。 [23]
外向きの拡張も続き、ヴィクトリア州の田舎に主要な幹線が開通した。ヴィクトリア鉄道は1872年にシーモアとアルベリー・ウォドンガへの路線の一部としてブロードメドウズまで路線を延長した。1879年にはギプスランド線がサウスヤラからコールフィールド、パケナム、バーンズデールまで開通した。[ 18 ]
陸上ブームライン
1870年代と1880年代はメルボルンにとって大きな成長と繁栄の時代だった。土地投機会社が設立され、郊外の土地を安く買い集め、それらの土地保有に役立ち土地の価値を高めるために郊外鉄道の建設や延長を促した。1880年までに「土地ブーム」はビクトリア州で本格化し、後にオクトパス法として知られる1884年鉄道建設法の可決で再び勢いを増し、州全体で66本の鉄道路線の建設が認可された。[24]
フランクストン線は、1881年にコールフィールドからモーディアロックまでの路線が開通したことから始まり、1882年に終点に到達しました。[25] 2番目の新しい郊外鉄道線は、1884年にスペンサーストリート駅からコーバーグまで開通し、 1889年にサマートンまで延長され、スペンサーストリートからウォドンガまでの本線と接続しました。[26]土地開発業者は1888年にニューポートからアルトナまでの私鉄を開通させましたが、需要不足のため1890年に廃止されました。
ホーソンからの路線は1882年にキャンバーウェル、1883年にリリーデール、1889年にヒールズビルまで延長された。 [16]さらに、支線（現在はベルグレーブ線として知られている）がリングウッドからアッパーファーンツリーガリーまで1889年に開通した。 [27]ホーソンからキューまでの短い支線2駅も1887年に開通した。ブライトンビーチ線も1887年にサンドリンガムまで延長された。 [28]
1888年、スペンサーストリート駅からロイヤルパーク駅を経由して現在のビクトリアパーク駅、そしてハイデルベルグに至るインナーサークル線が開通し、北東郊外に鉄道が開通した。インナーサークルからフィッツロイノースに分岐し、エッピングとウィットルシーに至る路線も1888年と1889年に開通した。 [18]スペンサーストリートとハイデルベルグ間の列車はビクトリアパークで折り返し、 1901年に ビクトリアパークとプリンセスブリッジ間の接続が開通した。
アウターサークル線は1890年に開通し、オークリー（ギプスランド線）とリバーズデール（リリーデール線のキャンバーウェルへの支線あり）およびフェアフィールド（ハイデルベルグ線）を結んでいた。 1870年代にギプスランド線とスペンサーストリート駅を結ぶことが当初の計画だったが、開通前にサウスヤラ経由の直通線が建設されたことでこの理由はなくなった。この線は空き地を横切るため交通量が少なく、通過交通もなかったため、アウターサークルは1893年から1897年にかけて一部閉鎖された。アウターサークルのキャンバーウェルからアシュバートンまでの区間は1899年に再開通し、その後1900年にはアウターサークルの北側の一部がイーストキャンバーウェルとディープディーン駅間のシャトルサービスとして再開通した。この路線は1927年に廃止された。[29]
アウターサークルと同時期に、バーンリーからダーリングまでの鉄道が開通し、ウェイヴァリーロード（現在のイーストマルバーン駅付近）でアウターサークルと接続した。この路線は将来のグレンウェイヴァリー線の延長線として、1895年にダーリングまで短縮された。[30]
土地ブームの時期に鉄道建設がピークを迎えたのは、エルスターンウィックとオークリー間のロスタウン鉄道の建設でした。ウィリアム・マリー・ロスによって建設されたこの路線は、1870年代にコールフィールド近くの砂糖ビート工場に供給するために計画されました。建設は1883年に始まり、1888年に再建されました。ロスの負債は膨らみ、彼は何度も路線の売却を試みました。しかし、成功しませんでした。この路線は開通せず、後に解体されました。[31]
1890 年代初頭の株式市場の暴落により、ビクトリア州では長期にわたる経済不況が続き、次の 10 年までほとんどの鉄道建設が中止されました。
1900年代までに、新しい鉄道路線の原動力となったのは、現在のメルボルン郊外の農業従事者だった。ダンデノン山脈では、1900年にアッパーファーンツリーガリーからベルグレーブ、ジェムブルックまでの狭軌762mmの路線が開通し、地元の農業と木材産業に利用された。ヤラバレーでは、 1901年にリリーデールからヤラジャンクション、ウォーバートンまでの支線が開通した。この路線の一部は現在、ビクトリア州文化遺産に登録されている。[32]
1901年、ヨーク公の王室訪問に備えて、最初のオーストラリア王室列車がメルボルンに編成されました。[33]
ハイデルベルク線は1902年にエルサムまで、 1912年にハーストブリッジまで延長された。貨物専用のモントパーク線も1911年にマクロードから分岐して開通した。最後に、モーニントン半島では1921年にビターンからレッドヒルまでの支線が建設された。[33]
電化
電化計画は、ビクトリア鉄道の会長トーマス・ジェームズ・テイトによって開始され、彼はイギリス人技術者チャールズ・ヘスターマン・メルツにメルボルン郊外鉄道網の電化に関する報告書の作成を依頼した。1908年に行われた彼の最初の報告書では、2年間にわたる3段階の計画が推奨され、200キロメートルの既存路線と約500両の郊外車両（約80編成の列車）が対象となった。[34]この報告書は政府と鉄道委員会によって検討され、メルツは彼らのフィードバックに基づいて2回目の報告書の作成を依頼された。
1912年に提出されたこの第2次報告書では、既存の路線240キロメートル（軌道距離463キロメートル）と約800両の近郊車両（列車約130本）への電化システムの拡張が推奨された。[35]工事は1912年12月に州政府によって承認された。[33]最初の電車は1915年までに運行され、プロジェクトは1917年までに完了する予定であった。しかし、第一次世界大戦の規制により英国からの電気機器の輸入が禁止されたため、進捗は遅れた。[36]
車両の製造は継続され、いくつかの古い郊外用車両がスイングドア列車として電動化され、一方、最初のテイト列車は蒸気機関車として導入された。線路の拡張も行われ、サウスヤラとコールフィールドの間に4本の線路が敷かれ、道路との高架が設けられた。ヴィクトリア鉄道は1918年に、電化プロジェクトの一環として電力を供給するため、都市部最大の発電所であるニューポート発電所を開設した。 [37]ヴィクトリア州電力委員会は1921年に設立されたが、ニューポートA発電所を引き継いだのは1951年になってからであった。[36]
