踏切撤去事業

踏切撤去事業

再建されたプレストン駅近くの高架鉄道。
プロジェクト概要
形成された	2015年3月
タイプ	プロジェクトチーム
管轄	メルボルン
本部	メルボルン
従業員	382 （2018年6月）
担当大臣	ダニー・ピアソン運輸インフラ大臣
プロジェクトエグゼクティブ	マット・ソープ[1]、CEO代行
親部門	運輸計画省
親の権限	主要交通インフラ機関
Webサイト	オーストラリア

踏切撤去プロジェクト（LXRP ）は、オーストラリアのビクトリア州政府によるインフラ改修プログラムであり、州都メルボルンの都市部および地方鉄道網上の110箇所の踏切を撤去・立体交差化し、51箇所の鉄道駅を再建するものです。このプロジェクトは、ネットワークの効率性、鉄道の安全性を向上させ、交通渋滞を緩和することを目指しています。

アンドリュース政権は、2014年のビクトリア州選挙で50カ所の踏切を撤去すると約束した後、 2015～2016年度の予算で24億ドルを投じ、2018年までに最初の20カ所の踏切を撤去することを約束した。次の30カ所の踏切は、メルボルン港の民営化による売却収益を担保に名目上資金が調達された。^[2] 2018年の州選挙前に、政府は新たな優先順位付けの枠組みを用いて、さらに25カ所の踏切を撤去することを約束した。^[3] 2021年に政府はさらに10カ所の踏切を撤去し、2025年までに4カ所の踏切を閉鎖すると発表し、2025年までに計画されている踏切の総撤去数は85カ所となる。 ^{[4] [5]} 2022年にアンドリュース政権は2030年までにさらに25カ所の踏切を撤去すると発表し、合計は110カ所となる。

以前は独自の行政機関であったLXRPは、2019年にビクトリア州運輸計画省の事務所である主要運輸インフラ局内のプロジェクトになりました。^[6] 2024年8月現在、84の踏切が撤去され、48の鉄道駅がプロジェクトの一環として新設または再建されています。^[7]

メルボルンの鉄道網が建設されたとき、都市の平坦な地形と人口の少なさのため、多くの道路と鉄道の踏切は橋や地下道ではなく踏切を介していました。交通量が増加するにつれて、これらの踏切は道路と鉄道の交通のボトルネックとなり、列車の速度と頻度が制限されました。1954年、州政府はクリフトンヒル、エルスターンウィック、フッツクレー、ムーラビン、ニューポートの踏切の撤去を検討する委員会を設立しました。^{[8] [9]}これらのプロジェクトは1960年までに完了しました。^[10]

1983年、ボックスヒルの ステーションストリートの踏切が撤去された。その他の踏切撤去には、1998年のボロニアのドーセットロード、 2007年のラバーナムのミドルボローロードがある。 ^{[11] 2010年代初頭には、}ヌナワディング（2010年）、スプリングベール（2014年）、サンシャイン（2014年）、ミッチャム（2014年）の踏切が撤去された。^{[12] [13] [14]}

2014年時点で、メルボルン都市圏の鉄道網には176カ所の踏切（うち5カ所は路面電車）が残っており、鉄道と道路が分離された場所は228カ所ある。^[15]踏切撤去プロジェクト（LXRP）が終了するまでには、66カ所の踏切が残ることになる。^[16]これらの立体交差の3分の2以上は1863年から1918年の間に建設され、1918年から2015年の間に撤去された踏切は年間1カ所未満だった。2030年までに16年間で110カ所の踏切を撤去するという政府の公約は、メルボルン史上最速の踏切撤去率を表している。^[17]

2014年6月、ビクトリア州選挙の5か月前に、ヴィクトリア道路局はビクトリア州で最も危険な踏切の報告書をまとめ、ナプティーン自由党・国民党政権に提出した。^[18] 2014年の州選挙のマニフェストで、当時の労働党野党は、当選すれば50か所の踏切を立体交差化し、2018年までに20か所を撤去すると発表した。野党党首ダニエル・アンドリュースが発表した踏切の大部分は優先リストに含まれていたが、ヴィクトリア道路局が強調した踏切のうち10か所は野党のリストにはなかった。^[19] 50か所すべての踏切撤去の場所は、2014年11月のアンドリュース政権の選挙後、その後2年間にわたって段階的に発表された。^[20]

