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アップフィールド線は、オーストラリア、ビクトリア州メルボルン市にある通勤鉄道線です。 [ 1 ]メトロトレインズメルボルンが運営しており、全長20.1キロメートル（12.5マイル）で、市内で5番目に短い都市鉄道線です。この路線は、メルボルン中心部のフリンダースストリート駅から北部のアップフィールド駅まで、ノースメルボルン、ブランズウィック、コバーグ、フォークナーを経由して19の駅に停車します。[ 1 ]
この路線は、1日約19時間（午前5時頃から深夜0時頃まで）運行しており、金曜と土曜の夜は24時間運行しています。ピーク時には最大15分間隔で運行され、オフピーク時には20～30分間隔で運行されます。[ 1 ]列車は、 ComengまたはSiemens Nexasの3両編成を2組で運行します。
この路線の運行は、1884年にノースメルボルンからコバーグまで開通したことから始まった。[ 2 ] 1889年10月には、ソマートンまで延伸された。[ 2 ]コバーグからフォークナーとソマートンまでの路線は、20世紀初頭から中頃にかけて何度も閉鎖と再開を繰り返し、1980年代後半から1990年代初頭には、ライトレールへの転換または完全廃止の提案があり、路線の存続が深刻な危機に瀕していた。[ 3 ] [ 4 ]しかし、1990年代後半の大規模なインフラ整備により、閉鎖計画は放棄された。
鉄道路線の将来が確保され、2000年代に利用客が増加したことで、路線のインフラ整備が行われた。これには、枕木の交換、信号技術のアップグレード、踏切の撤去、新型車両の導入、駅のアクセス性の向上などが含まれる。[ 5 ] 2018年のビクトリア州鉄道計画では、アップフィールドとソマートン/ロクスバーグパーク間の路線を再開し、近い将来にそのルートで地域および都市部の鉄道サービスを運行する必要性が確認された。[ 6 ]しかし、それ以降、その方面での動きはほとんどない。
ノースメルボルンからコーバーグまでのコーバーグ鉄道線の最初の部分は、1884年9月9日にビクトリア州知事ヘンリー・ロックによって開通され、費用は53,000ポンドでした。 [ 7 ] [ 8 ]その後、路線の複線化が行われ、1888年9月にノースメルボルンからロイヤルパークまで、1889年5月にロイヤルパークからサウスブランズウィック（現在のジュエル）まで、 1891年12月にブランズウィックからコーバーグまで、1892年8月にサウスブランズウィックからブランズウィックまでが開通しました。 [ 9 ] 1889年10月には、路線はコーバーグからソマートンでノースイースト線に接続するために延長されました。
旧コバーグ鉄道線は、その歴史的重要性が認められ、1997年10月23日にビクトリア州遺産登録簿に登録されました。遺産の範囲は広く、コバーグ、モーランド、ジュエル、ブランズウィックの19世紀の駅舎とプラットフォーム、変電所、信号所、踏切番小屋、残存する連動装置と安全作業装置、レバーとロッド、信号、ゲート、産業用側線を含む7つの異なる区域が含まれています。[ 10 ]
コーバーグからソマートンまでの路線は1903年7月に閉鎖されましたが、3年後の1906年12月にフォークナーまで再開されました。 [ 11 ] [ 2 ]再開は、隣接するフォークナー墓地の建設に合わせて、葬儀列車専用でした。[ 2 ] [ 12 ]通常の旅客サービスは1914年にフォークナーまで再開され、路線は1920年12月に電化されました。[ 13 ]
1928年3月、鉄道委員会の強い抵抗にもかかわらず、州政府はフォークナーからサマートンまでの区間を旅客向けに再開するよう命じた。[ 14 ] [ 15 ]フォークナーで電気列車と接続するAECレールモーターによる極めて基本的な旅客サービスが提供され、「ビートル」という愛称で呼ばれた。[ 16 ]
キャンベルフィールド駅とノースキャンベルフィールド駅には、低床プラットフォームと簡素な待合所を備えた駅が再開された。1956年5月、フォークナーからソマートンまでの路線は2度目の閉鎖となった[ 17 ]。
1959年にサマートンへのレールモーターサービスが廃止されてから3年後、フォークナーからサマートンへの路線が貨物列車用に再開され、電化と郊外サービスはフォークナーからアップフィールドまで延伸され、新しいフォード自動車工場で働く労働者に対応しました[ 17 ] [ 4 ]。同年、コーバーグからフォークナーへの路線も複線化されました。
1958 年 9 月、日曜日の午後 6 時以降の運行が廃止され、隣接する路面電車路線、特にノース コバーグ線(現在のルート 19 ) に置き換えられた。鉄道路線の末端では、ノース コバーグの路面電車に接続するバスサービスが提供された。[ 18 ] 1961 年 6 月、この取り決めは日曜日全体に適用されるように拡大され、1961 年 10 月には、月曜日から土曜日の間の午後 7 時 30 分以降の運行にも適用されるようにさらに拡大された。[ 18 ]
