ダンデノン鉄道の3路線化

ダンデノン鉄道線路三重化プロジェクトは、オーストラリアのビクトリア州政府が、ギプスランド鉄道線のコールフィールドからダンデノンまでの三線区間を追加して、容量を増やし、混雑を緩和するという取り組みでした。

このプロジェクトは、2006年に初めて発表された後、その範囲が縮小された。当初、三線化はコールフィールド・ダンデノン区間の線路全体に及ぶ予定だったが、2008年7月に、全長にわたって第三線路が敷かれる可能性は低いと発表された。ビクトリア州道路局によると、より可能性が高いのは、一部の区間に三線路が敷かれ、他の区間には既存の二線路が敷かれるという結果になるという。^{[1] [2]}運輸省は、ウェブサイトを修正し、「第三線路の区間」の追加を含むプログラムを実施すると述べた。^{[3] [4]}

この計画の要素は、ヘイスティングス港の拡張のためのインフラ計画の一環として、2012年9月に運輸・計画・地方インフラ省が政府に説明した際に復活した。説明では、貨物輸送量の増加に対応するため、2022年までにコールフィールドとダンデノンの間に追加の鉄道線路が必要になると予測されていた。

^{このプロジェクトは、2006年に「交通の課題に対処する」 [5]}と呼ばれる主要な公共交通政策声明の一環として発表され、費用は10億ドルに上ると見積もられました。^{[6] [7]これは「}シティループ建設以来最大の鉄道網への投資であり、メルボルンの鉄道網の容量を大幅に向上させる」と評されました。

鉄道網は乗客数の急増による混雑の問題や、列車の遅延や運休の増加に悩まされていたが、その多くはパケナム線を中心とした鉄道網のボトルネックによるものであった。^[8]

2007-08年度の州予算では、3億6,200万ドルの鉄道パッケージのうち3,700万ドルがプロジェクトの第一段階に割り当てられ、^[9]クランボーン駅の車両基地建設、駅の改修、駐車場の増設に資金が充てられました。^[10]

2009年に開始予定の第二段階^{[11]には、}ウェストオール駅での列車留置所の増設と、センターロードとスプリングベールロード間の3番線2.7km区間の増設が含まれていた。2008-09年度の州予算ではウェストオールプロジェクトに1億5,300万ドルが割り当てられ、このプロジェクトにより「短いスターター列車」がウェストオールで旅程を開始および終了し、クランボーンやパケナムからの急行列車の後ろを走行し、路線の乗客数を均等にするのに役立つと主張した。

その後の段階では、コールフィールド駅とスプリングベール駅間の3本目の線路の建設（2011年までに開始）^[12] 、駅のアップグレードとスプリングベールとダンデノン間の3本目の線路の建設（2011年から2016年の間に開始）^{[13]が含まれる予定でした。}

当時メルボルン州政府から郊外旅客鉄道サービスの運営権を取得していたコネックス・メルボルンのボブ・アネルズ会長は、インフラ工事中は鉄道サービスに「かなりの混乱」が生じるだろうと警告した。ステートラインの報道によると、混雑緩和と信頼性向上を目的とした資本工事プロジェクトは「状況が良くなる前に悪化するだろう」としている。^[14]

2007年5月の予算では、提案されている3本目の線路の最も近い部分から14キロ (8.7 マイル) 離れたクランボーンの工事のみに資金が割り当てられたため、このプロジェクトは疑わしいのではないかという憶測が飛び交った。エイジ紙は「政府に近い情報筋」の言葉を引用し、政府は予算案で3本線化プロジェクトについて「沈黙」しており、ジョン・ブランビー財務大臣は費用対効果に確信が持てないため見直しを依頼したと報じた。^[15]

3路線化は2001年の州予算で初めて提案され^[16]、2005-2006年度予算では「ダンデノン成長回廊の公共交通オプションに関する協議、計画、開発作業」に当初2500万ドルが割り当てられました。^[17] 2007年5月にビクトリア州議会の公会計および予算委員会に提出した声明で、当時の運輸大臣リン・コスキーは3路線化を「大規模なプロジェクト。都市圏の交通人口の15%が実際にこの路線を利用しており、50万人以上の地域にサービスを提供しています」と表現しました。^[18]

コスキー氏は、このプロジェクトには土地収用が伴うが、「現段階では、その要件が正確には分からない」と述べた。^[18]また、コスキー氏は「踏切への影響もまだ評価していない。踏切の数を実際に減らす余地があるため、踏切の分離は緩和策の1つとして検討されているが、それを含めるかどうか、また、その数はまだ決まっていない」と述べた。^{[18]コスキー氏の踏切分離に関するコメントは、1か月後に政府交通局のスポークスマンが}マランビーナ駅に隣接するマランビーナ道路の踏切の交通渋滞に関する新聞記事で反論した。スポークスマンのビル・キリアコプロス氏は、マランビーナの踏切分離は「長期的な解決策として検討されていない」と述べた。^[19]