最初の試験は1918年10月にフレミントン競馬場線で行われた。[38]この線路では運転手の訓練が1919年5月18日まで続けられ、この日、営業運転を模した最初の電車がサンドリンガムとエッセンドンの間を走った。1919年5月28日に電車の運行が開始され、最初の列車はエッセンドンまで走り、その後サンドリンガムまで走り、翌日にはフルサービスが開始された。 [33]バーンリー・ダーリング線、フォークナー線、再開されたアルトナへの支線、ウィリアムズタウン線は1920年に続いた。
ブロードメドウズまでの路線、リザーバーまでのウィットルシー線、セントオールバンズまでのベンディゴ線、ハーストブリッジ線の内部区間は1921年に電化された。ダンデノンおよびフランクストンまでのギップスランド線は1922年に電化され、リングウッド線の内部区間も再整地工事により電化された。
当初の電化計画は1923年に完了したが[38]、その後3年間でいくつかの短い延長工事が行われた。アシュバートン線は1924年に電化され、リリーデール線の最終工事は1925年に完了し、アッパー・ファーンツリー・ガリーまでの線路の電化も完了した。[39] [40] [41]ハーストブリッジ線の外側の電化は1926年までに完了し、ウィットルシー線からトーマスタウンまでは1929年に電化され、バーンリー・ダーリング線は1930年にグレン・ウェイバリーまで延長されてグレン・ウェイバリー線となった。[42]
戦後の復興
1940年代まで鉄道利用者は増加していたが、アシュワース改善計画で推奨された鉄道の改善は第二次世界大戦後まで延期された。[43]ビクトリア鉄道がフェニックス作戦再建計画を実行に移すことができたのは1950年になってからだった。 [44]ネットワーク初の鋼鉄製郊外列車であるハリス列車の納入により、最も古いスイングドア列車が引退することができた。[45]
この時期に鉄道路線はメルボルンの郊外地域を包括するように延長された。アシュバートン線は1948年に旧アウターサークル線路に沿ってアラメイン駅まで延長された。[39]アップフィールド行きのフォークナー線とララー行きのリザーバー線は1959年に電化され、エッピング線は1964年にエッピングに到達した。 [46]線路の大幅な拡張も行われ、いくつかの単線区間が廃止された。[47]
ジェムブルック狭軌線のアッパーファーンツリーガリーからベルグレイブまでの区間は広軌に改軌され、1962年に電化された。 [48]路線の残りの部分は1954年に閉鎖されたが、パッフィングビリー鉄道によって段階的に再開された。[49]ギプスランド線は、路線で実施されていた工事の一環として1954年に電化されたが、パケナムへの郊外列車の運行は1975年まで開始されなかった。[50]
この再建工事の間、メルボルン郊外のあまり利用されていない路線がいくつか廃止された。ビターンからレッドヒルまでの路線は1953年に廃止され、ララオールからウィットルシーまでの路線は1959年に廃止され、リリーデールからウォーバートンまでの路線は1964年に廃止された。[51] [52] [53]再建工事の最終段階は1970年代まで続き、フッツクレーとボックスヒルまで線路の拡幅が行われ、ステンレス製の日立製電車が初めて納入された。[54]
ドンカスター線の詳細な計画もこの時期に始まり、1972年までに路線は完成した。コストが上昇していたにもかかわらず、当時の州政府は路線が建設されると確約し続けていたが[55]、1984年までに路線用に確保されていた土地は売却された[55] 。
近代化
1970年代までにメルボルンの鉄道網は荒廃し、郊外線路への最後の大規模投資はほぼ50年前に行われた。60年前のTait列車（俗に「レッドラトラーズ」と呼ばれた）はまだ運行されており、フリンダースストリートの都心部の混雑はピーク時の遅延を引き起こした。[44] 1971年2月、メルボルン地下鉄ループ法が可決され、メルボルン地下鉄ループ公社（MURLA）が設立され、メルボルンCBDの北、南、東、西の端にある主要駅から接続する一連のトンネルを建設することとなった。[56]このプロジェクトは14年以上にわたって実行され、1981年から1985年にかけて段階的に開通した。ループは、フリンダースストリート駅とスペンサーストリート駅の郊外列車の処理能力を向上させ、利用者にとってより簡単な接続を提供するために設計および建設された。[56]
1976年には、ヴィクトリア鉄道を監督していた政府機関がヴィクトリア鉄道となり、徐々に企業体質に再編されたときに、他の大きな変化が起こった。再編後、1980年にロニー報告書として知られるヴィクトリア運輸調査が提出され、財政合理化が求められた。また、ポートメルボルン、セントキルダ、アルトナ、ウィリアムズタウン、アラメイン、サンドリンガムの各路線の廃止と、バス路線への置き換えも勧告された。[57]これらの勧告と削減は施行されなかったが、州の他の地域では、多くの不採算な支線が廃止された。[58]リリーデールとヒールズビル間の路線は1980年に廃止され、現在はヤラ・グレン以遠のヤラ・バレー鉄道が利用している。 [59]バクスターからモーニントンへの支線は1981年に廃止されたが、ムールーダック以南の路線は現在、モーニントン鉄道が観光路線として運行している。 [60]
メトロルの列車制御センターは1980年に開設され、現在も使用されているコンピュータソフトウェアを使用してネットワーク全体の列車を調整しました。[61]メルボルンの公共交通機関も再編され、相互運用性を向上させるために市営交通局（MTA）が1983年に設立されました。 [58] 1983年のウェリビー線の電化、その2年後のアルトナ線のラバートンへの延伸、そして1985年までにシティループが全面運用されたことで、20世紀におけるメルボルンの鉄道路線の最後の大規模な近代化が完了しました。
シティループから分離されたポートメルボルン線とセントキルダ線は、1987年に標準軌のライトレールに改造され、路面電車111番線（現在の109番線）と96番線が通行可能となった。[58] 96番線は今でも世界トップ10の路面電車路線の1つであり、メルボルンで最も混雑する路面電車路線である。[62] [63]
1990 年代初頭にはさらなる変化が起こり、MTA はPublic Transport Corporationとして生まれ変わり、「The Met」として営業を開始しました。
両党の州政府は鉄道網の改革を推進し始め、アップフィールド、ウィリアムズタウン、アラメインの各線をライトレールに転換することを提案した。[要出典]これらの提案は進められず、アップフィールド線は労働集約的な手動信号システムに代わる一連のアップグレードを受けた。連邦政府の資金はサウスギップスランド線の電化に利用可能となり、1995年に完了した。[64]ジョリモント操車場の合理化が始まり、1988年と1996年にメルボルンパークの創設と拡張が可能になり、 2001年にはフェデレーションスクエアの建設が可能になった。 [65]
