サザンクロス駅

アーティストのハロルド・フリードマンによる長さ36.6メートル（120フィート1インチ）、高さ7.32メートル（24フィート0インチ）の「交通の歴史」壁画は、スペンサー・ストリート駅のメインコンコースの上に飾られ、1978年1月30日にビクトリア州首相によって除幕されました。大規模な再開発（2002年～2006年）の際にフリードマンの壁画は撤去されましたが^{[ 22 ]} 、 CFMEUの交渉により^{[ 23 ]}、隣接する商業施設DFOの店舗正面の上に展示されたままになっています^{[ 23 ]}。    

2014 年 5 月、歴史的なウォーター タワー クロックが駅のコンコースに設置されました。^{[ 36 ]}この時計はもともと 1882 年にフリンダース ストリート駅のエリザベス ストリートの端の向かい側、高さ約60 フィート (18 m)の格子塔の上に建てられました。1902 年に時計はプリンセス ブリッジ駅に移され、1910 年に再びスペンサー ストリート駅に移され、1960 年代半ばの駅の再開発の一環として撤去されるまでそこにありました。時計の機構はビクトリア博物館に寄贈されましたが、時計を収容していた特徴的な塔はスクラップ金属業者に売却されました。その後、個人コレクターによって救出され、時計は公共の所有に戻り、1999 年にスポッツウッドのサイエンスワークス博物館で展示されました。時計はサザン クロスに戻る前に大規模な修復が行われましたが、オリジナルの機構はビクトリア博物館のコレクションに残っています。^{[ 37 ] [ 38 ]} 

1874 年当時の操車場の図^{[ 39 ]}には、旅客エリアにはスペンサー通りに平行な出発プラットフォームと到着プラットフォームがあり、2 つの側線、そして「時々使用」と記された 3 番目のプラットフォームと隣接する短いドックプラットフォームがあり、コリンズ通りとスペンサー通りの交差点の真向かいにある主任技師事務所の手前で終わり、貨物倉庫エリアの一部にアクセスするための路地の北側にあることが示されています。^{[ 40 ]}プラットフォームの西側には、2 線路の客車庫、32フィート (9.8 m) の転車台、9 線路の「古い」機関車庫があり、これらはすべてノース メルボルン方面に向かう 2 線路の本線で接続されていました。この本線は、海抜 32 フィート (9.8 m)にある貨物倉庫2 番から 4 番、そして新しくはるかに大きな機関車庫を回り込むようにカーブしていました。その区域の西側には、2つの主要な貨物倉庫があり、それらは現代のフリンダース・ストリート・ウェストの線路の南側に伸びており、トラック修理場と豚の荷降ろしプラットフォームがあり、いずれも海抜24フィート（7.3メートル）に位置していた。そして最後に、海抜10フィート6インチ（3.20メートル）のループ状の側線があった。         

駅の機械連動式 信号所は1887年に開設され、 ^{[ 41 ]} 2008年6月に廃止された。当初は120本のレバーを備えていたが、閉鎖時には191本になり、当時世界最大となった。^{[ 42 ]}

1888年から1894年にかけて、プラットフォームの配置が変更され、スペンサー通りの車道に対して斜めに新しい郊外型プラットフォームが建設された。

1888年、駅とフリンダース・ストリート駅を結ぶ複線フリンダース・ストリート高架橋の建設が始まった。この路線は当初貨物列車のみが使用していたが、1894年に旅客列車の運行が開始された。 ^{[ 43 ]}この時、駅に最初の通過プラットフォームが設​​置され、エッセンドンとウィリアムズタウンからの郊外列車が使用した。^{[ 17 ]}

