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| 地下鉄トンネル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 地下鉄トンネルの地図は青色、既存の鉄道線路は灰色です。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の名前 | メルボルンメトロ鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 工事中 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | メルボルン、ビクトリア州、オーストラリア | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | 公式サイト | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速鉄道 郊外鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | メルボルン鉄道網 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | 大容量の地下鉄列車 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 開始 | 2018 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 予定開店 | 2025年（予定） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 9 km (5.6 マイル) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 地下 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)ビクトリア朝広軌 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 架空レールからの1,500 V DC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| シグナリング | ボンバルディア シティフロー 650 CBTC [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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メトロトンネルは、以前はメルボルンメトロレール（MMR）として知られており、現在オーストラリアのビクトリア州メルボルンで建設中の地下重鉄道プロジェクトです。サウスケンジントン（メルボルン中心業務地区の北西）とサウスヤラ（南東）の間に5つの新しい地下駅を備えた9キロメートル（5.6マイル）の双子鉄道トンネルを建設します。トンネルはパケナム線とクランボーン線をサンベリー線と接続し、フリンダースストリート駅とシティループを迂回する新しい高頻度の市内横断線を作成します。この路線はまた、サンシャインの西にある新しい支線を経由してメルボルン空港に接続する計画です。[2]
このプロジェクトにより、メルボルンの鉄道網のさまざまな既存路線の運用を分離し、システムの容量を増やして地下鉄のような頻度で運行できるようになります。メトロトンネルプロジェクトには、大容量信号とプラットホームスクリーンドアの設置が含まれます。アクセシビリティのアップグレード、大容量メトロトレインの導入、パケナム、クランボーン、サンベリーの各線にわたるすべての踏切の撤去など、その他の関連プロジェクトの実施により、この路線は高速輸送基準を満たす運行が可能になります。[3]
州政府は2015年にプロジェクトの計画を開始した。初期の建設工事は2017年初頭に開始された。シティスクエアやスワンストンストリートの一部を含むメルボルン中心業務地区の一部は、トンネルと駅の建設を可能にするために閉鎖された。トンネル工事は2019年に始まり、2021年に完了した。当初プロジェクトは2026年に完了する予定だったが、現在は2025年に前倒しされている。 [4] [5]このプロジェクトはビクトリア州インフラ整備局によって実施されており、推定費用は128億ドルである。[6]
背景
メルボルンの発展は、鉄道技術が実現可能で効率的な交通手段として登場し始めた時期に起こりました。これにより、CBD とそれを囲むように成長した鉄道網との間に共生関係が生まれました。1930 年以前に開発されたほぼ純粋な放射状の路線網は、成長する郊外と市内中心部の経済中心地を結び、雇用機会を得るために市内に出入りする乗客の日々の流れを支えるシステムを生み出しました。20 世紀半ばに自動車中心の開発が進んだにもかかわらず、メルボルンの郊外鉄道は雇用の分散化を妨げ続け、世界中の同様の規模の都市と比較して、メルボルンは中心部への異常な依存状態のままでした。[7]
メルボルンで最初に建設された地下鉄はシティ・ループで、1971年に着工され、1981年から1985年にかけて段階的に開通した。その目的には、市内中心部の3つの追加駅（パーラメント駅、メルボルン・セントラル駅、フラッグスタッフ駅）に乗客を分散させることでフリンダース・ストリート駅への負担を軽減すること、フリンダース・ストリートで終点となった列車が方向転換する必要をなくすことでネットワーク中心部の容量を向上させることなどがあった。[8]しかし、これらの目的を完全に達成できたわけではない。ループの4つのトンネルはCBDに入る10の主要鉄道路線の容量制約であることが判明し、4つの一方向バルーンループを運用するという特殊性により、乗客にとって都心部の高速輸送が困難であった。[9]同時に、ループは市の鉄道システムへの投資に利用可能な資本の多くを消費した。その結果、ループ自体の後継として構想されていた郊外路線網の延長は実現しなかった。一方、鉄道網の利用者は長期にわたる衰退期に入り、 1980年のロニー報告書ではいくつかの路線の廃止が勧告された[10] 。
既存の通勤鉄道網の見直しの必要性が初めて議論されたのは、2000年代初頭、前例のない人口増加により既存の鉄道インフラに大きな負担がかかり、ネットワークの中心部が容量の限界に近づくにつれて制約が生じたためである。21世紀の最初の10年間にネットワークが直面したその他の問題には、利用者が低かった時代に生じた非効率的な運営や、 1990年代後半の鉄道サービスの民営化が一因となって急増する乗客数に対処する計画者の柔軟性が制限された企業記憶の喪失などがあった。その結果、ピーク時には多くのサービスで深刻な混雑が発生していた。[11] 2000年代初頭に発表された一連の計画文書には、「メルボルン2030」（2002年）、「メルボルンとのつながり」（2004年）、「交通の課題に対処する」（2006年）などがあり、市の中心部とダンデノン回廊に大きな容量制約があることが特定されていたが、市内中心部での大規模な資本工事は提案されておらず、代わりに比較的軽微な運用変更とダンデノンへの3本目の線路の建設で問題を解決できると示唆していた。[12]