1992年にケネット政権が誕生した後、鉄道システムの運営に関していくつかの物議を醸す改革が開始された。郊外列車から警備員が排除され、列車の運転手がドアの操作を引き継いだ。駅の職員は削減され、スクラッチカードシステムに代わるメットカード発券システムが導入された。 [58]この期間に、政府は320億ドルの州債務を抑制しようとし、メルボルンの鉄道網から2億5000万ドル以上の運営コストが削減された。[66] [67]
民営化
1998年、「ザ・メトロポリタン」は2つの運営ユニット、ヒルサイド・トレインズとベイサイド・トレインズに分割され、それぞれ異なる民間事業者にフランチャイズされた。鉄道と路面電車サービスの土地とインフラの所有権は、ビクトリア州政府の新機関であるヴィックトラックに移管された。さらに、公共交通局長という法定機関が政府内に設置され、ビクトリア州全域で鉄道と路面電車サービスを運営するために公共交通事業者とフランチャイズ契約を締結する特別な責任を負った。1999年までに民営化プロセスが完了し、コネックス・メルボルンとM>トレインがネットワークの半分を運営するようになった。[68] 2003年、M>トレインの親会社（ナショナル・エクスプレス）はビクトリア州の公共交通機関の運営から撤退し、郊外ネットワークの半分は再交渉された契約の一環としてコネックスに移管された。[69]
フランチャイズ契約には、新しい運行会社がコメングの列車を改修し、古い日立の列車を交換する条項が含まれていた。コネックスはアルストムの X'Trapolisセットを購入し、M>トレインはシーメンスのNexasユニットを選択した。[70]
2005年5月、州政府は、急速に成長している郊外地域の容量を増やすために、ダンデノン線に3本目の線路を敷設する可能性について2,500万豪ドルの調査を委託した。この3本線化の費用は、鉄道路線のバスサービスの組織化、沿線の駅やプラットホームの変更、信号システムの改善などのプロジェクト活動が含まれるため、10億豪ドルに上ると予想された。[71]このプロジェクトは最終的にブランビー政権によって中止され、実行されなかった。[72]
2006年、ポール・ミーズ教授と学者グループは、民営化によって、システムが公有かつ公営のまま運営されていた場合よりも納税者に12億ドルの負担がかかったと推定した。2009年のフランチャイズ延長により、納税者は2010年までに推定21億ドル多く支払うことになる。[73]しかし、公共問題研究所はメルボルンの民営化に関する報告書を発表し、それを適度な成功と評価し、メトロポリタン鉄道システムの利用者が37.6%増加し、サービスの質の悪さによる利用者の長年の減少を逆転させたと指摘した。[74]ビクトリア州監査総監もフランチャイズの包括的な監査報告書を作成し、「フランチャイズは費用に見合った価値がある」と結論付けた。[75]
乗客数の急増とメルボルンのメトロ列車
2000年代半ばから、メルボルンの鉄道網の利用者が急増しました。 2005年度から2008年度までの3年間で、鉄道利用者は35％増加しました。乗車回数は2004年の1億4,800万人から2008年には2億人以上に増加しました。[76]
2007年11月、シンガポールのSMRTトランジットと香港のMTRコーポレーション・リミテッドは、契約の見直しが行われる2009年11月にコネックスからメルボルンの郊外鉄道網の管理を引き継ぐことに関心を示した。[77]
2009年6月25日、コネックスはビクトリア州政府との契約更新入札に敗れた。香港が後援・所有するMTRコーポレーションは2009年11月30日にメルボルンの鉄道網を引き継ぎ、地元をテーマにしたコンソーシアム、メトロ・トレインズ・メルボルンとして運営している。[78] [79] MTRは香港の非公開鉄道所有者および運営者であり、駅の上や周囲に公共交通指向型開発（TODS）を建設することでよく知られている。メトロは2009年12月1日に運行を開始し、国際的な経験を生かしてメルボルンの鉄道運営を改善することを約束した。[80] [81]
運輸大臣のリン・コスキー氏は、2006年5月に発表された政府の105億豪ドル規模の10カ年主要交通計画は、公共交通機関の利用率を大幅に過小評価していたと述べた。[82]当初の評価では、前年比10%増という数字には遠く及ばない約3～4%の増加が予測されていた。州政府はこれに対応して、新しい列車を購入し、午前7時までに乗車を終える乗客が割引料金で乗車できる新しい乗車券オプションを導入した。[83]
2008 年、ブランビー政府はメルボルンの鉄道網を増強するために 141 億ドルのビクトリア州交通計画を発表しました。計画には次のものが含まれていました。
- 45億ドル以上の費用がかかるメトロトンネルは、ダイノンからサウスヤラまでの地下鉄網（25年前のシティループ建設以来初の新地下鉄路線）で構成されています。この地下鉄路線は「メルボルン西部からの混雑した郊外路線の混雑緩和」を目的としており、メルボルン大学、ウィメンズ病院、ロイヤルチルドレンズ病院への直通鉄道アクセスも提供するように設計されました。[84] [85]
- 鉄道車両、32両の高容量地下鉄列車を含む最大70両の新しい列車に26億5000万ドル。
- クランボーン・イーストとメルンダへの鉄道延伸、およびメルトンへの電化。
- 列車運行の改善に2億ドル。
- 地下鉄駅の改修には5,000万ドル、成長地域に新しい駅を建設するには2億2,000万ドルかかります。
- パーク＆ライド拡張パッケージの費用は6000万ドル。[86]
- フランクストン線とシデナム線での試験的な実施後、この変更の一環として、以前は値下げされていたアーリーバードチケットも無料になった。[87]
投資発表に続いて、列車不足と信頼性の低下に起因する問題である、市内で最も混雑する鉄道路線の混雑に対処するために、毎週200本以上の新しい列車サービスを導入する計画が発表されました。[88]
2009年5月1日、州政府は2009年度予算でエッピング線を3.5キロ北のサウスモランまで延長するために5億6230万ドルを計上したと発表した。工事は2010年に始まり、2012年に完了した。[89]
ネットワーク開発と踏切撤去
2011年5月、1996年以来初めて書き換えられ、平日に600以上のサービスが追加された新しいメトロポリタン時刻表での運行が開始された。[90] [91] 2012年には、公共交通開発局（Public Transport Victoria（PTV）として営業）が設立され、メトロポリタン鉄道システムを含む州の公共交通サービスの調整、計画、規制を行った。[92]同年、Metcardチケットシステムは廃止され、物議を醸した新しいMykiスマートカードシステムのネットワーク全体への展開が完了した。[93] 2013年3月27日、Public Transport Victoriaは、メトロポリタン鉄道ネットワーク開発計画を発表し、メルボルンの鉄道システムを「メトロスタイル」のネットワークに再開発するための20年にわたる4段階の計画を詳述した。この計画では、列車の路線を分離してポイントツーポイントの路線を作成し、大容量の信号にアップグレードし、新しい列車を発注する。[94]