1908 年 1 月までに、駅構内および駅周辺の施設は大幅に拡張された。スペンサー ストリート側では、貨物倉庫 2 が倉庫として再利用され、貨物倉庫 4 は鉄工検査官と工事検査官に再割り当てされ、貨物倉庫 3 は取り壊されたが、そのヤード エリアは残された。旧第 2 倉庫の西側の土地には、洗車場や小規模な修理施設を含む一連の客車留置側線が設けられ、第 1 信号所は旧機関車燃料庫の隣に位置していた。元の出発および到着プラットホームの線路は、バーク ストリートとほぼ一直線になるように短縮され、現在は引き込み線として機能しており、旧ヤードの入口の上には、東旅客ヤード^{[ c ]}として知られる一対の旅客プラットホームが建設された。^{[ 44 ]}南端の古いプラットホーム構造と9本の線路を持つ機関車庫はすべて取り壊され、新しい客車ドック、センターヤード、ウェストヤード、および（郊外）旅客プラットホームが建設された。2本の客車ドック線は、1874年にセマフォア4番があった場所の西側にあり、2本のうち西側の線路は新しいセンターヤードプラットホームの裏側に接していた。センターヤードは、2つの長いプラットホーム構造の間に4本の線路があり、それぞれが一度に2本の列車を処理できた。^{[ d ]}西側のセンターヤードプラットホーム構造は島状になっており、その奥にウェストヤードプラットホームがあり、^{[ e ]}機関車の脱線と2本の短い牛乳プラットホームへの接続のための側線があった。^{[ f ] [ 44 ]}

西ヤードの向こうには郊外の島式ホームがあり、線路は上り旅客線と下り旅客線として識別されていた。このホームへは牛乳プラットフォームの後ろを通る歩道橋でアクセスできた。構造物の長さは約600フィート (180 m)であったが、歩道橋によって二分されており、1908 年 1 月には、この歩道橋が実際のホームの南端を示していた。残りの部分は土塁で、各ホーム面は約410フィート (125 m)の長さしかなかった。郊外のホームと牛乳積み込み場は、おおよそ現在の 5 番線、6 番線の南端と 7 番線の南端に位置していた。^{[ 44 ]}    

イーストヤードの線路はノースメルボルンの1番線と2番線に直結し、センターヤードは3番線と4番線に、ウェストヤードと郊外線は5番線と6番線に直結していたが、イーストヤードとセンターヤードからの列車は様々な渡り線を使ってどの線路にもアクセスできた。^{[ 45 ]}さらに、イーストヤードはラトローブ通りの線路の北側に位置するバンク側線と客車庫の敷地に接続しており、10本の側線とさらに操車場（「オールドヤード」と「側線D」と表示）があり、さらに入換作業でアクセスできた。ヤードの通路を横切って機関車庫に通じる線路は3本の待避線にも接続しており、5本の客車側線はウェストヤードと旅客線に接続していた。 1908年の図には、3つの信号所（第1、サウスエンド、およびバイアダクトジャンクション、さらにダドリーストリートにかかる橋のフランクリンストリート、および特別運行時（例えば、メルボルン競馬場行きの旅客列車が運行されている時）に使用するノースメルボルン駅の外にある一連のレバー）と、40以上の信号柱とガントリーも示されている。^{[ 45 ]}

郊外の島式ホームの向こうには、元の第1貨物倉庫がまだ使用されていたが、内部の線路配置は多少変更され、中間貨車転車台は撤去され、2線と3線が混在していた以前の配置とは異なり、全体に3線が敷設されていた。かつての豚積み込み場に隣接する側線のほとんどは、少なくとも部分的には残っていた。その隣には、2つの長いプラットフォームと「旧バララット倉庫」（1874年の計画より後に建設されたもの）を備えた一連の貨物線があり、続いて、以前の倉庫の跡地に、新しい中央ヤード線路と平行な方向に建設された代替の第2貨物倉庫があった。次のエリアは、コールクリーク、ジャンブンナ、アウトトリムの各会社からの配送を指定する、サウスギップスランドのさまざまな石炭鉱床にラベル付けされた一連の側線であった。以前は高さ10フィート 6インチ (3.20 m)にあった側線の跡地は、他の貨物側線、スクラップ資材側線、牛運搬車の保管および洗浄施設、一般使用のための新しい第 3 貨物倉庫、乳製品専用の第 4 および第 5 貨物倉庫、ジャガイモ輸送に割り当てられたプラットフォーム、そして最後にファーマーズ ローン エージェンシー カンパニー、ビクトリアン ステベドリング カンパニーの倉庫、および「J Lysaght & Co.」の屋根のない線路などによって引き継がれた。第 5 倉庫とファーマーズ ローン倉庫の間には、ヤードの南端から出て、フリンダース ストリートに沿って東にカーブし、フリンダース ストリートとスペンサー ストリートの角にある鉄道高架橋の下を通過して魚市場に向かって走る短い支線があった。第 3、4、5 倉庫の主要な貨物ヤード入口は、現在の北側の座席エリアとほぼ一致していた。マーベル・スタジアム、ビクトリア・ドック沿いのさまざまな埠頭へ南西と北西に伸びる線路、そしてウェスト・メルボルン・ガス工場の北面沿いの線路。^{[ 44 ]}   