1963年1月、サマートンからフォード工場までの線路は、サマートンで新しい北東標準軌線との標準軌接続を提供するために、複線軌条のガントレット線路として再敷設されました。 [ 19 ] 1968年10月、アップフィールドからサマートンまでの区間で電気職員の安全作業が導入されました。[ 19 ]しかし、4つの工業用側線を含むアップフィールドからサマートンまでの区間は、しばらく使用されておらず、廃止されています。
1971 年 8 月、ロイヤル パークからジュエルまでの区間が自動信号化され、路線のさらに先へと進んだ。[ 20 ] 1972 年 4 月には、マコーレーからロイヤル パークまでの区間も同様に自動信号化された。[ 20 ] 1987 年のセント キルダ線とポート メルボルン線のライト レール化に続き、 1988 年 5 月までに、この路線をライト レール化する提案が真剣に検討された。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]ケイン政権に提出された報告書では、この路線は乗客数が少なく、19 番路面電車との重複、時代遅れの信号システム、全盛期をはるかに過ぎた有人遮断機に悩まされており、路線を現代の基準に適合させるには多額の投資が必要であると結論付けられた。[ 21 ]地方議会、労働組合、一般市民、メトロポリタン交通局との協議の後、2 つの選択肢が提示された。これらの選択肢には以下が含まれる。[ 22 ]
これらの提案は、1995 年 4 月に 2300 万ドルをかけて路線を改良することが発表されたときに終結した。[ 22 ] [ 4 ]工事には、路線全体に電力信号設備を設置すること、フォークナーからゴーリーまでの路線を複線化すること、すべての踏切に遮断機を設置すること(代わりに閉鎖された数か所を除く) が含まれていた。[ 22 ]当時、路線上の多数の踏切の多くはまだゲートキーパーによって管理されており、列車ごとに手動でゲートを開閉していた。[ 22 ]この改良は 1998 年に完了した。
1997年、アップフィールド線はフレミントン・ブリッジ駅とノース・メルボルン駅の間で一時的に運休となり、既存のアップフィールド線の一部区間の上に建設されたシティリンクの建設工事が行われました。この間、乗客はフレミントン・ブリッジ駅から近くのニューマーケット駅までバスで移動し、そこからブロードメドウズ線を利用して市内中心部へ向かいました。
閉鎖期間中、列車はソマートンでの接続を利用してアップフィールド線との間で乗り換えられた。アップフィールドからフォード側線までの区間は1997年に使用停止となったため、これがアップフィールド以遠の路線の最後の使用例となった。[ 23 ] [ 24 ]
2006年のコモンウェルスゲームズ では、ロイヤルパーク駅は選手村と州ネットボール・ホッケーセンターの中心に位置していたため、大会運営において重要な役割を果たしました。[ 25 ]大会期間中、路線と駅は大変混雑し、駅の警備と職員の配置が強化されました。
コリングウッドからクリフトンヒル線などの他の路線では下の道路を跨ぐ橋が設けられていたのに対し、旧コバーグ線には、特に南端のパークストリートとホープストリートの間に、異常なほど多くの踏切があった。各踏切には4つの木製ゲートと関連する信号機が設置されていた。ゲートは主に隣接するゲートキーパー小屋と信号所に勤務するゲートキーパーによって手動で操作されていた。信号機はこれらの建物内に設置された様々なレバーシステムを使用して操作されていた。ゲート、ゲートキーパー小屋、または信号所は一部の踏切に残っているが、ブームゲートの設置を可能にするために位置が変更されている。信号機のほとんども残っているが、安全上の理由から回転または移設されている。ブームゲートは手動式の木製踏切ゲートの一部に取って代わり、信号所は電子式になり、1997年頃から一部の踏切は閉鎖されるか、その後高架化された。[ 10 ]
2017年、キャンベルフィールドのキャンプロードで、線路を道路の下に下げることで踏切が撤去されました。 [ 26 ] 2020年には、4つの踏切を撤去するために、コバーグ駅からモアランド駅までの線路が高架化されました。ベルストリート、モアランドロード、マンローストリート、レイナードストリートの踏切が撤去され、これらの撤去の一環としてコバーグ駅とモアランド駅の両方が再建されました。[ 5 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]