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2014年の選挙前のアンドリュース政権の主要選挙公約は、8年間で50の踏切を撤去することだったが、これはメルボルン史上最も集中的な計画だった。 [96]メルボルンは概ね平坦な地形のため、郊外鉄道網は多数の踏切を備えて建設された。1918年以降、立体交差化のための資金が不足していたため、2014年までに170以上の踏切が残っていた。[97]政府の踏切撤去プロジェクトは、費用対効果の低いインフラを生み出すのではないかという懸念や、一部の踏切撤去の方法として高架鉄道を選択したことをめぐる論争にもかかわらず、政治的には大成功を収めた。[98]
2018年までに、政府の当初の予定より大幅に早い段階で29箇所の踏切が完全に立体交差化され、さらに25箇所の踏切が2025年までに完成する計画に追加されました。[99]このプロジェクトには、ベントリー駅やクレイトン駅など27箇所の駅の再建や改修、ハイデルベルク駅と再建されたロザンナ駅間の単線鉄道1.2 km (0.75 mi)の複線化など、新しい線路の敷設が含まれています。 [100] [101]ギプスランド線では大規模な高架鉄道が建設されており、メルンダ線とアップフィールド線でもさらに区間が計画されており、プレストンのメルンダ線の4 km (2.49 mi)の区間も含まれています。[102]
2015年半ば、リージョナル・レール・リンク・プロジェクトが完了した。このプロジェクトでは、市の西部にディアパーク-ウェスト・ウェリビー鉄道の新線が建設され、ウィンダム・ヴェール駅とターネイト駅が設置されたほか、サンシャイン駅とサザンクロス駅の間に地域列車用の非電化線路が2本追加された。このプロジェクトは、ジーロング、バララット、ベンディゴ行きの地域列車の路線を電化されたメトロサービスから分離することを目的としていたが、新線が運行する地域での急速な人口増加により、V/Lineの列車は郊外サービスの役割を果たさなければならず、大幅な遅延と混雑を引き起こした。[103]
2016年末にPTVから再設計された路線図が発表され、料金ゾーンに重点が置かれるのではなく、個々の路線とサービスパターンが明確に示された。新しい路線図には地域サービスも組み込まれ、最も一般的な色覚異常を持つ乗客が利用できるように設計された。[104]
メトロの郊外路線網運営契約は2017年にさらに7年間更新された。再交渉された契約にはより高い月間業績目標が含まれていたが、メトロは契約開始初年度に6回も達成できなかった。[105] [106]
サウスモラン線のメルンダまでの延伸工事は2016年に始まり、2018年8月29日に開通した。このプロジェクトには、8km（4.97マイル）の新しい電化鉄道、ミドルゴージとホークストウの新しい駅、再建されたメルンダ駅の新しい終点が含まれていた。[107] [108]
2019年4月、ビクトリア州政府は、Public Transport VictoriaとVicRoadsを統合して、新たなビクトリア州運輸省を設立すると発表した。[109]
未来
ネットワークでは、多数の大規模な拡張プロジェクトが建設中または計画中です。さらに、踏切撤去プロジェクトの延長を含む多数の大規模なアップグレードが提案されており、郊外鉄道ネットワーク全体で 110 の踏切を撤去し、51 の駅を再建する予定です。
地下鉄トンネル
2015年2月、州政府はメルボルンメトロ鉄道局を設立し、サウスケンジントン駅とサウスヤラの間、市内中心部を通る新しい9キロメートルの双子鉄道トンネルの計画を監督しました。メトロトンネルには5つの新しい地下鉄駅があり、ギプスランド線とサンベリー線を接続し、シティループの代替としてCBDを通る新しいルートを作成します。[112]新しい地下鉄駅はアーデン、パークビル、ドメインに建設され、州立図書館とタウンホールの2つの新しいCBD駅が建設されます。2016年までに準備作業が開始され、トンネルと駅の主要な建設作業は2017年に始まりました。[113]このプロジェクトの推定コストは110億ドルで、2025年までに完了する予定です。[114]
2016年9月、州政府は2019年半ばからの納入に向けて65両の新型高容量地下鉄列車を発注した。この列車は最終的に地下鉄トンネルで使用される主力車両となる予定である。[115]
2019年4月、6月、7月には、ケンジントンとサウスヤラ近くのトンネル入口の建設のため、メルボルン東部の多くの鉄道路線が数週間運休となった。[116] [117]最初のトンネル掘削機は2019年6月にノースメルボルンで組み立てが始まった。[118] 2021年5月、TBMメグがタウンホール駅の予定地を突破し、プロジェクトのトンネル掘削が完了した。TBMミリー、アリス、ジョアンは前月にトンネル掘削を完了した。トンネル掘削フェーズは20か月続いた。[119]
空港鉄道リンク
メルボルン空港への鉄道接続は、空港建設以来繰り返し提案されており、さまざまなルートやサービスモデルが提案されているが、建設は開始されていない。2018年7月、連邦政府と州政府はそれぞれ50億豪ドル（合計100億豪ドル）を鉄道接続建設に拠出することを約束した。連邦政府は接続に4つの可能なルートを提案しており、1つの提案はハイポイントショッピングセンターへの直通トンネルを経由し、他の2つはブロードメドウズ、フレミントン、またはサンシャインの既存駅に接続するものであった。[120]
ビクトリア鉄道プロジェクトが実施した4つのルートの評価では、サンシャイン駅を経由するルートが選ばれた。[121]この路線はメトロトンネルを通り、メルボルンの北西部にサービスを提供するキーラーイーストに新しい中間駅を設置する予定。建設は2022年に開始されたが、2023年5月までにプロジェクトは無期限に中断され、2029年までに完了する予定は疑問視されている。[122] [123]
郊外鉄道ループ
2018年8月、 2018年のビクトリア州選挙 を控え、州政府はメルボルン郊外を通る新しい鉄道を建設するための事業計画を完成させ、資金を確保するために3億ドルを約束した。[124]このプロジェクトは、病院、ショッピングセンター、大学、メルボルン空港などの主要な活動センターとアメニティを結ぶように設計されている。この提案は、中部郊外を通る既存の鉄道路線のほとんどを接続し、郊外内の移動を容易にするだろう。[125]