北端では、鉄道はセンターヤードの線路接続と旅客ヤードの通路の再配置の一環として、アダーリー通り、ダドリー通り、ラトローブ通りの線路の間にある土地を取得し、このスペースは新しい8線路の客車庫と長距離列車用の洗濯車と食堂車の車庫を建設するために使用されました。フランクリン通りとダドリー通りの信号所は両方とも斜め向かいに設置され、ダドリー通り（道路）はそれらの間の切り通しを走り、約20本の線路を支える一連の橋の下を通過していました。^{[ 44 ]}

フリンダース・ストリート駅への高架橋は1915年に4線に拡張され^{[ 43 ]} 、北側の2線は島式ホーム（現在は7番線と8番線）に接続し、南側の2線は貨物線に接続した。当時、西ヤードのホームは5番線（南端）と6番線、中央ヤードは1～4番線だった。東ヤードのホーム番号は1917年12月の図面には記載されていないが^{[ 46 ] 、1982年12月のNewsrail誌[ 47 ] 290～291ページ}に記載されている^。

フリンダース通りとコリンズ通りの間の高架橋ジャンクションには、列車が北側と南側の線路ペアを交換できるように渡り線が設置されました。ここはまた、上り貨物列車がスペンサー通り駅のすぐ西にある車庫と操車場からフリンダース通り駅に向かって出発し、経路が許す限り北側または南側の高架橋を通行できる場所でもありました。^{[ 47 ]： 290-291}当時、すべての郊外列車はスペンサー通りの7番線と8番線、そしてダドリー通りにかかる橋の間の西線を使用していました。そこから、フランクリン通りの信号所はダドリー通りの橋の両側にある渡り線を使用して、列車をノースメルボルンの正しいプラットフォームに誘導していました。フリンダース・ストリート「A」信号所、バイアダクト・ジャンクション、スペンサー・ストリート第1信号所間の路線には3位置自動信号機が設置されていたが、スペンサー・ストリート第1信号所からフランクリン・ストリートを経由してノース・メルボルン・ジャンクションに至る区間はすべてウィンターズ式計器を用いた複線閉塞方式で運行されていた。^{[ 47 ]： 291}

1982年12月のNewsrailに掲載されたマクリーン氏の記事は、1919年のイースター期間中の操車場の運営について概説しており、この時期は「ピークの中のピーク」と表現されている。1919年4月15日から4月22日までの間、ベンディゴ行きの列車は1番線と2番線のみを使用し、バララット行きとジーロング行きの列車は4番線と5番線を使用し、北東回廊（シーモア以北）行きの列車は9番線、10番線、11番線を使用した。注目すべきは、4番線と5番線の北端にあたる3番線と6番線が個別に識別されていなかったことである。これは、予想される列車の長さを反映している可能性がある。スペンサー・ストリート駅とフリンダース・ストリート駅の両方で、すべての機関車は、入換作業の遅延を避けるため、出発の少なくとも30分前には地方列車を牽引できるように待機していなければならなかった。 4月17日木曜日、 午前5時41分から 午後8時28分までの間にスペンサー・ストリート駅から46本の列車が出発したが、そのうち約半数は通常のダイヤを超える臨時列車であった。定期列車の中には、特定の機関車の種類や、走行中の迅速な入換作業を可能にするための編成要件など、変更された要件があるものもあり、それらは遵守しなければならなかった。^{[ 47 ]： 288-289}

駅を通る郊外線の電化に伴い、現在の11番線から14番線は1924年に開業し、それらにアクセスできる歩行者用地下道も開設された。 ^{[ 48 ] [ 17 ]}これらのプラットフォームは西側に大きくずれており、西旅客ヤードの客車側線が南に延長され、フリンダース・ストリートへの接続が切断され、第1補助信号所が運営する特別ヤードとして3つの短いプラットフォームと1つの長いプラットフォームが設​​置された。1933年までに東ヤードのプラットフォームが延長され、スペンサー・ストリート側に3番目のプラットフォームが設​​置され、線路の番号が変更された。^{[ 49 ]}