2016年9月、メルボルン港のリース契約が終了し、インフラ整備に97億ドルが提供され、その中には2022年半ばまでに完了する予定の残りの30カ所の踏切撤去のための資金も含まれていた。^[21]

2018年10月、LXRPは2018年までに20の踏切を撤去するという州政府の2014年の選挙公約を上回り、公式には29の踏切を撤去した。^[22] 2018年の州選挙を前に、ビクトリア州のダニエル・アンドリュース首相は、2025年までにメルボルン全域でさらに25の踏切を66億ドルの費用で撤去することを約束した。追加の踏切撤去場所は、安全性、混雑、緊急サービスへの近さに基づいた新しい優先順位付けの枠組みを通じて、2018年中に段階的に発表された。^[3]

2021年7月、州政府は2025年末までにさらに10か所の踏切を撤去し、4か所を閉鎖することを発表した。費用は25億ドル。^[5]これらの撤去には、路線網全体で5か所の駅の再建が含まれ、クロイドン、キーオンパーク、ナーレウォーレン、パークデール、リングウッドイーストの各駅が再建される。これらの追加の35か所の撤去が完了すると、パケナム、クランボーン、リリーデールの各線は全長にわたって踏切がなくなるため、これらの発表により、2025年までに踏切撤去の数は85か所に増加する。^[23]

2022年の州選挙を前に、アンドリュース政権はさらに25カ所の踏切撤去を発表し、2030年までに撤去される踏切の総数は110カ所となる。これらの撤去の多くは同時に行われ、いくつかの閉鎖も含まれる。2022年9月、首相はアップフィールド線のブランズウィックで8カ所の踏切を撤去すると発表した。^{[24] [25]} 8カ所の踏切は2027年（後に2030年に修正）までに撤去され、ジュエル駅、ブランズウィック駅、アンスティ駅の再建が含まれる。^{[25]政府は、}ロイヤルパークからモアランドロードまでの回廊に沿って高架鉄道を建設し、2022年の踏切撤去工事の一環として建設された高架鉄道に接続するとともに、アップフィールド自転車道のア​​ップグレードも行うと発表した。^[24]

2022年10月、政府は2028年までにバララット線のキャロラインスプリングス駅とメルトン駅間の踏切4カ所を撤去することを約束した。エクスフォードロードとコバーンズロードの踏切撤去案の方法は、鉄道溝（現在は鉄道橋に改訂）を建設してメルトン駅を低くする一方、ホプキンスロードとフェリスロードの踏切をなくすために道路を線路より高くするというものだった。^[26]フランクストン線では、2022年10月にさらに7カ所の踏切撤去と2カ所の閉鎖が発表された。^[27]これらの踏切は2029年までに撤去され、路線全長にわたって踏切が無料になる。^[27]ハイエット、モーディアルック、アスペンデール、シーフォードの4駅が踏切撤去の一環として再建される。^[28]

2022年10月21日と25日、アンドリュース政権は、サンベリー線の踏切2か所とハーストブリッジ線の踏切1か所をさらに撤去すると発表した。これらの踏切は、オールド・カルダー・ハイウェイとワトソンズ・ロード、ディガーズ・レスト、およびマクロードのルースベン・ストリートにある。これらの踏切は、サンベリー線の撤去用に道路橋を、ハーストブリッジ線の踏切には鉄道橋を建設することで、2026年までに撤去される予定である。^[29]これらの撤去が完了すると、サンベリー線は踏切が完全になくなる。^[30]