アンスティ駅とロイヤルパーク駅の間にあるアルバートストリート、アルビオンストリート、ブランズウィックロード、ドーソンストリート、ホープストリート、ユニオンストリート、ビクトリアストリート、パークストリートの8か所の踏切が2030年までに撤去される予定です。[ 30 ] [ 31 ]これらの撤去が完了すると、アップフィールド線には撤去予定のない踏切が10か所残ります。このプロジェクトの一環として、ジュエル駅、ブランズウィック駅、アンスティ駅は閉鎖され、2つの新しい駅に置き換えられる予定です。新しい北側の駅は現在、現在のアンスティ駅から南に約200メートル離れたホープストリート付近に建設される予定で、新しい南側の駅は現在のジュエル駅から北に約200メートル離れたユニオンストリートとドーソンストリートの間に建設される予定です。どちらの駅も現在のブランズウィック駅から約450メートル離れています。[ 32 ] [ 33 ]
3駅すべてを再建するのではなく、異なる場所に2駅を建設するという決定は、住民や地方議会から批判を招いた。地元紙ブランズウィック・ボイスは、運輸インフラ大臣のダニー・ピアソンが「2駅建設の決定は、18か月にわたる技術的および工学的評価の結果、駅数を減らすことで将来的に路線の輸送能力が向上し、より多くのオープンスペースが確保できることが判明した」と主張したと報じ、さらに「政府は、この計画は地域の遺産への影響を最小限に抑えると主張したが、（この政治家は）3つの駅舎と歴史的な遮断機操作員の小屋が保存されるかどうかについては詳細を明らかにしなかった」と指摘した。[ 34 ]
2018年のビクトリア州鉄道計画では、アップフィールドからソマートンまでの路線の再開と、電化、およびウォーランへの郊外サービスの延伸が提案されている。2018年のビクトリア州鉄道計画では、ウォーラン延伸の一環として以下のプロジェクトを実施することが提案されている。[ 6 ] [ 35 ]
2018年、政府はこれらの一連のプロジェクトの可能性をさらに調査するために事業計画を完成させると発表した。[ 6 ]完成した事業計画は一般には公開されなかった。2018年の事業計画以降、2025年11月30日に可決された2018年計画の「地下鉄トンネル開通初日」というマイルストーンにもかかわらず、ほとんど進展がなかった。[ 36 ]
アップフィールド線の運行は、毎日午前 5 時頃から午前 12 時頃までです。[ 1 ]アップフィールド線は、ゴーリーとアップフィールド間の単線のため、メルボルンの鉄道網の中でピーク時の運行頻度が最も低い路線の 1 つです。そのため、ピーク時の列車の運行間隔は 15 ～ 20 分ですが、ピーク時以外は全線で 20 ～ 30 分に短縮されます。 [ 1 ] [ 6 ] [ 25 ]金曜と土曜の夜は 24 時間運行され、通常の運行時間外は 60 分間隔で運行されます。[ 37 ]水曜日には、アップフィールド線の一部の列車はバットマンで終点となり、フリンダース ストリート、サザン クロス、ノース メルボルン、ロイヤル パーク、コバーグを経由して、シティ ループ経由で市内に戻ります。[ 38 ]
アップフィールド線の列車運行も、通常は特定の金曜日と土曜日に保守および更新工事の対象となります。影響を受ける通勤客のために、工事期間中はシャトルバスサービスが提供されます。[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]
凡例 — 駅の状況
凡例 — 停車パターン一部のサービスはシティループを経由しません
アップフィールド線は、1884年の開業以来、合計7つの運営会社によって運営されてきました。その歴史を通じて運営の大部分は政府によって行われてきました。1884年の最初の運行から、1999年のメルボルンの鉄道網の民営化まで、4つの異なる政府運営会社がこの路線を運営してきました。[ 43 ]これらの運営会社、ビクトリア鉄道、メトロポリタン交通局、公共交通公社、ベイサイドトレインズの運営期間は合計121年です。
ベイサイド・トレインズは1999年8月に民営化され、後にM>Trainにブランド変更されました。2002年、M>Trainは管財人の管理下に置かれ、州政府が路線の所有権を取り戻し、KPMGが管財人として任命され、州政府に代わってM>Trainを運営することになりました。[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] 2年後、ライバル鉄道事業者であるコネックス・メルボルンがフランクストン線を含むM>Trainの運営を引き継ぎました。現在の民間運営会社であるメトロ・トレインズ・メルボルンは、2009年に運営を引き継ぎました。民間運営会社の合計運営期間は26年。[ 47 ]