1952年に発行された図では、スペンサー通りから東ヤードのプラットフォームが10A、10、9番線、中央ヤードと西ヤードが2+1、3+4、6+5番線（最後の番号は南端）、特別ヤードが6、7、8番線（6番線には東面がなく、長い8番線には1つの番号しか割り当てられていない）、そして郊外線プラットフォームが11～14番線と示されている。スペンサー通りからダドリー通りにかけては約30本の留置線があり、その半分は東ヤードと中央ヤードのプラットフォームに直接アクセスでき、残りは複数の入換作業が必要だった。西ヤードと特別ヤードの留置線配置にも若干の変更が加えられていた。また、注目すべきは「X」線路で、ノースメルボルンの機関車庫から斜めに全線を横断してスペンサー通りに最も近いイーストヤードの側線に接続し、郊外線路をダイヤモンドクロッシングで横断し、各地方線路に接続していた。^{[ 50 ]}この線路は機関車に使用されただけでなく、毎日運行されるスピリット・オブ・プログレス列車にも使用され、列車は1編成でヤードを横切ってノースメルボルン機関車基地の大きなバルーンループで方向転換し、各運行で最後尾の客車を正しい端に保持していた。

1960年9月27日、東側と中央側の旅客留置線への架線が切断され、廃止された。6番線北端には新しいレールモーター車庫が建設中で、敷地の東隅、ラトローブ通り方面には新しい旅客留置線が建設中であった。当時使用されていたレールモーター車庫は、元々の郊外（島式）ホームの跡地を占めており、その一部は保守施設内でまだ使用されていたこと、そして5番線西側の架線構造物（当時廃止中）は元々郊外列車が使用していたことが指摘された。^{[ 51 ]： 8-9}

1961年2月までに、西旅客ヤードと特別ヤードは大幅に再編成された。6番線が延長され、客車側線の東半分が撤去された。その代わりに、北端エリアは新たに専用のレールモーター車庫側線として再利用され、南端は西ヤードにもう1つの島式ホームを作るために使用された。これが現在、5番線と6番線として知られている。以前は8番線側線だった新しい客車側線1番線は、現在6番線と7番線の間の機関車避難線となっている。西側の新しいホームには南端に機関車避難線はなかったが、北端のレールモーター車庫に直接接続されていた。当時、ダドリー通りを越える東線は名目上は東ヤードに、中央線は中央ヤードに、西線は西ヤードに接続していたが、ダドリー通りの両側と第1信号所の外側にある渡り線により、必要に応じてほとんどのプラットフォームからの列車がほとんどの線路にアクセスできた。唯一の例外は、バンク側線エリアからは東ヤードと中央ヤードにしか直接アクセスできなかったことである。以前と同様に、西ヤードに隣接する車両側線に留置されるほぼすべての列車は少なくとも2回の入換作業が必要であったが、その制約内でも駅の田舎部分のどのプラットフォームにもアクセスできた。^{[ 52 ]} 1961年5月、東ヤードエリア全体が切断され、廃止され、解体され、新しい州間標準軌プラットフォームの建設用地が確保された。唯一残った要素は、バンク側線の孤立した東セクターへの入換作業用のヘッドシャントとして残された旧側線2番線であった。この時、旅客プラットフォームの番号が変更され、以前の 1+2 はプラットフォーム 2、3+4 はプラットフォーム 3、5+6 はプラットフォーム 4 となり、西ヤードの新しいプラットフォームは島式 5 と 6 となり、特別ヤードは 8、9、10 となった (以前は 9 番線であった客車側線 2 番線の線路に面したプラットフォーム 7 はなくなった)。郊外のプラットフォーム 11-14 には変更はなかった。その結果、アップ イースト本線はセンター ヤードのプラットフォーム 2 にしかアクセスできなくなったが、プラットフォーム 2 と 3 の両方からダウン イースト本線にアクセスして出発または入換を行うことができるようになった。^{[ 53 ]}次の更新は 9 月に行われ、第 1 信号所のすぐ外にある分岐器が合理化され、簡素化された。これらの変更により、西ヤードのプラットフォーム 5 と 6 はバンク側線にアクセスできるようになったが、反対方向の列車が互いに待たなければならない「狭隘点」がいくつか追加された。例えば、西本線と4番線の間の列車は、3番線と東本線の間の列車の運行を妨げることになる。新しい配置では、西本線とフランクリン通り信号所の渡り線にさらに負荷がかかる可能性が高い。^{[ 54 ]}