当時メルボルン郊外鉄道網で最後に行われた立体交差は、ボックスヒルのミドルボローロード踏切であった。このプロジェクトは2007年1月に実施され、費用は5,430万ドルであった。^[20]

2008 年 5 月 27 日の市議会とビクトリア道路局の代表者による会議の後、2008 年 7 月 22 日、グレン エイラ市議会に、線路とそれがグレン エイラ市の交通遅延と渋滞に与える影響に関する報告書が提出された。ビクトリア道路局は市議会に対し、路線の「全長」に 3 本目の線路が設置される可能性は低いと報告した。より可能性が高いのは、一部の区間に 3 本の線路があり、他の区間には既存の 2 本の線路があるという結果になるだろう。ビクトリア道路局は、その後の道路交通渋滞に対処するためのモデル化は、次の 3 つのオプションで実施されると述べた。(1) グレン エイラの道路のすべてで立体交差を行わない、(2) グレン エイラの道路のすべてで立体交差を行わない、(3) グレン エイラの道路の一部で立体交差を行う。3 番目のオプションは、鉄道線路から立体交差された道路にさらなる交通量を誘導する効果を持つ。評議会は、許容できないレベルの交通渋滞はビクトリア州道路局や評議会の利益にならないと結論付け、詳細な影響報告書が作成され、一般からの意見が求められ、運輸大臣が任命した独立委員会によってさまざまな選択肢が検討されることを期待した。^[1]

メルボルンの公共交通ロビー団体である公共交通利用者協会は、この3路線化計画に反対した。同協会は停車パターンの変更と、より安価でシンプルな代替案としてリッチモンドからフリンダースストリートまで直通する列車の増加を主張した。同協会は「メルボルンの鉄道システムを軌道に乗せる」と題する報告書の中で、この3路線化計画を「野心的」と評し、「費用がかかるだけでなく、路線に何年にもわたる大きな混乱を引き起こす」と述べた。^[21]

この計画は、当時メルボルン大学都市計画プログラムに所属していたポール・ミーズによる報告書でも反対されており、同氏はこの計画について「本当の問題から目をそらすための費用のかかるものだ。混雑、遅延、キャンセルの問題は、実際にはインフラの限界ではなく、不適切な時刻表作成と管理の結果である。本当の問題に強力に取り組めば、これらの問題は迅速かつ安価に解決できるだろう」と結論付けている。^{[22] [23]ミーズは、ダンデノン駅と}オークリー駅の空きプラットフォームの使用を主張し、新しい時刻表の実現可能性を提案した。この時刻表には、午前7時30分から8時30分の間に、マランビーナ駅などの駅で市内行きの列車が1時間あたり22本の割合で踏切を通過することが含まれていた。

ビクトリア州自由党の2006年の選挙政策声明では、この3路線化計画を「（ブラックス労働党政権の）経営不行き届きと主要プロジェクト遂行能力の欠如のもう一つの例」と評した。同党は、バーウィックやスプリングベールなどのさまざまな地点での待避線建設など、混雑緩和のためのより単純で安価な選択肢の調査に300万ドルを費やすことを提案した。同党は、路線の問題は時刻表の改善によっても克服できると述べた。^[24]

3路線化計画の要素は、2012年9月に運輸・計画・地方インフラ省の次官​​であるジリアン・マイルズがテリー・マルダー運輸大臣に説明した際に復活した。同説明会では、コールフィールドとダンデノン間の既存の2本の線路は今後10年間は​​貨物列車の交通量に対応できるが、「10年後にはヘイスティングス港で新たなコンテナ容量が稼働し始めるため、貨物需要が急激に変化する可能性が高い...需要が既存のインフラを上回り、追加の線路が必要になるだろう」と主張した。仮称イースタン・リージョナル・レール・リンクと呼ばれるこの計画では、ダンデノン鉄道路線を拡幅してギプスランドからの貨物列車とV/Line列車専用の線路を敷設するほか、ヘイスティングスからサウス・ギプスランド線のリンドハースト駅までのウェスタン・ポート・ハイウェイ沿いの新線も計画されている。政府報道官はエイジ紙に対し、拡幅のために土地を取得するかどうか判断するのは時期尚早であると語った。 ^[25]

踏切撤去プロジェクトの一環として、コールフィールドとダンデノン間のギップスランド線の大部分は、複線レイアウトを維持したまま2010年代に再建されました。^[26]

• ダンデノン鉄道回廊プロジェクト、インフラ部門
• 輸送の課題への対応に関する文書