州政府以外では、鉄道網のより大幅な増強に対する支持が高まっており、その多くは CBD を通る新しい地下鉄路線に基づいている。2005 年、ジ・エイジ紙は、都市中心部の鉄道「ループとアーク」に関する計画専門家やエンジニアからの多数の提案を受け取ったと報じ、モナッシュ大学の教授グラハム・カリーが市の北にあるメルボルン大学と南東にあるサウス・ヤラ駅を結ぶトンネルの計画を発表した。カリーの計画では、セント・キルダ・ロードとチャペル・ストリート沿いの路線をライトレールの基準にアップグレードするなど、メルボルンの路面電車網の大規模な改善も想定されていた。[13] 2006 年、州政府はウェスト・ゲート・ブリッジの代替案としてヤラ川の下に道路と鉄道を組み合わせたトンネルを建設する計画を検討したが、このアイデアは実現不可能と判断された。[14]
2007年までに、ダンデノンへの3本目の線路の計画は事実上放棄され、その年の州予算にはこのプロジェクトのための資金が計上されず、公共交通機関利用者協会などからの反対が強まった。[15]その年の後半、鉄道運営会社のコネックスと調整機関のメットリンクが利害関係者の中にいて、カリーの案に似た案だが、市西部のフッツクレーまで延長する案を検討するよう政府に勧めていることが明らかになった。 [16] 一方、メルボルン市議会は、概念的にはカリーの案に似ているが、北のジュエル駅から南東のウィンザーまで走るトンネルを提案した。 [17]
歴史
早期計画
2008年、交通計画者のロッド・エディントン卿は、ブランビー政府の委託を受けて、メルボルンの東西交通のニーズに関する報告書の調査結果を提出した。エディントン報告書は、市内中心部で2つの主要プロジェクトを推奨した。ウェストゲートブリッジへの代替市内横断ルートを提供するイーストウェストリンク道路トンネルと、CBDを経由してフッツクレーからコールフィールドまでの17 km（11マイル）の鉄道トンネルである。エディントンによると、トンネルはシティループから一部の列車を取り除くことで中央鉄道ネットワークの容量を増やし、将来的に郊外線への延伸を可能にするという。 [18]その年の12月、このプロジェクトは政府のビクトリア州交通計画に組み込まれ、2段階で建設されることとなった。第1段階はフッツクレーからセントキルダロードまで、第2段階はルートの残りに沿って建設されることとなった。[19]
2010年のビクトリア州選挙後、新たに選出されたベイリュー政府はブランビー交通計画を放棄し、各プロジェクトを個別に検討すると発表した。一部は新設された公共交通開発局によって検討された。 [20]その後、政府は2012年度予算でトンネル計画の改訂版を発表した。エディントンの当初の提案と同様の市内中心部のルートに沿って、サウスケンジントンからサウスヤラまで「メルボルンメトロ」を建設するというものである。 [21]改訂されたプロジェクトには5つの地下鉄駅が含まれ、インフラストラクチャー・オーストラリアに提出され、「すぐに開始できる」と判断され、メルボルンで最も優先度の高いインフラプロジェクトに挙げられた。急速に最大容量に近づいていた既存の鉄道システムの制約に基づいて、ビジネスケースがすぐに作成された。[22]運輸省は地質工学的な掘削とルートの調査を開始した。
2013年、連邦選挙が近づくにつれ、トンネルの資金をめぐる連邦政府と州政府の間の論争が激化した。5月初旬の州予算では、前年に割り当てられた計画資金5000万ドルがまったく使われていないことが明らかになり、新首相のデニス・ナプティーンはイースト・ウェスト・リンクを優先してプロジェクトを延期した。[23]それにもかかわらず、 1週間後に2013年連邦予算が発表され、ギラード政権は州が同額を拠出することを条件に、プロジェクトに30億ドルを拠出した。残りの資金は官民パートナーシップによって調達されることになっており、請負業者が建設に加えて路線の運営も引き受ける可能性がある。[24]しかし、連邦野党党首のトニー・アボットは、 2013年の連邦選挙で当選した場合、連邦政府の資金を都市旅客鉄道に使用せず、メルボルンメトロトンネルプロジェクトへのいかなるコミットメントも取り消すと宣言した。[25]
一方、 2013年初頭に発表されたビクトリア州公共交通局のネットワーク開発計画 - メトロポリタン鉄道(NDPMR) では、メトロトンネルをメルボルン郊外鉄道ネットワーク改善のための20年戦略の中心と位置付けている。ビクトリア州公共交通局は、ネットワーク中核の容量を大幅に改善しなければ、システムの拡張は「不可能」であると主張した。[26] NDPMRは、トンネルの建設は2017年から2022年にかけて行われ、鉄道システムを独立して運営される4つの路線に分離し、それぞれがCBDを通る独自のルートを持つことを想定していた。[27]また、トンネルの運行計画も概説し、当初のピーク時の運行本数を各方向に1時間あたり8本とすることを提案した。[28]
代替ルート
翌年2月、州政府は、スワンストン・ストリートの開削工事により、長期間にわたり交通や小売業に大きな混乱が生じるとの懸念から、トンネルの代替ルートを検討していると発表した。[29] 2014年度予算案の発表時に、ナプティーン政府はメトロ・トンネル計画を放棄し、「メルボルン鉄道リンク」と呼ばれる代替案に置き換えると発表した。MRLルートは、サウス・ヤラからキングス・ドメインとフィッシャーマンズ・ベンドを経由してサザン・クロスに至るトンネルで構成され、そこで双方向交通用に再構成された既存のシティ・ループ・トンネルと合流する。さらに、政府は、再配置により、サザン・クロスからメルボルン空港鉄道リンクを同時に建設できるようになると約束した。 [30]最終的に、鉄道網の再構成はメルボルンメトロ計画と同様の運用結果を生み出すことになり、サンベリー・ダンデノン回廊はサザンクロスとフリンダースストリートの間を両方向で直通運行することになったが、新しい線路を経由してフランクストンからリングウッドまでの端から端までの路線が追加されることとなった。[31]
政府大臣によると、メルボルン鉄道リンクは既存の計画よりも輸送力が大きく、建設段階での混乱も少ないという。[32]しかし、メルボルン市長 ロバート・ドイル氏をはじめ、厳しい批判を受けた。同市長は、パークビル医療研究地区へのサービスが受けられないため、ルート変更は「100年に一度の大惨事」になる可能性があると述べた。さらに、政府は予算案の数日後に、計画の事業ケースを作成しておらず、フィッシャーマンズベンドの都市再開発プロジェクトへのサービス提供という「常識的な」必要性に基づいて決定が下されたことを明らかにした。[33]予算案の数か月後には、ナプティーン政府が十分な資金を投じたかどうか、 [34]提案されているトンネルがメルボルンの主要下水道をうまく避けて設計できるかどうかについて専門家が公に疑問を呈するなど、他の懸念も浮上した。[35]
アンドリュース政府の提案