1962年1月9日から、イースト本線は単線化され、旧下り線は双方向となり、サウス・ダイノンディーゼル機関区からノース・メルボルンの新高架橋に接続されました。また、イーストヤードの2番側線の東側に新しい1番線プラットフォームが設​​置されました。この線路は、ヤード全体を斜めに横切る機関車線とバンク側線の車両庫部分にはアクセスできましたが、すぐ北側、1番信号所の後ろにある屋外側線にはアクセスできませんでした。^{[ 55 ]}これにより、以前のアップ・イースト本線の線路配置が、シドニーからの単一の標準軌線として再利用されるようになり、ノース・メルボルン高架橋を越えてディーゼル車庫の線路と平行に進み、バンク・サイディングス接続部を横切って分岐し、新しいプラットフォーム1と既存のプラットフォーム2、そして少なくとも1908年から存在していた両プラットフォーム間の客車ドックにサービスを提供するようになった。^{[ 45 ]}これらの2つの側線を置き換えるために、センターヤードの南端、プラットフォーム2と3（現在はサウス・センターヤードと呼ばれている）は、郵便貨車を積み込むためのドックで変更された。バンク・サイディングスの側線スペースの約5分の1がイーストヤードのヘッドシャント機能から切り離されたため、これらの側線には、側線エリアの北東の角からアダーリー通りとダドリー通りの角に向かって入換することでアクセスする必要があった。^{[ 55 ]}機関車の非常口リンクはよりシンプルな配置に変更され、新たに複線化された2番線ホームでは、分岐器を簡素化するために中間渡り線が撤去された。^{[ 55 ] [ 56 ]} 1962年8月10日から西旅客ヤードの客車側線の変更により、特別ヤードに7番線ホームが作られ、駅の南端まで伸びる客車側線1番線（旧7番線）だけが残った。^{[ 57 ]}

1964 年、新しいイーストヤードのプラットフォーム 1 は長さが約 2 倍になり、サザン オーロラ号とスピリット オブ プログレス号の両方を同時に停車させることが可能になった。イーストヤードには、北端の高架橋の下を通る第 3 側線が設けられ、到着した機関車が後ろの旅客列車が移動されるのを待つことなくサウス ダイノン ディーゼル車庫まで走行できる標準軌の折り返しループができた。センターヤードの南端は、以前の機械式信号装置に代わり、3 ポジションの電気式信号機で再信号化され、そのプロジェクトの一環として、プラットフォーム 3 に沿って南向きの新しい信号 U14 と U15 が設置された。これは、ビクトリア鉄道のこのスタイルの信号システムでは、接頭辞「U」は通常、別の信号と制御を共有する第 2 の信号を意味し、たとえば信号制御 1 は他の条件に応じて信号 1 と U1 のどちらかを操作できることを示しているため注目に値する。^{[ 58 ] : 8}この場合、信号は他の機能と制御を共有していなかったため、^{[ 59 ]} U 接頭辞は、サウスエンドの信号 14 と 15 と、すぐ近くにある No.1 ボックスの信号 14 と 15 を区別するために使用された可能性があります。^{[ 60 ]}同時に、スペシャルヤードのプラットフォーム 7 が南に延長され、プラットフォーム 8 と 9 の間の中央線路が短いヴァン ドック プラットフォームまで延長され、プラットフォーム 9 もわずかに南に延長されました。^{[ 60 ]}

1967年6月中旬までに、機関車庫への長い斜めの接続線は廃止された。おそらく、ノースメルボルン機関車庫が最近取り壊され、スペンサー通りからメルボルンヤードのその部分への定期的な移動が不要になったためだろう。^{[ 61 ]}

1970年1月14日までに、プラットフォーム2の北端の信号システムに小さな変更が加えられ、ヤードの入口全体を塞ぐことなく、少し長めの広軌列車がプラットフォームに出入りできるようになった。この変更は、オーバーランド号の車軸搭載型発電機からヘッドエンド電源への改造とほぼ同時期だが、関連はないかもしれない。ヘッドエンド電源への改造には、車載ディーゼル発電機を収容するための貨車のために追加の車両長が必要だった。^{[ 62 ]}