サバーバン・レール・ループ（SRL）は、チェルトナムの既存駅を、クレイトン、グレン・ウェイバリー、ボックス・ヒル、ハイデルベルク、リザーバー、フォークナー、ブロードメドウズ、サンシャイン、ウェリビーの既存駅と接続する。また、モナッシュ大学、バーウッド、ドンカスター、バンドーラ、メルボルン空港など、長らく鉄道接続が約束されていた地域に建設される新駅とも接続する。第1段階であるチェルトナムからボックス・ヒルまでのSRLイーストは現在建設中で、2035年までに開業する予定。その後、全線が2050年までに運行されるまで、他のセクションも順次開業する予定である。[126] [127]
その他の計画された拡張
州政府は現在、フランクストン線をメルボルン南部のバクスターまで電化・延伸する事業計画を準備している。 [128]連邦政府は2017～2018年度予算でこのプロジェクトに2億2500万ドルを拠出している。[129]
2018年のビクトリア州選挙中に、州政府は西部鉄道計画も発表した。これは、メルトンおよびウィンダム・ヴェイルへの鉄道路線を4重化して電化し、メトロのサービスを可能にするというものである。[130]この計画では、メトロとV/Lineの地域サービスが分離され、ジーロングおよびバララットへのより高速な列車の導入が可能になる。空港鉄道リンクの一部として建設されるサンシャイン駅とサザンクロス駅間の新しい接続により、地域線およびメトロ線の容量が追加される可能性がある。[130]政府によると、これらの路線はジーロングおよびバララットまで完全に電化され、現在のV/Line VLocity列車の最高速度160 km/h (99 mph)を大幅に上回る最高速度250 km/h (155 mph)で走行できるという。[131]メルトンおよびウィンダム・ヴェイルへの高速鉄道および電化の計画は、空港鉄道リンクの計画と並行して行われ、2022年までに建設が開始される予定です。[131]
踏切撤去
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2015 年、アンドリュース政権は、メルボルン都市圏に残っている踏切の撤去を監督する鉄道プロジェクトを発表しました。このプロジェクトの主な利点は次のとおりです。
- 安全性の向上
- 混雑の緩和
- 信頼性の向上
- サービス能力の向上
2016年、グレンアイリスのバークロードで最初の踏切撤去が行われ、ガーディナー駅が再建されました。それ以来、合計67の踏切がさまざまな方法で撤去されました。[132]
インフラストラクチャー
鉄道
メルボルン都市圏の鉄道網には、旅客専用線、貨物専用線、および2種類の交通が共有する線路があります。ほぼすべての旅客輸送と一部の州内貨物輸送は1,600 mm ( 5 ft 3 in )のビクトリア広軌で運行され、州間貨物輸送はすべて1,435 mm ( 4 ft 8 in )の広軌で運行されています。+1 ⁄ 2 インチ)標準ゲージ。
メトロポリタン鉄道フランチャイズ（現在はメトロ・トレインズ・メルボルン）が運営する郊外旅客線のほとんどは、 1500V直流架空線で電化されている。郊外線の多くはV/Lineが運営する地域旅客列車と線路を共有しており、V/Lineの一部のサービスは電化ネットワークが届かないメルボルンの地域に「都市周辺」サービスを提供している。[134]メトロはフランクストンとストーニーポイントの間で非電化旅客線の孤立した区間も運営している。[135]
この路線網は CBD のフリンダース ストリート駅とサザン クロス駅を中心としており、6 線路の高架橋で直接接続され、4 線路の地下道シティ ループで間接的に接続されています。この中心核から、ほぼすべての路線がノース メルボルン、ジョリモント、リッチモンドの 3 つの主要な接続駅を通過し、そこからそれぞれ市の西、北東、東に伸びています。市中心部の外では、放射状の路線間の接続はほとんどありません。[136] 1990 年以来、この路線網への資本投資は、多数の路線が合流することによって生じた中心核付近の「ボトルネック」を緩和することに重点を置いており、最も顕著なのは、サンシャインと市の間に追加の容量を提供したリージョナル レール リンクプロジェクトです。 [137]
大都市圏の路線網の多くは複線または複数線路である。ピーク時に急行列車が停車中の列車を追い越すために、三線区間が少しある。アルトナ支線とストーニーポイント支線のほぼ全域が単線で、郊外の旅客路線の多くも単線区間があり、通常は頻繁なサービスの需要が低い。[138]
首都圏には多数の踏切がある。その多くは道路と鉄道の立体交差化により徐々に撤去されてきた。2016年までにメルボルン地域で約228の立体交差化が実施され、残る踏切は170カ所となったが、この種のプロジェクトは20世紀後半にはほとんど実施されていなかった。 2014年に開始された踏切撤去プロジェクトは、少なくとも8年間にわたり毎年6カ所以上の踏切撤去率を上げることを目標とし、その後プロジェクトはさらに4年間延長された。[139]
駅
メルボルンにはメトロ・トレインズ・メルボルンが運営する駅が 218 か所あります。
ホストステーションとプレミアムステーション
ホストステーションとプレミアムステーションは、郊外鉄道ネットワーク上の鉄道駅のカテゴリーです。プレミアムステーションは始発から終電まで週7日間スタッフが配置されていますが、ホストステーションは朝のピーク時にのみスタッフが配置されています。[140]メルボルンの鉄道ネットワークにある221の駅（2024年2月現在）のうち、5つのシティループ駅に加えて82のプレミアムステーションがあります。
プレミアムステーションプログラムの計画は1991年に（「セーフステーション」という名目で）発表されましたが、[141]このプログラムは1994年に公共交通機関公社によって開始され、[142]マウントウェイバリー駅がプレミアムステータスを与えられた最初の駅となりました。[ 143] [144] 1995年末までに、スタッフがいる駅の数は35から51に増加しました。[145]将来的にはさらに多くの駅をプレミアムステータスにアップグレードすることが提案されました。
ホスト ステーション プログラムは、郊外鉄道の乗客の 80% 以上が有人駅 (ホスト駅またはプレミアム駅) から旅を始めることを確実にするために、2000 年代初頭にビクトリア州運輸省によって導入されました。 [出典が必要]
乗客情報
-
2005 年 7 月、イースト キャンバーウェル駅の Connex スタイルの PRIDE トーキング ボックス パネル。このタイプの PRIDE ボックスは、2005 年から 2020 年の間にメルボルンの駅に設置されました。 -
2024年10月、クロイドン駅に設置された新型メトロ/PTV PRIDEトーキングボックスパネル。このタイプのPRIDEボックスは、2020年からメルボルンの駅に設置されています。 -
2ラインLED PIDの図 -
CRT PIDスクリーン ペアの図(現在は使用されていません) -
都市部以外の鉄道駅でよく見られる、新しいスタイルの小型の白黒 LCD PID。 -