11月、州選挙が近づくと、鉄道トンネルは選挙運動の大きな争点となり、政府は鉄道トンネルよりもイースト・ウエスト・リンク（EWL）道路トンネルを優先した。当時、野党だった労働党のダニエル・アンドリュースは、当選したら「いかなる状況でも」EWLを建設しないと約束した。[36]代替案として、労働党は当初のメトロトンネル計画を復活させることを提案し、運輸・計画・地方インフラ省の上級公務員の支持を維持した。彼らの分析によると、当初のトンネルルートは費用便益分析でEWLよりも大幅に優れた結果を示したが、新しいメルボルン鉄道リンクではそのような計算は行われていなかった。[37]
選挙前夜、アボット連邦政府が30億ドルの資金をEWLに振り向け、メルボルンメトロプロジェクトへの使用を拒否することが明らかになった。[38]翌日、ダニエル・アンドリュース州首相率いる労働党の州政府が選出され、直ちにEWLの契約をキャンセルし始めた。[39]しかし同時に、新財務大臣ティム・パラスは、資金紛争の複雑さを考えると、メトロトンネルの実現は「困難」であると認めた。[40]
2015年2月、アンドリュース政権は、当初のルートに沿った詳細な計画作業を開始するために、メルボルンメトロ鉄道公社を設立するために4000万ドルの即時資金提供を発表し、次の予算でさらに3億ドルを約束した。また、当初EWLの資金として設定された30億ドルの信用枠がメルボルンメトロプロジェクトに再配分されることも明らかにした。タイムラインが提示され、建設は2018年に開始され、トンネルは2026年に開通する予定であった。一方、連邦政府はプロジェクトへの資金提供を拒否し続け、一部のオブザーバーはアンドリュースのコミットメントを「重大な政治的リスク」と表現した。[41] [42]
資金調達
2015年4月15日、政府は、MMRAがプロジェクトの優先ルートとしてスワンストン ストリートに沿ったルートを選択したと発表した。[43]この発表では、エリザベス ストリートとラッセル ストリートの下のルートが検討されたが、それぞれ技術的困難と接続性の欠如を理由に却下されたことが明らかになった。同様の理由で、スワンストン ストリートに沿って選択されたルートは、シティ ループ トンネルとシティリンクトンネルの上にある深さ10メートル (33フィート) の浅いトンネルであり、そのため開削工法で建設されることになっていた。[43]この発表は、混乱によりビジネスに損害が生じると主張した市内の小売業者の代表者から批判された。[43]政府は市内へのアクセスが大幅に変更されたことを認めたが、小売業者には公平な扱いを受けると保証した。[44] [45]トンネルがサウス ヤラ駅に接続せず、トンネルが開通するとパケナムとクランボーンのサービスが駅を完全に迂回することが明らかになったとき、提案されたルートに関するさらなる懸念が浮上した。[46]
プロジェクトの資金調達に関する議論は4月下旬まで続いた。州政府は、アボット連邦政府がプロジェクトに一切の資金を提供しないことを認めたが、将来の連邦政府が政策を変更することを「期待している」と述べた。[47]同月末にアンドリュース政権は、計画のためにすでに発表されている資金に加えて、建設前の作業、土地と資産の取得、詳細なルート調査の全費用として、次の州予算に15億ドルを割り当てると発表した。[48]資金提供された作業の中には、ルート沿いの地盤条件を確認するための140のボーリング穴の掘削が含まれていた。しかし、州政府がプロジェクトの残りの部分に資金を提供する能力については疑問が残っており、メルボルン鉄道リンク計画に対する労働党の野党時代の主な反対意見であったにもかかわらず、事業計画は完了していないと報告された。[49]シティループや現在のロンドンクロスレールプロジェクトで使用されているものと同様の、トンネルから利益を得る商業用不動産に対する土地税の課税が、1つの可能な解決策として提案された。[50]資金提供の発表と同時に、MMRAはプロジェクトの技術顧問と計画顧問を任命したと発表した。[51]
詳細な計画
5月の州予算の後、トンネルの修正された事業計画の詳細が徐々に明らかになり、具体的なルートやトンネルの選択肢も明らかになった。政府は、費用がかかることからサウスヤラの既存鉄道駅への乗り換えを却下したが、野党や公共交通機関の支持者から批判された。 [52] [53]スワンストン通り沿いの調査掘削は6月初旬に始まり、政府は6月下旬に、中止されたEWLの資金提供者との交渉が終了し、30億ドルの融資枠をメトロトンネルに振り向けることができると発表した。 [54] [55] 8月には、ヤラ川下のプロジェクト区間の優先エンジニアリングオプションとして、トンネル掘削機が発表された。 [56] 9月の連邦自由党の党首交代でマルコム・ターンブルがアボットに代わって首相に就任し、ターンブルがインフラストラクチャー・オーストラリアを通じてすべての交通プロジェクトをそのメリットに基づいて検討すると発表したことで、連邦政府によるプロジェクト資金提供への新たな希望が生まれた。[57]
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2015年10月、政府は、スワンストン通りの地下10メートル、既存のシティループトンネルの上を通るという当初の計画を断念し、代わりにプロジェクトの一部をCBDノース駅とCBDサウス駅の間の地下40メートル（131フィート）に設置すると発表した。[58]この決定は、スワンストン通り沿いの路面電車や商店への混乱を減らし、通りの下にある通信線などの重要な公共設備の撤去を避けるためだった。[59]この変更にかかる費用は議論の的となり、政府は追加のトンネル工事費用は既存のサービスを維持することで節約できると主張したが、野党は変更によって最大10億ドルの費用がかかる可能性があると主張した。[60]
主要な技術的詳細が整うと、プロジェクトの範囲とそれに伴う混乱が徐々に明らかになった。政府は10月に初めて、トンネルルート上の数か所にある63世帯と31の事業所の資産を強制的に収用すると発表した。 [61]その後、11月には、建設現場付近で最大5年間の道路封鎖が発表され、具体的な駅の設計が初めて公開された。[62]最初の工事パッケージである敷地整備とサービスの移転のための3億ドルの契約は、11月25日にMMRAによって入札に開放された。[63]
2016年2月、プロジェクトの完全なビジネスケースが発表され、設計の詳細が示された。[64]その年の初め、メトロトンネルの資金調達の取り決めをめぐって政治的議論が続く中、地質工学的な掘削がヤラ川まで延長された。 [65]長期メンテナンスと投資の商業機会に基づく官民パートナーシップモデルを選択し、[66]新しいビジネスケースが公開されたため、州政府は連邦政府に多額の寄付を要求し続けたが、ターンブル政権は、インフラストラクチャー・オーストラリアによる独立した分析が完了するまでプロジェクトを検討しないと述べた。[67]論争が続いているにもかかわらず、初期工事パッケージの入札者の最終候補リストが2月下旬に発表され、建設スケジュールは引き続き2016年の工事開始を示唆していた。[68]