1973年半ばまでに行われた比較的小規模な変更では、4番線と5番線の間の中央機関車線が嵩上げされ、プラットフォームの縁石にも変更が加えられ、2つ目のモーターレールランプ積載設備を設置できるようになった。^{[ 63 ]： 120}

スペンサー・ストリート操車場の次の大きな変更は、1972年10月から実施され、バンク・サイディングスの7本の線路と近くのカー・サイディングスの9本すべてが廃止されました。^{[ 64 ]}当時建設中だった地下ループの経路に沿って掘削を行うために、土地を整地する必要がありました。これにより、イースト・アンド・センター・ヤードの留置エリアは約40パーセント減少しましたが^{[ g ]} 、ほぼ同時期に古いタイプの木製でほとんど使用されていない鉄道車両（ V型など）が廃止され、スクラップにされたり（または保存団体に譲渡されたり）していたため、必要な留置スペースの総量が減少したため、これは対処可能でした。 1960年代には、1879年から1905年までのさまざまなタイプの客車120両以上が廃車にされたり、旅客サービスから外されたり（例えば、保存団体に譲渡されたり、労働者の寝台車に改造されたり）、1970年から1972年の間に、E、PL、Short W、Uの約60両がこれに続き、その他は標準軌に改造されたため、広軌の留置線しかないスペンサー・ストリートにはもはや留置できなくなった。^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]}さらに、ノース・メルボルン駅を通る線路のうち2本がシティ・ループの建設のために撤去されたため、イースト・メイン線は高架橋を介してサウス・ダイノン車両基地との接続のみを残した。

1975 年までに、特別ヤードの客車側線のほぼ全長が撤去され、プラットフォーム 9 と 10 は約半分に短縮され^{[ 68 ]}、これらのプラットフォームから後にクリフトン ヒル ループとバーンリー ループ トンネルとなる場所への新しいシティ ループ ポータルのためのスペースが確保されました。北側からプラットフォーム 10 へのアクセスは、以前の待避線の位置に合わせて変更され、第 1 補助信号所は取り壊され、第 1 信号所の制御盤によって機能的に置き換えられました。レール モーター側線とプラットフォーム 6 の間の引き込み線には手動の渡り線も追加され、プラットフォームからの列車が残りの客車側線または特別線に切り替わることができるようになりました。客車側線1号は名前が付けられていなかったが、西ヤード線路5号の北側と南側部分と考えることができ、客車側線5号と6号は都合よくレールモーター側線5号と6号となり、1号信号所のクロスロックで解除されるアネットキーで操作された。^{[ h ] [ 70 ]}さらに、バンク側線の1号信号所の後ろにある客車修理工場は取り壊された。^{[ 68 ]}

1976年末までに、シティループの掘削工事はほぼ完了した。13番線と14番線のあるイーストサバーバン線と、第1信号所外のウェストメイン線は、地下ループに伴う変更に先立ち、それぞれスルーサバーバン線とスルーカントリー線に改名された。レールモーター側線は廃止され、このエリアは1961年以前の配置に近い状態に戻され、8番線からダウン・スルーカントリー線への斜めの引き込み線が南側に8本の側線、北側に9番線と10番線の2本の側線（旧側線5番線と6番線の位置とほぼ同じ）が、スペシャル線とスルーカントリー線の間に挟まれる形になった。8番線とその貨物積み込みプラットフォームは、より直線的な線路とプラットフォームの縁取りで再構成され、ビクトリア鉄道の管理事務所のさらに奥に専用の積み込みプラットフォームを備えた小包側線が2本建設された。 9番線は直通列車に利用可能でしたが、ループ線に接続する最終的な配置に合わせて形状が決められていたため、使用可能なプラットフォームスペースは約111メートル（4～5両）しかありませんでした。10番線は161メートルの長さで完全に利用可能でしたが、北高架橋線でフリンダース・ストリート駅との間を行き来する列車のみがアクセスできる短いプラットフォームだったので、おそらく用途は限られていました。現在の10番線を迂回していた旧特別操車場の5番線は撤去されていました。^{[ 71 ]}