政府は2022年10月27日、ウェリビー線でさらに3か所の踏切を撤去し、2か所を閉鎖すると発表した。 ^{[31] [32]}ウェリビー線で既に撤去されている4か所と合わせて、これらの撤去により、2030年までに線路の踏切が無料となり、追加サービスとジーロング高速鉄道プロジェクトの建設が可能になる。^[32]スポッツウッドのハドソンズロード、ニューポートのマドックスロード、アルトナのメイドストーンストリートの踏切。これらの踏切は、鉄道と道路を組み合わせて撤去され、新たに高架のスポッツウッド駅が含まれる。^[33]ヤラヴィルのアンダーソンストリートとニューポートのチャンピオンロードの踏切は、プロジェクト期間中は閉鎖される。歩行者用の通路はそのまま残り、これらの踏切の閉鎖に対応するために地元の道路を改良する計画がある。^[33]

踏切撤去局（ LXRA）は、このプロジェクトを実施するために、当時新設された経済開発・雇用・運輸・資源省の管理事務所として2015年5月に設立されました。 ^{[34] [35] [36]}

その後、LXRAはサウス・モラン線のメルンダまでの延伸、ハーストブリッジ線とクランボーン線のアップグレード、フランクストン駅の再建など、他の鉄道プロジェクトの実施を主導した。当局はまた、ウィンダム・ヴェール駅の北に新しい馬車置き場を建設し、カナヌークに列車保管所を建設した。^{[37] [38]}

LXRAは2018年の州選挙後に独立した行政機関として廃止され、その機能は運輸省に新設された主要運輸インフラ局に吸収された。^[39]

LXRPは、踏切を撤去するためにいくつかの異なる設計アプローチを採用し、メルボルン周辺のさまざまな都市環境に合わせて設計を調整してきました。^[40]ほとんどのプロジェクト、特に人口密度の高い内郊外と中郊外のプロジェクトでは、鉄道線路を溝の中に下げるか、道路より高くする必要がありました。サンベリー駅近くのギャップロードやビーコンズフィールド駅近くのステーションストリートなど、郊外の一部のプロジェクトでは、既存の鉄道路線を変更せずに道路を下げたり上げたりしました。これは、鉄道線路の周囲に追加のスペースがあることで可能になりました。^[40]

メルボルン大学の研究者 が2016年に指摘したように、このプロジェクトの規模は都市再生に大きな影響を及ぼしました。

踏切撤去は平均して少なくとも1キロメートルの鉄道路線に影響を及ぼし、市街地では通常駅もこれに含まれます。地形によっては鉄道技術の要件を満たすために複数の踏切を撤去する必要があり、また長い区間が工事の一部となることもあります。一見すると、これは現在実施中の75か所の踏切撤去により75キロメートルの鉄道路線が変貌し、57か所の新しい駅が建設されることを意味します。これはメルボルン全体の4分の1以上です。^[40]

研究者らは、新しい高架鉄道が塹壕鉄道よりも都市にとって有益であることを強調し、新しい公園やオープンスペースの創出など、交通渋滞の緩和以外にも幅広い利益が得られると主張した。^[41]ある研究では、アップフィールド線の踏切撤去による地域住民の健康へのプラス面とマイナス面の影響を、建設による大きな影響も含めて調査した。^[42]この研究では、道路の接続を改善することでプロジェクトが自動車の利用を増やす可能性があるが、歩行者や自転車の接続を改善することでこれを相殺できることが判明した。^[43]

• 踏切廃止プロジェクトのアーキテクチャ
• 
  モアランド駅は、歴史的な駅舎を新しい高架設計に統合した例です。
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  新しく高架になったコーブルク駅の入り口。
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  新しく高架になった貯水池駅。
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  ボンビーチ駅には、プロジェクトの沈んだ駅のデザインが展示されています。

LXRPは、持続可能性、建築、都市デザインの分野でさまざまなプロジェクトで数々の賞を受賞しています。リザーバー駅プロジェクトは、2021年ヴェルサイユ賞の世界建築デザイン賞の旅客駅部門で「特別賞外装」賞を受賞しました。^{[44] [45]}トゥーラックロード踏切撤去は、新しい公共公園、自転車道、オープンスペースの設計により、オーストラリア造園家協会賞のインフラ部門でトップを獲得しました。 ^[46]モアラン​​ド駅からコーバーグ駅までの高架鉄道プロジェクトでは、造園家トラクトがプロジェクトのランドスケープと都市デザインの仕事でインフラ優秀賞を受賞し、審査員団は「特にこの地域の都市再生に感銘を受けた」と述べました。^{[46] [47]}ベルからモアランドまでのプロジェクトは、インフラストラクチャ持続可能性評議会（ISC）から98点の評価も受けました。これはオーストラリアでこれまでに授与された最高の評価です。^[48]

