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| ビクトリア鉄道Eクラス | |||||||||||||||||||
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 オリジナルのスティプルキャブ機関車 1101 | |||||||||||||||||||
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ヴィクトリア鉄道Eクラスは、1923年から1984年までヴィクトリア鉄道(VR)で運行されていた電気機関車の一種である。オーストラリアのメルボルンで郊外鉄道が電化された直後に導入され、メルボルンの初期の郊外電車と同じ電気設備と牽引設備[a]をベースにしており、60年にわたって郊外貨物サービスと入換作業に電力を供給した。
歴史
メルボルンの郊外電化計画が急速に拡大し、1924年までに346マイル（557 km）の世界最大規模となったため、[1]ビクトリア鉄道は、それまでYクラス0-6-0、Eクラス2-4-2 T、後にDdeクラス4-6-2 T などの蒸気機関車が牽引していた郊外貨物サービスに電気牽引の利点を活用することを決定しました。
1923年に、同社は620馬力（460kW）の電気機関車2両を導入した。これらはVRのニューポート工場とジョリモント工場で製造され、メルボルンのテイトおよびスイングドア郊外電車セットに搭載されていたものと同じゼネラル・エレクトリック社の牽引モーターと関連電気機器を使用していたが、 [2] [3]デッドマンハンドルは例外であった。これは、常に2人の乗務員で運転されるためであり、[4]緊急ブレーキを不必要に作動させると積載貨物に損傷を与え、後続列車を遅らせる可能性があるためであった。
生産
最初の2両の機関車は、スティプルキャブスタイルの外観で製造されました。その外観にもかかわらず、他のスティプルキャブ機関車とは異なり、運転室の発電機を含む大量の電気機器も搭載されていました。 [5]運転手がこの電気機器にさらされたため、運転手の間では「電気椅子」というあだ名が付けられました。[6] 2両は「E」クラスの機関車として設計されましたが、番号（1100と1101）のみで運行されました。[7]
設計変更
1926年に郊外貨物輸送の見直しが行われ、さらに機関車群の改良設計が発注された。[4]これらは、長いフレームにボックスキャブ設計で、乗務員がキャブにアクセスできるエンドプラットフォームと2つのパンタグラフを備えていた。 [5]これらの機関車はすぐに「バターボックス」、または時には「ブラックエンジン」というニックネームが付けられ、[b]すべての「レッドラトラ」と区別するために使用された。1102と1103は1928年に運用を開始し、その後1929年に1111までのクラスの残りの機関車が続いた。当初の発注は7台の新しい機関車のみだったと考えられているが[4]、一部の設計文書では1113に言及しており、合計で最大12台の追加ユニットの発注があったことを示唆している。[7]最初のLクラス機関車の頃、バターボックス機関車はスクラップになったEクラス蒸気機関車から回収されたため、キャブサイドとエンドハンドレールのナンバープレートの隣に「E」の文字プレートが取り付けられ始めた。[7] 2台の尖塔型キャブ機関車にはこれらの「E」プレートは取り付けられなかった。
定期便
導入されると、2台の尖塔型機関車は電気牽引の優位性を証明した。これらは複数台の列車制御装置と連動して運行することができ、1人の乗務員が2台を連結式機関車として制御することができ、当時ヴィクトリア鉄道で最も強力な蒸気機関車であったヴィクトリア鉄道のCクラス大型貨物機関車よりも大きな牽引力を発揮した。 [8]これらの成功に基づいて、郊外貨物側線は急速に電化され、ほとんどの郊外貨物輸送は電気牽引を利用した。[8]
1950年代にギプスランド線がトララルゴンまで電化されたことで、Eクラス機関車の運行範囲も同様に拡大され、同線沿いで入換作業や牽引業務に使用されるようになった。[9]