ハイエット駅のネットワーク状況ボード、2014 年 9 月 -
フリンダース ストリート駅のプラットフォームで使用されている新しいスタイルのカラー LCD PID
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時刻表情報は、電子時刻表・アナウンスシステムである PRIDE II システム（旅客リアルタイム情報配信装置）を通じて駅の乗客に提供されます。このシステムは、次のもので構成されています。
- メトロール社に設置された制御システム。
- スタッフが情報を更新したり、近隣の駅のアナウンスや CCTV 録画を扱ったりするコントロール ステーション。
- ネットワーク上の各駅にある拡声システム。PRIDE システムは、列車の到着予定時刻、遅延、またはキャンセルを自動的にアナウンスします。これは鉄道電話ネットワークを介して行われます。
- 全駅の各ホームにPRIDE「トーキングボックス」を設置。
- 電子乗客情報ディスプレイ。
制御データは、メトロルと制御ステーションの 2 つの場所から取得されます。次の列車データと時刻は、列車制御システムによって自動的に更新されますが、手動で上書きすることも可能です。
すべての駅には、2 つのボタンと小さなスピーカーを備えた「トーキング ボックス」が備え付けられています。緑色のボタンを押すと、鉄道電話ネットワークを介して PRIDE コントローラーに接続し、ボックスに割り当てられた ID 番号に対応するDTMFトーンでコントローラーを識別します。次に、システムはそのプラットフォーム (または、両側に出発口がある単一の島式プラットフォームがある駅の場合は、両方のプラットフォーム) を出発する次の 3 つのサービスの時刻と行き先を読み上げます。赤色のボタンを押すと、ユーザーは最も近い制御ステーションと双方向通信できます。
混雑する駅には、多くの場合、電子LED PIDが設置されており、プラットフォーム上の次の列車の行き先、時間、停車パターンの概要、出発までの分数などを表示します。
シティ ループの駅、ノース メルボルン駅、リッチモンド駅、ボックス ヒル駅には、もともとCRT 画面の PIDがありましたが、その後、これらはすべてワイドスクリーンLCD画面に置き換えられました。これらのディスプレイには、行先、予定出発時刻と実際の出発時刻、次の列車が停車するすべての駅が詳細に表示されます。また、後続の 2 ～ 3 本の列車の行先と時刻も表示され、システムは接続を提案したり、運行中断を警告したりすることができます。
2010年9月26日、PRIDEシステムは新しい音声アナウンスでアップグレードされました。その声は女性のもので、乗客にMykiを使用する際にタッチオンとタッチオフをするようにアドバイスしました。[146]
ベイサイド鉄道のアップグレードの一環として、フランクストン線の駅には新しい「ネットワークステータスボード」が設置された。LCDスクリーンには、メルボルンの16の鉄道路線すべて、路面電車やバスの運行情報（遅延、代替サービス、計画的な運行中断など）が掲載された。[147]
安全作業
メルボルンのほとんどの路線は、3 位置電力信号による安全作業の自動閉塞システムで運行されています。これにより、列車の通過によって信号が自動的に操作され、列車間の安全な距離が確保されます。ジャンクションでは、信号は信号ボックスから手動で制御され、衝突する経路が設定されないように連動装置が使用されています。フレミントン競馬場線には、 3 位置システムのバリエーションである 2 位置自動信号があります。
ハーストブリッジ線の外側の端は、かつてはトークンベースのシステムと2位置の手動信号で運営されており、線路へのアクセスはトークンの所持に基づいていました。このシステムは2013年に廃止されました。
列車停止装置は、信号機の停止指示を強制するために使用されます。列車が危険な信号を通過すると、列車のブレーキが自動的に作動します。列車にはパイロットバルブも装備されています。これは、運転手が足または手のパイロットバルブを所定の位置に維持できなかった場合にブレーキをかけるデッドマンスイッチの一種です。 [148]「VICERS」警戒制御およびイベントレコーダーシステムも、現在、安全性をさらに高めるために郊外列車に装備されています。[148]
列車制御
鉄道ネットワークのメインコントロールルームはメトロルです。メルボルンの CBD に位置し、市内郊外の信号を制御し、すべての列車の位置を追跡するほか、リアルタイムの乗客情報の配信を処理し、時刻表の乱れを管理しています。追加の信号ボックスはネットワーク全体に設置されており、メトロルと直接通信しています。
用語
メルボルンの鉄道では一般的にイギリス由来の用語が使われています。例:
- 上は「メルボルンに向かう」方向を指します。
- 下は「メルボルンから離れる」または「田舎に向かう」方向を指します。
- ポイントとは、鉄道の分岐器、またはアメリカ英語でクロスオーバーと呼ばれるものを指します。
- 信号ボックスとは信号制御設備（アメリカの用語ではタワー）を指します。
- 鉄道ファンのためのガンゼル用語
後援
次の表は、当該会計年度におけるネットワークの利用者数を示しています。オーストラリアの会計年度は 7 月 1 日に始まり、6 月 30 日に終わります。乗車回数や利用者数の測定方法に影響を与えた主な出来事は、注記として記載されています。
- ^ 利用者数の推定には 2004 ～ 2005 年とは異なる方法論が使用されており、その結果、2003 ～ 2004 年から 2004 ～ 2005 年にかけて利用者数の推定に「段階的な変化」が生じています。
- ^ 数字には、2006 年コモンウェルス ゲームズに関連する追加の後援は含まれていません。
- ^ a bcd 新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、パトロネージュは大きな影響を受けました。
首都圏のサービス
オペレーション
メルボルンの郊外鉄道システムは、1850年代に民間鉄道として建設・運営されていたが、1858年に政府所有のビクトリア鉄道が設立されて以来、その存在期間の大半は国営となっている。1920年代、ビクトリア鉄道は世界で最も利用者数の多い鉄道駅（フリンダースストリート）と世界で最も利用者数の多い鉄道網の1つを運営していた。[159] 20世紀初頭にいくつかの注目を集めた衝突事故が発生した後、乗客の安全性を向上させるために、鉄道事業者によっていくつかのネットワーク安全プロセスが実施された。[160]