LXRPによるメルボルンの都市構造への最も重要な変化のいくつかは、メルボルンでは比較的珍しいことである大規模な高架鉄道の建設によるものである。^[49] 2016年に政府は、メルボルンの南東郊外に8.3キロメートル（5.2マイル）の高架鉄道を建設し、パケナムとクランボーンの鉄道回廊にある9つの踏切を撤去し、カーネギー、マランビーナ、ヒューズデール、クレイトン、ノーブルパークの5つの新しい高架駅を建設すると発表した。^[49]

反対派や一部のメディアから「スカイレール」と呼ばれたLXRPは、景観や騒音への影響、協議不足への懸念から、地元で大きな反対を招いた。^{[50] [51]}このプロジェクトは2018年の州選挙で政治問題となったが、The Age紙が委託した世論調査では、ビクトリア州民の60％が踏切をなくすために高架鉄道を使用することを支持しており、選挙では政府が多数派を増やして再選された。^{[52] [53]}選挙前に、政府はパケナム線の高架鉄道の区間を増やすと発表した。^[54]

一部の専門家は、高架鉄道は溝型鉄道よりも都市にとってより良い結果をもたらし、より多くのオープンスペース、経済発展、より良い地元のつながり、建設による混乱の減少の機会を提供すると主張した。^{[50] [55]}コールフィールドからダンデノンまでの踏切撤去により、「リニアパーク」と呼ばれる広大な新しいオープンパークが誕生した。^[40]これには、22.5ヘクタール（56エーカー）の新しいオープンスペース、スポーツコート、遊び場、新しいウォーキングおよびサイクリングコース、拡張された駅前広場が含まれていた。^{[56] [57]}プロジェクトの一環として、鉄道路線に沿った17キロメートル（11マイル）の共用パスであるジェリングトレイルが作られた。高架鉄道が開通した翌年の2018年、メディアは、プロジェクトに反対していた人々を含む多くの住民が結果に満足し、新しいオープンスペースを利用したと報じた。^{[58] [59]}

踏切撤去工事のための成木の伐採は、地元住民やプロジェクト批判者の間で論争の的となっている。^{[60] [61]} LXRPの性質上、建設工事を可能にするために木を伐採するか、敷地から移動させる必要がある。これは、グレンハントリー駅近くで計画されている踏切撤去のように、線路を溝に降ろすプロジェクトでは特に問題となる。このプロジェクトでは、計画されている1キロメートル（0.6マイル）の線路溝に沿って成木の伐採が大量に必要となる。^{[62] [63]}ロザンナ駅近くの踏切を撤去するために高架鉄道の設計が選択された理由は、在来樹木の損失を最小限に抑えるためでもあった。提案されている線路溝には、沿線に沿って数百本の成木のリバーレッドガムの木を伐採する必要があったためである。 ^{[64] [65]}

新聞報道によると、2014年以降、ビクトリア州のインフラプロジェクトの建設のため、1万本以上の木が伐採されており、その中にはLXRP用の数百本の木も含まれている。^[60]モアラン​​ドロードの踏切撤去の際、100本の成木の伐採に反対するキャンペーンが失敗に終わり、地元議員はプロジェクト終了時には3本か4本の木しか残っていなかったと主張した。^[60]これに対し、政府は、敷地の拡張された公園の一部として、当初植えられていたよりも多くの木が植えられたと述べた。^[60]州の野党は、主要なインフラプロジェクトによる木の損失を強調し、キャンペーンを展開してきた。^[60]