2016年の州予算で、ダニエル・アンドリュース州首相とティム・パラス財務大臣は 、堅調な不動産市場による収入増加と、今後10年間の州の純負債増加を組み合わせて、連邦政府の資金の代わりに州がプロジェクトの全費用を負担すると宣言した。[69]しかし、 2016年に発表された連邦予算には、他のインフラプロジェクトからトンネルに振り向けられた8億5,700万ドルが含まれていたが、この資金はビクトリア州への追加支援ではなく、既存の拠出金の再配分を表していた。[70]
契約
2016年6月、ジョン・ホランド・グループは、スワンストン・ストリートに隣接する深さ35メートル（115フィート）のオープンシャフトの掘削を含む3億2,400万ドルの契約を獲得しました。これは、2つの新しい市内駅の地下建設と、最大100の地下ユーティリティの移設を可能にするものです。ユーティリティの移設は2016年7月に開始されました。[71] [72]
プロジェクトの主要契約である「トンネルと駅」官民パートナーシップの優先入札者の最終候補リストが、MMRAが推奨するエンジニアリングソリューションの詳細とともに8月に発表された。入札者は、エンジニアリング、建設、金融会社で構成される3つのコンソーシアムであった。コンティニュアム・ビクトリア（アクシオナ・インフラストラクチャー、フェロビアル・アグロマン、ハネウェル、ダウナー・レール、プレナリー・グループから成る）、ムービング・メルボルン・トゥゲザー（パシフィック・パートナーシップ、 CPBコントラクターズ、ゲラ、サリーニ・インプレジロ、サーコ、マッコーリー・キャピタルから成る）、クロス・ヤラ・パートナーシップ（レンドリース、ジョン・ホランド、ブイグ、カペラ・キャピタルを含む）。 [73] [74]同時に、MMRAは強制買収の権限を行使し、当初の予定より早くメルボルン市からシティ・スクエアを買収した。 [75]
その後数か月にわたり、長期にわたる道路封鎖や建設現場の正確な位置など、建設プロセスの詳細が公表された。その内容には、フェデレーション・スクエアやセント・ポール大聖堂などのCBDの建物の構造的健全性に対するトンネル工事の影響に関するMMRAの懸念も含まれていた。[76] [77] [78]
2017年12月、ビクトリア州政府は「トンネルと駅」の官民パートナーシップを実現するためにクロスヤラパートナーシップを選定した。[79]
工事
初期の作品
2017年1月15日、CBDのアベケット通りとフランクリン通りが部分的に閉鎖され、プロジェクトの工事が正式に開始されました。[80]このニュースに続いて、インフラストラクチャー・オーストラリアはプロジェクトの事業計画に対する肯定的な評価を発表し、連邦政府にトンネルへの資金提供を要請しました。[81]
一方、抗議団体は、政府とMMRAにプロジェクトのルートをセントキルダロード地区の周囲に変更するよう強制しようと、ビクトリア州最高裁判所に訴訟を起こした。 [82]トンネル建設に対する反対は、連邦政府が地区の緊急文化遺産保護命令を施行し、MMRAが約100本の樹木を伐採することを禁止した2月に強まった。ビクトリア州政府はこの動きを政治的策略だと非難し、プロジェクトは計画通り進められると主張した。[83]同時に、自由党の野党は、州議会で動議を提出してストニントン市にプロジェクトの計画権限を与え、サウスヤラ駅への接続を強制しようとしたが、[84]立法評議会で十分な支持が得られなかったため、最終的に撤回した。[85]
4月中旬、シティ・スクエアがフェンスで囲われ、建設工事と準備作業が開始され、大きな節目を迎えた。[86]数日後、政府は、前年の最終候補リストに載っていた各コンソーシアムから、主要な建設契約の入札を受けたと発表した。[87]
レンドリースが率いるクロス・ヤラ・パートナーシップは、7月に建設契約の「優先入札者」に指名された。コンソーシアムが提示した駅の設計図、および既存の駅や街並みへの接続の詳細が公開された。[88]その後まもなく、ボンバルディアが信号および通信システム契約の落札者として発表され、サンシャインとダンデノンに信号制御センターを建設する計画を提出した。[89]ウォーターガーデンとダンデノン間の大容量信号（HCS）の展開を含むこの契約は、オーストラリアで既存の鉄道路線にHCSを実装する最初の契約であった。[90]
8月末、州政府はトンネルの5つの新しい駅の命名コンペを立ち上げ、プロジェクト開始以来使用されてきた仮称に代わるものとした。[91]このコンペは広く世論の反響を呼び、名前は地理的な位置、文化遺産、あるいはStation McStationfaceのような冗談めいた言及を反映したものであるべきかについて議論が巻き起こった。10月末のコンペ終了時には5万件以上の応募があり、作家のジョージ・R・R・マーティンが駅名を自身の小説シリーズ「ゲーム・オブ・スローンズ」の舞台にちなんで名付けるという提案についてコメントするなど、プロジェクトは国際的な注目を集めた。しかし、政府は、コンペは一般の要望ではなく専門家の委員会によって審査されることを強調した。[92] [93]
駅名として選ばれたのはノースメルボルン、パークビル、州立図書館、タウンホール、アンザックで、その年の11月に発表され、政府は地理的な位置と発音のしやすさに基づいて「常識的な」選択肢を決定した。既存のノースメルボルン駅はウェストメルボルンに改名される予定だったが、2020年初頭、政府は混乱の恐れと何千もの信号設備のラベルを変更する必要性から、既存の駅名は変更せず、新しい駅をアーデンに戻すと発表した。[94] [95] [96]
大規模建設
2017年末までに、メルボルン市の害虫駆除業者が地下工事でネズミが大量に発生し手一杯になっているとロバート・ドイル市長が不満を漏らしたことで、トンネル工事に対する世間の注目度は高まった。市民が工事を見学できるように、シティ・スクエア建設現場に観覧台が設置された。 [97] [98] 12月18日、州政府はクロス・ヤラ・パートナーシップとの契約を60億ドル相当で締結したと発表した。野党党首のマシュー・ガイは、翌年に同党が政権を握ればサウス・ヤラに駅を設置することを検討するとCYPに書簡を送り、トンネル設計をめぐる論争を2018年の州選挙に持ち込む意向を直ちに示した。[99] [100]
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法廷闘争が続いているにもかかわらず、セントキルダロード地区の樹木伐採は2018年2月に始まり、この地域での大規模な建設工事の開始と、コンソーシアムによるトンネル設計ソリューションへの取り組みを示しました。[101]その後、2月20日に州政府はトンネル契約を発表し、当初の完成予定日である2026年を2025年に前倒ししたと発表しました。発表には、野党が設計を再交渉する意向に対する回答も含まれており、ダニエル・アンドリュース州首相は、それがプロジェクト全体の2年間の遅延を意味すると主張しました。[102]