1980年代初頭に機関名はヴィックレールに短縮され、その後10年ほどで、メトロポリタンシステムはメトロポリタントランジット（「メット」）として知られるようになり、地域システムはV/ラインとして知られるようになった。民営化の準備として、郊外システムは1998年にケネット省によってベイサイドトレインとヒルサイドトレインに分割された。民営化は1999年に完了し、 M-トレインとコネックスメルボルンがそれぞれベイサイドトレインズとヒルサイドトレインズの運行入札を勝ち取った。M>トレインが財務協定の再交渉ができなかったため、2004年にコネックスメルボルンがネットワーク全体の責任を引き継いだ。現在の運行はMTRコーポレーションの合弁会社であるメトロトレインズメルボルンが行っている。[58]
オペレーターのタイムライン
§ベイサイド トレインズ / M>トレイン – コールフィールドおよびノーザン グループ
†ヒルサイド トレインズ / コネックス (2000–2004) – クリフトン ヒルおよびバーンリー グループ、ショーグラウンド サービス
艦隊
現在の艦隊
メルボルンの現在の郊外列車の車両の大部分はヴィックトラックが所有しており、列車運行会社（現在はメトロ・トレインズ・メルボルン）が車両の保守に責任を負っている。 [ 161]メルボルンの郊外列車網の列車はすべて電動で、運転手のみで運行されている。郊外列車の車掌は1993年から1995年の間に廃止された。[162]
すべての列車には電動スライドドアが装備されており、運転手はドアを閉め、乗客はドアを開けます。新型の HCMT、X'Trapolis、Siemens 列車のドアはボタンで電子的に開きますが、Comeng 列車はハンドルを使って手動でスライドします。列車にはエアコン、閉回路カメラ、緊急インターコム システムが備わっています。列車は 3 両ユニットに固定されており、単独またはペアで運行されますが、HCMT 列車は 7 両セットで運行されます。
将来の艦隊
退役した艦隊
ライン
メルボルンの都市圏ネットワークには、16本の電化された郊外路線と1本の非電化路線がある。[6]多くの路線が時とともに延長されており、最も有名なのは2012年にエッピングからサウスモランまで、そして2018年に再びメルンダまで延長されたメルンダ線である。[163]路線の終点やレイアウトも変更されており、メルボルンメトロ鉄道プロジェクトの一環として、クランボーン線、パケナム線、サンベリー線が今後変更される予定である。[ 164 ] 長年未完成となっているドンカスター鉄道線やロウビル鉄道線など、まだ建設されていない新線や延伸の提案が数多くなされている。[165]
電化路線
非電化路線
- ディアパーク-ウェストウェリビー鉄道線（V/Lineが運行する非電化列車サービス）
- ストーニーポイント鉄道線（フランクストン以遠は非電化鉄道）
ストーニーポイント線とメトロポリタンV/ラインのサービス
ストーニー ポイントライン サービスは、フランクストン駅からシャトルとして運行され、フリンダース ストリート行きとフリンダース ストリート行きの乗客は乗り換えが必要です。この路線はメトロ トレインズが運行する唯一の非電化路線で、 V/Lineからリースしたスプリンターディーゼル機関車を使用して運行されています。
ウィンダム ヴェール (ジーロング線)サービスはV/Lineによって運営され、サザン クロスから出発しますが、都市圏の発券ゾーン内にあります。ウィンダム ヴェール/ジーロングの列車は、ターネイトのほか、アーディアとディア パークにも停車します。ウィンダム ヴェールとバララットの列車のみがアーディアに停車し、ジーロングの列車は停車しません。
ウィンダム ベール行きの朝ピーク時列車が 5 本、午後ピーク時列車が 3 本運行されます。平日の朝の列車 1 本と多数のフットボール列車がウィンダム ベール行きに運行されます。
サンベリー行きの列車は、2012 年に電気ネットワークがサンベリーまで延長され、ディガーズ レストにも停車するまで、V/Line によっても運行されていました。サンベリーの乗客は、今でもベンディゴ行きまたはベンディゴ発の V/Line 列車に乗ることができます。不要になった客車は、代わりにバッカス マーシュ行きの列車に移動されました。V/Line の列車は、ドニーブルック行きの列車も運行しており、クレイギーバーンに停車していましたが、2007 年に電気ネットワークがクレイギーバーンまで延長されて以来、列車はドニーブルックで終点をとらなくなりました。
サービスパターン
メトロポリタンサービスは、メルボルンのメトロトレインズによって運営されています。鉄道の路線とサービスパターンは、多くの場合、次のグループに分類されます。
- バーンリーグループ
- コールフィールドグループ
- クリフトンヒルグループ
- 北部グループ
- クロスシティグループ
- 特別イベントサービス
すべての路線（フランクストン、ウェリビー、ウィリアムズタウン、サンドリンガムの各線を除く）はシティ ループを使用します。クリフトン ヒル グループは終日時計回りに運行し、コールフィールド グループは終日反時計回りに運行します。バーンリー グループは午前中は反時計回りに運行し、午後は時計回りに切り替わります。ノーザン グループは午前中は時計回りに運行し、午後は反時計回りに運行します。2021 年 1 月 1 日現在、フランクストンとニューポート（ウェリビーとウィリアムズタウン）行きの列車はシティ ループから完全に削除されています。2025 年にメトロ トンネルが開通すると、パケナム、クランボーン、サンベリーの各線の列車はループから削除され、フランクストン線はコールフィールド ループに戻ります。また、この時点で、ウェリビー線はサンドリンガムに直通し、サンドリンガムからウェリビー線は直通します。
メルボルンではオフピーク時には時計式ダイヤを使用しているが、ラッシュアワー時には一般的に使用していない。これは、ネットワークがインフラの容量に近い状態で運用されており、単線区間、平坦なジャンクション、および地域のディーゼル牽引列車に対応する必要があるためである。[173]頻度は時間帯、曜日、および路線によって異なる。一部の場所（通常は交換駅）では、2つの路線のサービスが統合され、共通の線路セクションでより頻繁なサービスが提供される。すべてのサービスは金曜日の朝から日曜日の夕方まで24時間となり、午前12時以降は1時間に少なくとも1本出発する。[9]
メルボルンでは、他のオーストラリアの鉄道と同様に、イギリス式の「上り」と「下り」の用語を使用しており、「上り」は CBD のフリンダース ストリート駅に向かう方向と定義されています。
運賃とチケット
mykiスマートカード発券システムは、 2010年に導入され、現在メルボルンで使用されている主な発券システムです。2012年12月以前は、メルボルンでは1996年に鉄道網に初めて導入された、 Metcardと呼ばれる磁気ストライプ紙のチケットシステムも使用されていました。2012年12月29日、Metcardはメルボルンの公共交通機関で使用できなくなり、mykiに完全に置き換えられました。マルチモーダルチケットは1969年にメルボルンで初めて導入されましたが、それ以前は、電車、路面電車、バスのサービスはすべて別々の発券システムを使用していました。[174]