歴史的鉄道駅の喪失と歴史的建築への影響は論争の的となっており、プロジェクトの設計上の重要な考慮事項となっている。踏切の撤去や鉄道駅の再建の際には、歴史的駅舎や既存の鉄道インフラが影響を受ける可能性がある。歴史的建築物の中には取り壊されたものもあるが、クレイトン駅やメントン駅のように、他の建物は保存、移動、または他の用途に改造されている。^{[66] [67]}

ワリガルロード踏切撤去に際し、キングストン市議会は歴史的価値のあるパークデール鉄道駅舎の文化遺産保護を求めた。^[68]この要請は、環境・土地・水・計画省とビクトリア州文化遺産局により、その建物は「州レベルの文化遺産としての価値はない」という理由で却下された。^[69]しかし、歴史的価値のある駅舎を保全しようとする地元の運動に応えて、LXRPは、その駅舎を地区内に残し、再利用すると発表したが、どの程度残すかは明らかではない。^{[70] [71]}

他の踏切撤去では、歴史的建造物が再利用のために修復されている。モアランド駅では、1884年に開業したオリジナルの歴史的駅舎が修復され、追加の駅施設に変わった。^[72]歴史的建造物の修復は踏切撤去全体で一般的であり、他の例としては、ガーディナー駅の信号ボックスが自転車置き場に変わったり、ノースウィリアムズタウン駅の駅舎がコミュニティと駅の施設に復元されたりしている。^{[73] [74]}

踏切を撤去するために道路を閉鎖することは、議論の種となっている。政府は、近くに踏切撤去プロジェクトがある場合や、既存の立体交差の主要道路がある場合に、特定のケースで踏切を閉鎖してきた。例えば、ヤラビルのアンダーソン・ストリートとニューポートのチャンピオン・ロードの踏切は、近くのスポッツウッドのハドソン・ロードとニューポートのマドックス・ロードの上に鉄道線路が高架化されると同時に閉鎖され、新しい立体交差の歩行者と自転車の横断歩道も建設される。^[33]政府によると、この解決策が必要なのは、敷地が限られていること、立体交差によって文化遺産に重大な影響が生じること、道路上の自動車交通量が比較的少ないことによる。^[33]しかし、一部の地元住民は、道路閉鎖は地元の自動車移動に重大な影響を与えると主張して反対している。^[75] 2022年の州選挙でも、州野党はチェルトナムのラトローブ通りの閉鎖をめぐって同様の異議を唱えた。この通りは、2020年に完成した他の2つの立体交差橋の近くにある。^[76]

踏切の大部分には駅も隣接しているため、多くの駅がプロジェクトの一環として再建された。再建された駅では、新しいトイレ設備、水飲み場、アクセシビリティの向上、周辺の交通機関とのより良い統合、より質の高い建築デザインなど、乗客のための設備が改善されている。^[77]

プロジェクトの一環として取り壊された駅の大部分は再建され、再開されたが、いくつかのプロジェクトでは駅の統合が行われた。物議を醸しているが、これらの事例は通常、既存の駅間の近接性のためにのみ発生し、利用者への悪影響が軽減されている。駅の統合により、駅の場所の改善、移動時間の短縮、設備の質の向上が可能になった。^[78]統合の1つには、ベルグレイブ線とリリーデール線のモントアルバート駅とサリーヒルズ駅が含まれる。2023年に、これら2つの駅は閉鎖され、モントアルバート道路とユニオン道路の撤去プロジェクトの一環として、以前の2つの場所の間に位置する新しいユニオン駅に統合された。 ^[79]この統合は批判を受けており、反対派はユニオンロードとハミルトンストリートの2つのショッピングセンターからの距離の増加が地元の移動に悪影響を及ぼすことを強調している。^[80]地域住民の批判にもかかわらず、このプロジェクトは2023年に2つの踏切の撤去と新しいユニオン駅の開業をもって完了した。^[81]