4月には、トンネルがルート近くの建物に与える影響についてのさらなる懸念が浮上し、パークビルのビクトリア総合がんセンターとCBDのマンチェスターユニティビルの管理者、メルボルン大学が、MMRAに提出した意見書で、建設と運用の振動により、それらの建物が深刻な被害を受けるリスクがあると主張した。当局は、関係者と協力して影響を最小限に抑え、プロジェクトが悪影響を及ぼさないようにすると回答した。[103] [104]同月、州政府は、プロジェクトとの接続性の欠如に対する懸念に対処するため、メトロトンネルとは別にサウスヤラ駅をアップグレードすると発表した。[105]
5月の州予算に先立つ一連の大規模鉄道プロジェクトの発表を受けて、メルボルンメトロ鉄道局はメトロトンネル以外のプロジェクトへの関与を反映して、鉄道プロジェクトビクトリア（RPV）に改名されました。[106]
新駅の最終設計とコンセプトイメージは2018年5月に発表され、5つの駅地区の特徴を反映することを意図した材料と特徴が使用されました。CYP、RPV、公共交通大臣のジャシンタ・アラン氏は、完成後にデザインが受け入れられ、メルボルンの風景に新しい文化的象徴として統合されることを期待していると述べました。[107] [108] 6月、州政府は、このプロジェクトがCBDのアクセシビリティ向上に貢献することを示すモデルを発表しました。メトロトンネルが通っているグレーターメルボルンのほぼすべての地域からパークビルとセントキルダロードエリアまでの移動時間が短縮されます。[109]
トンネル工事
2019年4月、6月、7月には、ケンジントンとサウスヤラ付近のトンネル入口の建設のため、メルボルン東部の複数の鉄道路線が数週間にわたって運休となった。[110] [111]最初のトンネル掘削機は2019年6月にノースメルボルンで組み立てが開始された。[112]
2020年2月、TBMジョアンはアーデンからケンジントンまでのトンネルの最初のセクションを完成させ、[113] 1.2キロメートル（0.75マイル）を走行し、4,200本の湾曲したコンクリートセグメントを設置して、トンネルの壁に沿った700個のリングを作成しました。2か月後、TBMメグはアーデンからケンジントンまでの付随するトンネルを完成させました。[114] 3台目のTBMであるTBMミリーは、2020年4月27日にサウスヤラトンネル東入口への掘削を開始しました。このプロセスの一環として、地中に降ろされ、対応するTBMアリスと一緒に組み立てられました。[115] [116]目的地までの1.7キロメートル（1.06マイル）をトンネルで掘削しました。 TBMアリスは1か月後の2020年5月25日に解放されました。[117] TBMジョアンは2020年5月25日に再びトンネル掘削を開始し、今度はアーデンからパークビルに向けて掘削を開始しました。 [118] TBMメグがパークビルに向けて解放されたことで、プロジェクトで初めて4台のTBMすべてが同時にトンネル掘削を行うことになりました。[119]
2020年5月、プロジェクトの一環として、大型トラックが音響施設に入る際の安全性を向上させるため、フリンダースストリート駅付近で大規模な交通規制が実施された。セントキルダロードからフリンダースストリートへの左折は廃止され、セントポール大聖堂とフェデレーションスクエア間の横断歩道は一時的に閉鎖された。[120]
2021年5月に9キロメートル（5.6マイル）のツイントンネルの掘削が完了した。[121] 4台のTBM全体では、平均して1週間あたり90メートル（295フィート）の速度であった。[122]ロードヘッダーは2021年にトンネルに沿って26の横断通路を建設した。 [123] 2022年半ばに作業員がトンネルに線路を敷設し始めた。[124]これは2023年に完了し、フローティングスラブトラックのセクションを含む4000枚のプレキャストコンクリートトラックパネルの設置に成功し、列車が通過する際の騒音と振動を軽減するために下にパッドが敷かれた。[125] [126]
地下鉄トンネル工事写真 2018～2022
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駅の屋根とガントリークレーンが設置されたパークビル駅の建設現場、2019年 -
州立図書館駅建設現場、2018年 -
2019 年、アベケット通りにある州立図書館駅の建設現場と新しく建設された防音小屋 -
州立図書館駅建設現場、2019年 -
スワンストン通りのタウンホール駅建設現場と建設中の音響小屋、2019年 -
アーデン駅入口工事中 2022年3月 -
メルボルン アーデン駅のプラットホームが2022年3月に建設中 -
メルボルン アーデン駅入口工事中 2022年3月
駅
2021年半ばにトンネル工事が完了したため、プロジェクトの主な焦点は駅の掘削、建設、設備の設置に移りました。[123]プロジェクトの5つの地下鉄駅は、 RSHP、ハッセル、ウェストン・ウィリアムソンによって設計されました。[127]
2021年8月、2つのCBD駅の主要な掘削フェーズが完了に近づく中、ロードヘッダーがタウンホール駅のプラットホームトンネルを突破しました。[128]「三眼鏡」工法では、アーチ型の天井を持つ3つの重なり合うトンネルを建設しました。[129]タウンホールは、道路レベルから33メートル（108フィート）下の深さまで掘削され、駅のプラットホームは道路レベルから27メートル（89フィート）下に設置されました。[128]これは、2020年に州立図書館のプラットホーム洞窟のロードヘッダー掘削が完了した後のことでした。[130]
アーデン駅の地上構造物の建設は2021年後半に加速し、15個の大きなレンガのアーチからなるユニークな入り口が設けられた。[131]このデザインは、地域の産業遺産を反映することを意図しており、駅の入り口から15メートル（49フィート）の高さまで伸びるコンクリートの梁に10万個のレンガを手作業で積み上げたものであった。[132]
2022年には、地上駅舎の建設を可能にするために、タウンホール駅とアンザック駅の防音小屋の解体が始まった。[133] [134]
2022年3月、アンザック駅の大型木製天蓋の工事が開始され、1年かけて190枚の直交積層板パネルを使用して建設されました。[135]天蓋はセントキルダロードの路面電車の停留所に設置され、メルボルン初のプラットフォーム間の路面電車/電車の直接乗り換えとなります。[135] 2022年11月、路面電車の路線は3週間かけて駅の西側の仮ルートから駅の入り口と乗り換え口の両側の恒久的な位置にルート変更されました。[136]新しい路面電車乗り換え口は2022年12月にオープンしました。 [137] [138]
タウンホール駅の8本の大型コンクリートコンコース柱の工事は2023年5月に始まり、柱は10月までに設置された。[139]主要な工事はまず2024年1月にアーデン駅で完了し、続いて同年5月にパークビル駅、9月にアンザック駅が完成した。[140] [141] [142]その後、最も複雑で遅れていたCBD駅2つに重点が移った。[143]建設業者のタイムラインによると、タウンホールと州立図書館の主要な工事は当初2024年6月までに完了する予定だったが、主要な労働者の不足により、おそらく2025年3月に完了する予定に延期された。[143]
テストと試運転