アップフィールド線は、メルボルン中心業務地区から終点のアップフィールドまで直線ルートを形成しています。このルートは20.1キロメートル（12.5マイル）の長さで、メルボルン都市圏ネットワークで5番目に短い路線です。[ 48 ]この路線は、市内からゴーリーまでは複線で、アップフィールドまでの残りの区間は単線です。アップフィールド線の唯一の地下区間はシティループにあり、そこでは3つの地下駅に停車します。[ 49 ]市内を出ると、アップフィールド線は主に平坦な土地を横断し、ほとんどの区間でカーブは少なく、土木工事もかなり最小限です。踏切をなくすために、路線の一部は高架化または切り通しに下げられています。いくつかの踏切が撤去されたにもかかわらず、現在も多くの踏切が残っており、それらを撤去する計画はありません。メルボルンでは珍しいこの路線は、一部区間ではムーニー・ポンズ・クリーク沿いのシティリンク有料道路の下を通り、その後長い丘を登り、ロイヤル・パークを曲がりくねってジュエル駅に到着する。[ 2 ]
この路線は複数の路線と同じルートをたどり、アップフィールド線はノースメルボルンで分岐する。アップフィールド線は北側のルートを進むが、他の路線は西側または南西側のルートに進む。[ 1 ]鉄道路線の大部分は、市街地や一部の工業地帯を通過する。
この路線は全長20.1キロメートル（12.5マイル）の線路に19の駅があります。駅は高架、低架、地下、地上レベルの設計が混在しています。地下駅はシティループにのみ存在し、高架駅と低架駅の大部分は踏切除去工事の一環として建設されました。[ 50 ] [ 51 ]特筆すべきは、この路線はメルボルンの鉄道路線の中でプレミアム駅の割合が最も低い路線の1つであり、ノースメルボルン分岐点より先ではプレミアム駅に分類される駅はわずか3つしかないことです。[ 52 ]
アップフィールド線では、6両編成で運行される2種類の異なるタイプの電気複数ユニット（EMU）列車が使用されています。この路線で使用されている希少な車両は、 1981年から1988年にかけてコモンウェルス・エンジニアリング社が製造したコメンEMUです。 [ 54 ]これらの列車はメルボルンの鉄道網で最も古い車両であり、2026年までに交換される予定です。[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]より一般的な車両は、この路線で広く使用されているシーメンス・ネクサスEMUで、元々は2002年から2005年にかけて製造されたもので、コメン列車よりも近代的な技術を備えています。[ 59 ]
旅客列車に加えて、アップフィールド線の線路と設備は、工事列車の車両群によって維持管理されています。工事列車には、非電化区間に沿って列車を移動させたり、他の保守用機関車を輸送したりするために設計された入換列車、線路評価列車、架線検査列車、一般的なインフラ評価のために設計されたインフラ評価車両という 4 種類があります。[ 60 ]これらの列車のほとんどは、以前V/Line、Metro Trains、Southern Shorthaul Railroadで使用されていた機関車を転用したものです。[ 60 ]
2026年初頭から、次世代のX'Trapolisファミリーの電気電車であるX'Trapolis 2.0が導入されます。この新しいモデルは、現在この路線で運行されている既存のComeng EMU車両を、新しくモダンで技術的に高度な列車で完全に置き換えます。新しい列車には次の特徴があります。[ 61 ]
1992 年障害者差別禁止法に準拠して、新設または再建されたすべての駅は完全にアクセス可能であり、これらのガイドラインに準拠しています。[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]回廊の駅の大部分は完全にアクセス可能ですが、これらのガイドラインを満たすようにアップグレードされていない駅もあります。[ 65 ]これらの駅にはスロープがありますが、勾配が 1/14 を超えています。[ 65 ]完全にアクセス可能な駅には、勾配が 1/14 未満のスロープ、平面通路、またはリフトがあります。[ 65 ]これらの駅には通常、触覚乗降表示器、独立した乗降スロープ、車椅子対応のmykiバリア、ヒアリングループ、および幅広の通路も備わっています。[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]
駅のアクセシビリティを向上させるプロジェクトには、駅の再建とアップグレードを含む踏切除去プロジェクトや、個々の駅のアップグレードプロジェクトなどがあります。[ 68 ] [ 69 ]アップフィールド線の駅の90%以上が現在、完全バリアフリーに分類されています。[ 65 ]将来的に、完全バリアフリーの駅の数を増やすための駅のアップグレードプロジェクトが計画されています。[ 51 ]
アップフィールド線は、メルボルンの鉄道網で広く使われている3ポジション信号方式を採用している。3ポジション信号方式は1928年に初めて導入され、路線の最終区間は1972年に新しいタイプの信号方式に切り替えられた。[ 18 ]
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