LXRPは、一般的にアンドリュース政権の政治的成功と見なされている。ジャーナリストのベニータ・コロボスは、このプログラムの迅速な展開と、それが地域にもたらした目に見える具体的な利益が選挙での成功の原動力となったと主張した。^[82]彼女は「2014年の選挙で約束され、アンドリュース政権の任期1年目に建設が始まり、2018年の選挙前にいくつかが完成した。通勤者は電車の増加、運転手は交通量の減少の恩恵を受けた」と書いている。^[82]このプロジェクトに関する政府のメッセージは、これらの地域的な利益、公共の安全、メルボルン市内の踏切の普及に焦点を当てている。交通インフラ大臣のジャシンタ・アラン氏は2021年に「ビクトリア州民なら誰でも、踏切遮断機が下りる時のカチッという音とそれに伴うイライラを知っている。だからこそ、私たちは踏切を撤去するのだ。命を救い、渋滞を緩和し、早く家に帰れるようにするためだ」と述べた。^[83]

しかし、設計の選択とプロジェクトの費用をめぐる論争も反対を招いた。自由党 議員の ブラッド・ロウズウェルは、アンドリュース政権がプロジェクトに関して地域住民との協議や地元住民のフィードバックを欠いていると批判し、政府は地域住民と疎遠になっていると主張した。^[76]交通インフラ担当影の大臣デイビッド・デイビスは、プロジェクトの費用を批判し、「包括的な事業計画がなければ、踏切撤去プログラムに適切な経済的正当性はまったくない」と主張した。^[84]プロジェクトのための道路工事の継続的な中断も、一部の郊外で問題となっている。^[85]

ガーディアン・オーストラリア紙は、アンドリュース政権のインフラ整備計画についてコメントし、この計画を「変革的」かつ「郊外形成」と呼んだ。^[86]ジ・エイジ紙やヘラルド・サン紙などの他の地元紙もこの計画を批判し、報道の中で地元の反対を強調した。^{[87] [88] [89] [90]}

公共交通機関利用者協会は踏切撤去運動を展開しており、LXRPとそれが公共交通機関にもたらす利益を歓迎している。広報担当のダニエル・ボーエン氏は、このプロジェクトが「地域社会全体に多くのプラスをもたらし、ようやく進展が見られるのは良いことだ」と強調している。^{[91] [92]}ビクトリア王立自動車クラブも踏切撤去運動を展開しており、踏切撤去の発表を歓迎している。^[93]

学者のイアン・ウッドコックとジョン・ストーンは、LXRPの都市設計の機会やメルボルンの公共交通機関の活性化への貢献など、LXRPのメリットを強調している。^{[94] [40]}モナシュ大学の研究者グラハム・カリーなどの他の学者は、このプロジェクトによって節約された移動時間は少なく、コストに見合わないと主張して、このプロジェクトに批判的である。^[89]

ビクトリア州監査総監室が2017年12月に発表した報告書では、LXRPの当初の50の踏切撤去について、プロジェクトのスピードとコストが大きなリスクを伴うことが判明した。^[95]この報告書は、踏切撤去局がプログラムを急いで実行したことを批判し、プロジェクトの急速なペースが各踏切分離のメリットを適切に評価できなかった原因であると指摘した。2017年には、プロジェクトのコストが83億ドルに増加したことが判明し、当初の推定価格50～60億ドルよりも38％以上高額になった。^[95]

監査総監は踏切の選択を批判し、より危険で混雑した交差点を犠牲にして一部の踏切を撤去するという明らかな政治的動機によってプロジェクトの価値が損なわれたと述べた。^{[96]監査総監は報告書の中で、当初の撤去対象50か所のうち、運輸省が2008年に発表した州で最も危険な踏切のトップ50に挙げられていたのは32か所だけだったことを明らかにした。このうち28か所は、}ナプティーン政府に引き渡された2013年のビクトリア道路撤去リストで優先されていた。^[95]

これらの調査結果以来、LXRPは追加の踏切撤去のための場所を選択するための透明性のあるプロセスを開発し、適用してきました。2020年のフォローアップ報告書で、監査総監は、新しいプロセスでは、場所の選択基準の1つとして実施効率を使用しているため、プロジェクトの費用対効果が向上したと述べました。^[97]監査総監は、省庁と主要交通インフラ局が7つの推奨事項に完全に対処し、1つに部分的に対処し、さらに2つに対処するために取り組んでいると述べましたが、プロジェクトは2回目の踏切撤去のビジネスケースを完了していないため、経済的利益は不明であると警告しました。^[97]