機関車1100から1111は、VR蒸気機関車隊の塗装に合わせて、無地の黒で塗装されていた。1960年代には、10台のボックスキャブは、1965年11月13日のE1111からVRディーゼル隊に適用された青と金の塗装のバリエーションで塗装された。[6] [7]当初、蒸気機関車はノースメルボルン機関車区に収容されていたため、機関車は郊外電車の複数ユニット隊とともにジョリモント工場に拠点を置いていた。しかし、1964年に新しいサウスダイノン機関車区が開設されると、1968年6月にEクラスの全隊がそこに移転した。[10]
ボックスキャブ機関車に自動連結器が取り付けられたとき、牽引装置と関連機器用のトラクションモーターの上にクリアランスを確保するためにフレームが約2インチ上げられ、バッファーが同じ量だけ下げられました。自動連結器のヘッドを回転させて邪魔にならないようにし、古いタイプのスクリューリンク連結器セットを露出させることができるデュアル連結器が取り付けられました。[7]
終焉
最初の2両の尖塔型機関車は、1954年にフェアフィールドで発生した暴走事故により「軽微な損傷」を受け、廃車となった。損傷は修理可能であったが、エンジンに自動連結器を取り付けることができなかったため（おそらくフレームが短かったため）、1955年7月に廃車となった。[2] [5] [9]この時までに、電気機関車群は、はるかに近代的な設計の 2,400馬力（1,790kW ）のLクラス機関車で大幅に拡張されていた 。
有蓋車室のEクラス機関車は引き続き運用された。しかし、1970年代にビクトリア鉄道は貨物輸送の詳細な調査を実施し、取り扱いコストが高いため、高定格の小型貨物の輸送は採算が取れないことを発見した。これらの調査の結果、鉄道貨物輸送は砂利、米、穀物などのバルク貨物を運ぶブロックトレインを中心に合理化され、郊外貨物側線は道路貨物輸送に切り替えられた。[8]さらに、ブロックトレインの使用により、入換機関車の必要性が大幅に減少した。これらの運用上の変更により、老朽化したEクラス郊外電気機関車が余剰となり、1981年までにスクラップが始まった。[5]最後の機関車は1984年に運用から撤退した。 [2]
保存
Eクラス機関車4両が保存され、2007年5月現在、その処分は以下の通りとなっている。[3]
- E 1102はニューポート鉄道博物館で静態保存されており、オリジナルの黒い塗装が施されている。
- E 1106と1108は、スチームレールビクトリアによって運用停止となっていた。
- E 1109 も Steamrail Victoria の管理下にあり、長期にわたる修復プロジェクトとなっています。
注記
参考文献
- ^ 「オーストラリアの電化」。2007年4月26日閲覧。
- ^ abc オバーグ、レオン（2007年）。オーストラリアの機関車1854-2007 。ローゼンバーグ出版。pp. 181-182。ISBN 978-1-877058-54-7。
- ^ ab 「VICSIG – 機関車 – Eクラス電気式（1500V DC）」。vicsig.net 。 2007年5月26日閲覧。
- ^ abc Newsrail 1984年4月号 p.100
- ^ abcd Dee; et al. (1981). Power Parade . メルボルン: VicRail 広報部. ISBN 0-7241-3323-2。
- ^ ab 「ビクトリア鉄道、オーストラリア・ビクトリア博物館：その他の電気機関車」。 museum.vic.gov.au 。 2008年9月8日閲覧。
- ^ abcde 「E – 1500VDC 電気機関車」。pjv101.net。
- ^ abc ロバート・リー（2007年）。ビクトリア州の鉄道1854-2004。メルボルン大学出版局。216ページ。ISBN 978-0-522-85134-2。
- ^ ab 「E – 1500VDC電気機関車」pjv101.net 。 2008年9月7日閲覧。
- ^ SE Dornan および RG Henderson (1979)。ビクトリア州の電気鉄道。オーストラリア電気牽引協会。p. 42。ISBN 0-909459-06-1。
外部リンク
- victorianrailways.net Eクラス機関車ページ Eクラス機関車の詳細と写真