地域サービス
V/Line 地域鉄道は、メルボルン郊外から地域鉄道の終点であるサザンクロス駅まで、いくつかの郊外鉄道と線路を共有している（トララルゴンV/Line鉄道はフリンダースストリート駅が終点）。パケナム線は、トララルゴンとバーンズデール行きのV/Lineサービスが使用する、最も長い線路共有区間を持っている。サンベリー線とクレイギーバーン線も、対応する地域鉄道と線路の一部を共用している。[175]
リージョナル・レール・リンク・プロジェクトは、ジーロング、ウェンドゥーリー（バララット）、ベンディゴの各線で郊外列車と地域列車を分離した。2009年8月に着工式が行われ、プロジェクトは2015年6月に完了した。[176] [177]
貨物輸送サービス
メルボルンには、貨物輸送のための鉄道線路とヤードの広範なネットワークもあります。これらの貨物線路は、1,600 mm（5フィート3インチ）の広軌と1,435 mm（4フィート 8インチ）の狭軌の2つの軌間です。+メルボルンの鉄道は、全長1.8 1 ⁄ 2 インチの標準軌で、電化されていません。市内西部の郊外では、貨物列車が専用線で運行されていますが、他の地域では、貨物列車は郊外のや地域のV/Lineメルボルン港周辺の郊外にありますが、メルボルン CBD とフッツクレーの間にもあります。
1980 年代まで、多くの郊外駅には独自の貨物ヤードがあり、郊外路線網ではEクラスまたはL クラスの 電気機関車を搭載した貨物列車が走っていました。
遺産サービスと保存
メルボルンには、観光鉄道が 3 社、主要路線の歴史遺産を運営する会社が 3 社、鉄道博物館が 1 社あります。
組織的な鉄道保存は、 1955年にパッフィング・ビリー保存協会が設立され、ビクトリア州で始まり、1977年からはエメラルド観光鉄道委員会の下で運営されている。[178]メルボルン近郊のダンデノン丘陵で狭軌2フィート6インチ（760 mm）軌間の鉄道を運営するために結成されたこの団体は、今日でも鉄道の運営を続けている。
ビクトリア州の最後の蒸気機関車の廃止は1960年代に始まり、オーストラリア鉄道歴史協会と鉄道愛好家協会はビクトリア鉄道と協力し、将来のために多くの機関車を保存した。[179] 1962年にはウィリアムズタウン北部にオーストラリア鉄道歴史協会博物館が設立され、静態展示を収容した。[180]また、 1965年には特別列車で使用するための機関車と客車の修復を支援するためにスチームレール・ビクトリアが設立された。[181]
- 707 オペレーション、ニューポート
- DERMPAV（ビクトリア州ディーゼル電気鉄道モーター保存協会）、ニューポート
- パッフィングビリー鉄道、ベルグレイブ
- モーニントン鉄道、モーニントン
- ニューポート鉄道博物館、ニューポート
- スチームレール ビクトリア、ニューポート
- ヤラバレー鉄道、ヒールズビル
立法、統治、アクセス
主な法令
ビクトリア州における鉄道に関する主要な法律は、運輸統合法である。この法律は、運輸省をビクトリア州の運輸システムの統合機関として設立する。この法律はまた、公共交通鉄道サービスを提供し、貨物サービスのネットワークアクセスを管理する州機関、すなわち公共交通局長とV/Lineを設立し、その認可を定める。さらに、この法律は、公共鉄道ネットワークと関連インフラを所有するVicTrackを設立する。もう1つの重要な法律は、鉄道事業者に権限を与え、州の鉄道ネットワークへの鉄道アクセススキームを規定する1996年鉄道管理法[182]である。
安全性
規制
メルボルンの鉄道運行の安全性は、2006年鉄道安全法によって規制されており、これはすべての商業旅客・貨物運行、観光・歴史鉄道に適用されます。[183] この法律は、すべての鉄道業界の関係者の安全義務を含む枠組みを作成し、インフラと車両を管理する鉄道事業者に、運行開始前に認定を取得することを義務付けています。認定を受けた鉄道事業者は、運行を導く 安全管理システムも必要とされます。
鉄道安全法に基づいて確立された安全制度に適用される制裁は、 1983年の運輸（コンプライアンスおよびその他）法に含まれています。[184]メルボルンの鉄道システムの安全規制当局は、運輸安全局（運輸安全ビクトリア局として取引）であり、その事務所は運輸統合法2010に基づいて設立されています。
調査
ビクトリア州の鉄道事業者は、運輸安全局の主任調査官またはオーストラリア運輸安全局(ATSB)による責任追及のない調査の対象となることもあります。主任調査官は、運輸統合法[185]により、鉄道の安全に関する事件や傾向などの調査を実施する責任を負っています。一方、ATSB は、州間鉄道ネットワークで発生した同じ問題に対する管轄権を持っています。
チケットと行動
メルボルンの公共交通機関の乗車券に関する要件は、主に2006年交通（乗車券）規則[186]とビクトリア州運賃・乗車券マニュアル[187]に記載されている。メルボルンの電車や路面電車における安全で公正な行為に関する規則は、一般的に1983年交通（遵守およびその他）法[188]と2005年交通（行為）規則[189]に記載されている。メトロが定時性と配達の目標を達成できない場合は、対象となる顧客に補償金を支払う。2014年12月のメトロトレインの配達率は98.5％、定時性率は93.60％だった。[190] 2014年、メトロトレインは時間通りに到着するために人口の少ない郊外の駅に停車しなかったとして非難され、この慣行は一般大衆とメディアから非難された。
観光鉄道と歴史鉄道
メルボルンとビクトリア州の観光・文化遺産鉄道は現在、1983年運輸（コンプライアンスとその他）法の規定によって規制されている。将来的には、 2011年10月に施行された、最近制定された2010年観光・文化遺産鉄道法[191]によって規制される予定である。
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参考文献とレビュー
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- メルボルンの鉄道の信頼性 1993-2007ミース、ポール博士 (2007); メルボルン大学都市計画プログラム論文
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外部リンク
- 公共交通ビクトリア – メルボルンの公共交通機関の公式ウェブサイト
- Vicsig – ビクトリア鉄道愛好家のウェブサイト
- Railpage Australia 2007年8月29日アーカイブ- 愛好家向けウェブサイト
- V/LineCars.com – 包括的な V/Line 車両情報と愛好家向け Web サイト