線路、配線、信号、プラットホームドアが設置され、2023年7月に最初の試験列車がトンネルを通過しました。[144]列車は2023年8月までにトンネルの最高速度である時速80キロで走行していました。 [145] 2015年に政府がこのプロジェクトを開始した当時のダニエル・アンドリュース首相は、引退を発表する前日に試験列車でトンネルを全速力で通過し、地元メディアに首相在任中最高の瞬間だったと語りました。[146] [147] 10月、クランボーン線とパケナム線で、メトロトンネルとの路線統合に備えて大容量信号の下で最初の旅客サービスが開始されました。[148]オーストラリアの既存のネットワークに移動ブロック信号が後付けされたのはこれが初めてでした。[148]
2023年後半、地元メディアは、この路線は公表より1年早く開通する可能性があり、主要請負業者は2024年9月を開通日とすることを目標にしていると報じた。[149]
プロジェクトの説明
インタラクティブ マップでは、メトロ トンネルの最終ルートが灰色で表示されています。このトンネルは最終的に、サンベリー線 (左上) とパケナム線およびクランボーン線 (右下) を接続します。
このプロジェクトは、サウスケンジントンとサウスヤラをCBD経由で結ぶ9キロメートル（5.6マイル）の鉄道トンネル2本と、5つの新しい地下鉄駅から構成される。メルボルンの北西から南東まで走る新しい都市横断地下鉄スタイルの路線が建設され、サンベリー線とクランボーン線、パケナム線が結ばれる。この路線は、計画中のメルボルン空港鉄道リンクを経由してメルボルン空港まで最終的に走る予定だが、このプロジェクトは遅れている。[150]この新しい路線は、エリザベス線、シドニーメトロ、パリRERなどの同様のプロジェクトと同様に、郊外と高速輸送システムのハイブリッドとなり、都心部で高頻度の急行サービスを運行するだけでなく、メルボルンの郊外通勤者向けの列車も運行する。[3] [151]
5つの新しい市内駅は地下にあり、230メートル（755フィート）の長さのプラットホーム、大きなコンコース、メルボルン初のフルハイトのプラットホームスクリーンドアが備えられる。 [152]プロジェクトの一環として、ネットワークの容量をさらに増やすために65台の新しい高容量メトロトレインが発注され、その最初の車両は2020年に運行を開始した。これらの列車はメルボルンで最も先進的で最高容量であり、7両編成の列車としてメトロトンネル回廊を走る。新しい地下駅は延長された列車を収容するのに十分な長さであるため、将来的には10両編成に拡張できる。新しい車両を収容するために、パケナムイーストに新しい車両保管・保守基地が建設された。[153]
新しい駅のうち3つ、アーデン、パークビル、アンザックは、カットアンドカバーボックス設計で、駅を建設するために掘削を要した。[154] CBDの2つの駅、ステートライブラリー駅とタウンホール駅は、スワンストンストリートの地下にある採掘駅で、道路ヘッダーで掘った3つの重なり合う洞窟のユニークな「三眼鏡」建設法を使用して建設され、高い天井、アーチ型の丸天井設計、幅19メートル（62フィート）のプラットフォームを特徴としている。[155] [156] [154]アーデンを除くすべての駅には複数の入り口がある。アンザックは大きな木製の天蓋を備えた路面電車と電車の直通乗り換え駅を特徴とし、アーデンはメルボルン北部の大規模な都市再開発プロジェクトの拠点となる。2つのCBD駅は、大規模な交通指向型開発と小売店を特徴とする。
このプロジェクトの一環として、ウェスト・フッツクレー駅に新しい第3の折り返しプラットフォームが建設される。移動ブロック通信ベースの信号技術による大容量信号がメトロトンネル回廊と空港支線に設置され、2分間隔で列車が運行できるようになる。[157] [158]オーストラリアの旧来の鉄道回廊に大容量信号が設置されるのはこれが初めてである。[158]新しい列車が通行できるように、回廊に沿って駅のプラットフォームも拡張された。
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メトロトンネルプロジェクトの工事と並行して、ビクトリア州政府による、路線とメルボルンのより広範な鉄道システムを高速輸送基準にアップグレードするための関連インフラプロジェクトが多数ある。2019年の州予算で発表されたサンベリー線アップグレードプロジェクトは、トンネルからサンベリーまでの路線をアップグレードするもので、プラットフォームの延長、アクセシビリティのアップグレード、電力および変電所のアップグレード、新しい列車の留置場、および大容量のメトロ列車を可能にするためにサンベリー線のすべての踏切を撤去することが含まれている。[159]クランボーン線のアップグレードでは、クランボーン線に沿って残っているすべての踏切を撤去し、支線のサービス頻度を高めるために8 km (5.0 mi)の線路を複製した。[160]クランボーン線をクライドまで延長することも計画されているが、政府からはまだ資金提供を受けていない。
踏切撤去プロジェクトでは、将来のメトロトンネル回廊にある他の多くの踏切が撤去されており、その中にはパケナム線のいくつかと、コールフィールドとダンデノン間の9つの踏切があり、2017年には4つの駅が再建され、9 km (5.6マイル)の高架鉄道が建設されました。[161]パケナム線も少し延長され、パケナムイーストの新しい鉄道駅の近くに新しい駅が建設されます。[162]この新しい駅は、踏切撤去プロジェクトによって建設されています。
これらのプロジェクトにより、新しいトンネルを頻繁に通過できる大容量信号を備えた完全に立体交差された路線が確立されます。プロジェクトの事業計画によると、ピーク時には毎日39,000人の乗客が追加で乗車できるようになり、10両編成の列車が導入されればさらに41,000人の乗客が追加されます。[3]
ネットワークの変更
メトロトンネルは、サンベリー線、クランボーン線、パケナム線を接続し、市内を横断する新しいメトロラインを建設する。その結果、これらの線はシティループから削除され、ネットワークの大規模な再編が行われる。2018年に運輸計画省が発表した計画によると、フランクストン線はシティループに戻され、ウェリビー線とウィリアムズタウン線との直通運転を停止する。[163]代わりに、サンドリンガム線はフリンダースストリート高架橋を経由してこれらの線と直通運転する。 [163]余剰容量により、特にクレイギーバーン線とアップフィールド線では、ネットワーク全体でより多くのピークサービスが可能になり、サンベリー線と単一のループ線を共有しなくなる。[164]
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現在のメルボルンの鉄道網 -
地下鉄トンネル後の路線網、路線の再編を示す
2016年の事業計画では、トンネルには西側のメルトンへの新たに電化された支線が含まれると想定されていた。 [165]事業計画では、当初はピーク時に東から1時間当たり19本、西から18本の列車がトンネルに入ると計画されていたが、メルトン支線が追加された後の延長プログラムでは、東から21本、西から23本に増加する予定だった。[165]それ以来、この計画は、メルボルン空港鉄道を西側の支線としてトンネルに 通す計画に取って代わられた。