LXRPは広く支持されているが、地元の反対派がメディアで大きな注目を集めている。高架鉄道は一部の地元住民や企業の間で物議を醸しており、アップフィールド線の踏切撤去に対する抗議運動では、代わりに鉄道の溝を使用するよう求めている。^{[98] [99]}同時に、世論調査ではビクトリア州民の大多数が踏切撤去に高架鉄道の使用を支持していることが明らかになった。^[52]コールフィールドからダンデノンまでの高架鉄道プロジェクトなどの他の例では、地元メディアは多くの住民がプロジェクトの結果を支持していると報じた。^{[58] [59]}

2014年の州選挙に先立ち、当時の野党労働党は、2022年までに50カ所の踏切を撤去し、2018年までに20カ所を撤去する計画を発表した。 ^[100]チェルトナムのパークロード、ボンビーチのマスコットアベニュー、エディスベールのロキエルアベニューは、さらなる地域協議の後、当初の50カ所の踏切撤去に追加されました。^{[101] [102] [103]}これにより、踏切撤去の数は53カ所に増加しました。これらの撤去は、 2022年5月までにグレンウェイバリー、フランクストン、サンベリー、ベルグレイブ、リリーデール、アップフィールド、パケナム、クランボーン、ウェリビー、クレイギーバーン、マーンダ線で完了しました。 ^[104]

2018年の州選挙に向けて、さらに25カ所の踏切撤去が発表された。^[3]これらの撤去は、クランボーン、パケナム、アップフィールド、フランクストン、メルンダ、バララット、ジーロング、サンベリー、ベルグレイブ、リリーデール、バリンズデールの各線で行われる。この発表により、クランボーン線は完全に踏切がなくなることになり、これらの発表により、2025年までに踏切撤去の数は75カ所に増加する。

アンドリュース労働党政権は、踏切撤去数を増やすため、2021年7月にさらに10カ所の踏切撤去と4カ所の閉鎖を発表した。^{[23]これらの撤去は、}パケナム線、フランクストン線、メルンダ線、サンベリー線、ベルグレイブ線、リリーデール線で行われる。これらの撤去が完了すると、パケナム線とリリーデール線はクランボーン線に加わり、全線にわたって踏切がなくなる。これらの発表により、2025年までに踏切撤去数は85カ所に増加する。^[23]

2022年の州選挙に先立ち、州政府は2030年までに追加で25カ所の踏切を撤去すると発表した。これらの撤去は、アップフィールド、バララット、サンベリー、ハーストブリッジ、フランクストン、ウェリビー/ウィリアムズタウン線で行われる。^[25]これらの撤去が完了すると、フランクストン、サンベリー、ウェリビー線は、プロジェクトが完了すると、その全長にわたって踏切がなくなり、クランボーン、パケナム、リリーデール線とつながることになる。^[196]これらの一連の発表により、踏切撤去の数は110にまで増加した。^{[24] [197] [29]}

LXRPの一環として、51の鉄道駅が再建される。LXRPによって実施される郊外鉄道延伸の一環として、4つの駅が都市圏ネットワークに追加される。これらの駅のうち、ホークストウ、ミドルゴージ、メルンダの3駅は、旧サウスモラン線を8キロメートル (5.0マイル) 北のメルンダまで延長したメルンダ鉄道延伸の一環として追加された。2014年の州選挙で労働党が発表した延伸は、2018年に開業した。^{[210] [211]}パケナム線沿いの踏切撤去の一環として、イーストパケナムに新しい駅が追加され、鉄道も少し延伸された。^[212] LXRPは、フランクストン線のサウスランドに新しいインフィルステーションも提供した。^[213]あるケースでは、ベルグレイブ線とリリーデール線の近くのモントアルバート駅とサリーヒルズ駅が統合され、その間に新しいユニオン駅が設けられた。 ^{[214] [215]}

• ビクトリア州政府のインフラ計画、提案、調査の一覧