2022/23年度の州予算では、メルボルン地下鉄が2025年にトンネルを運営し、路線網全体でサービスを拡大できるように、300人の追加列車運転手と駅員を雇用・訓練するための資金が割り当てられた。 [166] [167]
路面電車ネットワーク
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混雑したスワンストンストリートの路面電車路線の混雑を緩和することがメトロトンネルプロジェクトの主要目標であり、トンネルの開通により市内中心部の路面電車ネットワークにも大きな変化がもたらされるだろう。 [3]
プロジェクトの一環として、いくつかの路面電車の接続とアップグレードに資金が提供されました。これには、サウスメルボルンのパークストリート沿いとCBDのフリンダースストリートに沿った新しい線路が含まれており、路面電車はエリザベスストリートの現在の路面電車ターミナルからフリンダースに曲がることができます。[168]これにより、一部の路面電車のルートをスワンストンストリートからCBDの西端に向けることができ、市内中心部のサービスのバランスがより均等になり、エリザベスとフリンダースの回廊への依存が軽減されます。[3] 2016年の事業計画では、ルート5と64がパークストリートとスペンサーストリートを経由してドックランズに再ルーティングされ、エリザベスストリートの路面電車はフリンダースストリートを下ってCBDの外のメルボルンパークとジョリモントで終了することが想定されていました。[3]
2017年にはサウスヤラのトゥーラックロードウェストに新しい路面電車の線路が設置され、アンザック駅の建設のためドメインロードから一時的に路面電車が撤去され、同時に路面電車の8番と55番の路線が統合されて新しい58番の路線が作られた。[168] [169]
駅
このプロジェクトには、5 つの新しい地下鉄駅の建設が含まれます。
アーデン
アーデン駅は、ノースメルボルンのアーデン通りとローレンス通りの交差点近くに建設される。この駅は、かつて工業地帯だった郊外の都市再開発を可能にするために計画されており、完成すれば約25,000人の住民にサービスを提供すると見込まれている。駅の入口は、クイーンズベリー通りとアーデン通りの間のローレンス通りに位置し、ローレンス通りの東側にある既存の住宅、小売、商業地域に直接アクセスできる。駅の西端には、将来的に開発されるアーデン地区にサービスを提供するために、追加の入口が設けられる予定である。アーデン駅は、ノースメルボルンレクリエーションセンター、アーデンストリートオーバル、既存の57番路面電車から徒歩圏内となる。[170]
パークビル
パークビル駅は、パークビルのグラッタン通りとロイヤルパレードの交差点に位置し、ロイヤルメルボルン病院とメルボルン大学に近接しています。[171]この駅は、南北の路面電車路線と、ノースメルボルン駅と大学/病院地区間の混雑した401番バスサービスの負担を軽減します。プロジェクトの一環として新しい路面電車の停留所が建設され、路面電車と電車のシームレスな乗り換えが可能になります。駅は、ビクトリア州総合がんセンターを含む忙しい病院と研究地区にサービスを提供します。駅は2031年に毎日6万人の乗客にサービスを提供することが期待されています。
州立図書館
州立図書館駅は、メルボルン中心業務地区のスワンストン通りとラトローブ通りの交差点、既存のメルボルン中央駅の上に建設される。これにより、駅と既存路線の乗り換えが可能になり、スワンストン通りの路面電車路線の負担が軽減される。[172]この駅は、中心業務地区の北端のほか、ビクトリア州立図書館やRMIT大学にもサービスを提供する。路線はスワンストン通りの下を通り、既存のシティループトンネルの下を走る。駅が完成すると、最大4万人の乗客が利用できるようになる。
町役場
タウンホール駅はスワンストン通りとフリンダース通りの角に位置し、フリンダース通り駅に直結するため、路面電車サービスの更なる負担軽減とCBDの南端へのサービス提供が可能となる。[173]駅はセントポール大聖堂、芸術地区、サウスバンク、フェデレーションスクエアの近くにあり、コリンズ通りに出口がある。路線は南へ進み、ヤラ川とバーンリー・トンネルおよびドメイン・トンネルの下を走る。駅はピーク時には約55,000人の乗客にサービスを提供すると予想されている。
アンザック
アンザック駅はセントキルダロードとパークストリートのドメインインターチェンジに隣接して建設され、既存のセントキルダロード路面電車との乗り換えが可能となる。この駅は、戦争慰霊碑、混雑したセントキルダロードのオフィス街、王立植物園、メルボルングラマースクールにサービスを提供する。[174]この駅は、ピーク時には約14,500人の乗客に対応すると予想されている。
分析と批評
ネットワーク容量
このプロジェクトの主な目的は、大都市圏ネットワークの中心部の容量を増やし、信頼性と効率性を向上させることである。この目標は、西のサンシャインと南東のダンデノンを結ぶ単一のエンドツーエンドの大都市圏路線を建設し、既存のサンベリー、クランボーン、パケナムの各路線を結び、専用の市内中心部ルートを提供することで達成される。このルート変更により、2つのシティループトンネルのサービスがなくなるため、理論的にはウェリビー、ウィリアムズタウン、クレイギーバーン、アップフィールド、フランクストン、サンドリンガムの各路線の容量が増えることになる。公式のプロジェクト見積もりによると、その結果、ピーク時の市内中心部の乗客総数が39,000人増加することになる。[175]
しかし、容量を増やすための新トンネルの必要性は、このプロジェクトがもともとエディントンの報告書で提案されて以来、既存のネットワークの容量が十分に活用されていないか、運用上の非効率性によって妨げられているとの批判にさらされてきた。ポール・ミーズは2008年[176]に、新トンネルによって市内を1時間あたり40本の列車が追加で通行できるようになるという主張は、線路容量を1路線あたり1時間あたり24本の列車（現在の信号システムで理論上許可されている1時間あたり30本の列車の80％）に増やし、停車時間を短縮し、一部の列車をサザンクロス駅ではなくフリンダースストリート駅で終点とするなどの他の効率化を図って1時間あたり56本の列車を増やすことと比較すべきだと指摘した。ミーズはまた、周辺のネットワークを拡張する代償として鉄道投資を吸収する提案を批判した。
一方、交通経済学者のクリス・ヘイルは、トンネルによってもたらされる容量増加は事実であり、おそらく既存のネットワークの段階的なアップグレードによってもたらされる容量増加よりも大きいが、このプロジェクトはビクトリア州の交通官僚機構の不十分な計画プロセスの産物であり、結果として現代のベストプラクティスと矛盾するインフラに対する「単一問題」アプローチを反映していると主張している。ヘイルは、既存の交通ネットワークを強化し、すべての交通の単一の接続点として都心部に焦点を当てたトンネルのルートは時代遅れの考え方の典型であり、そのため、主な目的は達成されているが、同様のコストでより広範な利益を達成できていないと主張している。[177]
最終的に、メトロトンネルの事業計画では、提案されたルートの代替案として、大容量信号システムやその他のネットワークのアップグレードが検討された。トンネルと比較した場合、HCSへのアップグレードは、容量面でのメリットが限られており、既存のネットワークの改善と中心街の新しい部分へのサービスを統合できないため、結果が劣ると結論付けられた。さらに、事業計画では、鉄道システムを大幅に変更せずに段階的にアップグレードすると、完全に分離された路線の結果として得られるより信頼性の高い運用の機会が失われると指摘した。[178]
スワンストン ストリート トラム サービス
提案されているルートはスワンストン ストリートの真下を南東郊外に向かって走る予定で、このプロジェクトは、セント キルダ ロードからCBD へ向かう既存の混雑した路面電車サービスに、切望されていた緩和をもたらすでしょう。現在、セント キルダ ロードは世界で最も混雑する路面電車の通りで、最大 10 の路面電車ルートがスワンストン ストリートを経由して CBD へ向かっています。メルボルン メトロは、通勤者が北西または南東の郊外からドメイン インターチェンジと CBD 行きの電車に乗ることを可能にし、すでに混雑している路面電車ルートを回避できるようにすることで、この負担を軽減すると期待されています。特に、セント キルダ ロードを通る既存の路面電車ルートの多くはメルボルン大学が終点ですが、メルボルン メトロが完成すると、近くのパークビル駅からより簡単にアクセスできるようになります。
スワンストン通り沿いの予想される混乱に対する懸念があり、元首相デニス・ナプティーンはトンネルの配置をベルリンの壁と似ていて「最大2年間街を半分に引き裂く」と物議を醸した。[179]しかし、工学および建設計画の変更により、「開削・覆工」工法ではなくトンネルを掘ることが可能になり、建設中はスワンストン通り沿いの路面電車、歩行者、商人への混乱は最小限に抑えられた。[180]
さらなるネットワーク拡大
2012年、ビクトリア州の公共交通サービスの計画と調整を担当する機関であるパブリックトランスポートビクトリアは、メトロポリタンネットワーク開発計画を発表しました。この計画では、ネットワークの内側部分に運行する追加サービスに対応するために既存の都心インフラに現在限界があることを踏まえ、他の大型鉄道拡張プロジェクトの前身としてこのプロジェクトの必要性を強調しました。特に、ドンカスター、メルボルン空港、ロウビルへの鉄道路線では、 CBDへのサービスをこれらの路線で運行できるようにするために、追加の都心部容量が必要です。
求人
このプロジェクトでは、建設のピーク時に最大3,500人の雇用が見込まれています。[181]メトロハブと呼ばれるトレーニングプログラムは、トンネルと駅の作業パッケージに携わる人々のためのすべてのトレーニング、採用、プロジェクト導入を提供します。500人の見習い、研修生、技術者候補生がこのプログラムに参加することが期待されています。[182]
サウスヤラ駅
このプロジェクトでは、南東部の主要ハブであるサウスヤラ駅との統合が除外されているため、新しいトンネルを使用する列車は駅を迂回することになる。トンネルのダンデノン線で市内から出発する乗客はサウスヤラでサンドリンガム線に乗り換えることができず、ダンデノン線で市内に向かう乗客はサウスヤラへ行くにはコールフィールドで乗り換える必要がある。州野党と緑の党は、トンネルの設計に駅を含めるよう圧力をかけたが、無視された。[183] メルボルンメトロ鉄道局は、統合の経済的根拠が乏しく、新しいハブの建設と、ジャムファクトリーの一部を含む114の不動産の取得に10億ドルの追加費用がかかると述べ、この計画を擁護した。事業計画の推定では、駅に費やした1ドルに対してわずか20セントの利益しか得られないことが示されている。[184]サウスヤラ駅をプロジェクトに統合することは、連邦政府の資金援助の条件としてロビー活動の対象となっている。
費用と資金
大きな論点は、プロジェクトの相対的なコストと、州が110億ドルまで支出できる能力である。アボット前連邦政府は、全国の都市鉄道プロジェクトへの資金提供を明確に排除し、メルボルンメトロプロジェクトの資金調達オプションを制限し、州政府に負債と民間企業投資の組み合わせでプロジェクトに資金を提供するよう圧力をかけた。アボット政権が現在廃止されているイーストウェストリンクに割り当てた資金は、メルボルンの都市鉄道プロジェクトに使用することを明確に排除していたが、[25]ターンブル前政権はこの条件を削除した。[185]
このプロジェクトに対する連邦政府の資金提供オプションは、前アボット政権の「資産リサイクルプログラム」によって実現された。これは、インフラプロジェクトに使用するために売却される州政府の資産のコストの15％を同額に充てるものである。アンドリュース政権によるメルボルン港の売却は、売却後に連邦政府による間接的な寄付を含め、メルボルンメトロプロジェクトに追加の資金を提供する可能性がある。[186]
2024年6月、ビクトリア州監査総局の報告書によると、このプロジェクトは19億ドル以上のコスト超過に直面しており、当初の推定総支出額は109億ドルから128億ドルに増加していることが明らかになりました。[6]遅延により、契約上の開業日である2024年9月は守られません。[6]報告書では、コスト増加と遅延の原因として、トンネル工事やCBD駅でのコスト上昇、人員不足、サプライチェーンの問題、システム統合の問題など、いくつかの要因を挙げています。[6]メディアは、総コストは140億ドルになる可能性が高いと報じました。[187]
トンネルからの電磁干渉を緩和し、ロイヤルメルボルン病院やピーターマッカラムがんセンターなどの近隣の医療機器に及ぼす影響を軽減する取り組みもコスト増加につながった。[6]報告書では、この医療機器に関連して試験・実施されている解決策が特定されているが、プロジェクトのスケジュールと予算に影響するリスクは残っていると述べている。[6] エイジ紙は、CBD駅、特に州立図書館とタウンホールでの課題について報じ、これが建設の遅れにつながっている。[188]同紙はまた、メルボルン市とシティスクエアのウェスティンホテルなどのテナントにさらなる補償金の支払いが必要になる可能性があると報じた。[188]
参照
- メルボルンメトロ2 – 提案された後継プロジェクト
- クロスリバー鉄道–ブリスベンで同様のプロジェクトが建設中
- シドニーメトロシティセクション –シドニーで同様のプロジェクトが建設中
- シティ レール リンク–ニュージーランドのオークランドで建設中の同様のプロジェクト
- 郊外鉄道ループ– メルボルンの鉄道網の提案された軌道線
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外部リンク
- プロジェクトウェブサイト
- Railpage – プロジェクトの詳細な分析と解説