1978年、スペンサー・ストリート駅とフリンダース・ストリート駅の間に建設中の新しい複線高架橋とスペンサー・ストリート駅を接続するための最終準備が進められていました。バイアダクト・ジャンクション信号所は廃止され、13番線と14番線の北端に新しいスペンサー・ストリート第2信号所が設置され、郊外線のすべてのプラットフォームの南端を制御するようになりました。10A線（旧特別操車場第5号）は、10番線と11番線の間に引き込み線として復元されましたが、北側高架橋線にしかアクセスできなかったため、列車は高架橋に前進してから信号で引き込み線に戻る必要がありました。この頃、信号機はMETROLシーケンスの識別番号に再番号付けされ始めました。これは、都心部のすべての信号機と分岐器に、名目上地理的な固有の識別番号を必要とするものでした。郊外線プラットフォームの北側では、本線と直通郊外線の一部で線路の付け替えも行われました。^{[ 72 ]} 1978年末までに新しい高架橋線路が使用可能となり、これにより、交通を中断することなく保守や修理のために南高架橋線路を閉鎖することが可能になった。上り南高架橋線路はスペンサー・ストリート駅のすぐ外で切断され、この目的のために工事用側線として再分類された。^{[ 73 ]} 1979年4月、南高架橋の改修工事はまだ進行中であったが、郊外プラットフォームの北側のエリアが再び変更された。プラットフォーム10と10A線路が、上り本線郊外線から接続するように延長され、新たに名称変更された東郊外線（以前はフランクリン・ストリート信号所から特別線に通じていた）からも接続され、郊外待避線が2本設置された。^{[ 74 ]} 11月下旬、補助ボックスに代わって設置されていた第1ボックスの信号盤と、スペンサー通り第2ボックスの信号盤は両方とも廃止され、後者の構造物には新しい単一の複合信号盤が導入された。^{[ 70 ]} 1979年10月下旬、サウス高架橋線が再び使用されるようになり、6本の高架橋線路すべてが短期間稼働した。その後、1980年2月にノース高架橋線が閉鎖され、保守のために切断された。一方、アップ・サウス高架橋線はノーザン高架橋線となり、ダウン・サウス高架橋線はコールフィールド高架橋線となり、両方とも双方向運転の信号が設置された。さらに、フランクリン・ストリートと13番線の間の上り直通郊外線は、14番線からの下り線と並行する最終位置に移動されました。^{[ 70 ] [ 75 ]} 1980年5月末には、旧ノース高架橋が復元され、クリフトン・ヒル（旧上り線）とバーンリー（旧下り線）の高架橋線路となり、双方向運転のための信号が再び設置されました。^{[ 76 ]}その後まもなく、フランクリン・ストリートからのアップ・メイン郊外線が方向転換され、プラットフォーム11に直接接続されるようになり、イースト郊外線（短い単線区間を含む）はプラットフォーム10、10A線路に接続し、新しい分岐器を介してプラットフォーム11への渡り線が作られました。^{[ 77 ]}年半ばには、プラットフォーム10からバーンリー地下ループへの線路、およびプラットフォーム12と13からコールフィールド地下ループへの線路が、その地域の他のいくつかの分岐器と信号とともに接続されました。^{[ 78 ]}

最終的に、1981年末に、9番線は特別線の8A線から切り離され^、シティサークル（クリフトンヒル）ループに転用され、ようやくプラットフォームの全長が活用されるようになった。^{[ 79 ]}

シティループの線路再配置とわずかに重なる形で、1981年中頃から後半にかけて、プラットフォーム5と6の南端から機関車が脱出できる経路を確保するために、ウェストヤードの客車側線に小規模な変更が加えられた。^{[ 80 ]}これらは、限られた車両数で列車の折り返しを速めることができたため、地方旅客向けの新ディールにおいて非常に重要であった。

1983 年、フランクリン ストリート ジャンクションの大部分が廃止され、直線レールとなり、スルー カントリー線、アップ メイン カントリー (ダウン線はスタブになった)、双方向のイースト カントリー線、標準軌の本線がすべて、双方向になったダドリー ストリート上の東側の 2 つの線路に収束しました。これらの線路はすべてノース メルボルンにつながり、そこからムーニー ポンズ クリーク ジャンクションとサウス ケンジントンの地方の目的地に広がっていました。ノース メルボルンの高架橋の線路は各ゲージが 1 つずつ残っていましたが、広軌の線路は反対側の新しい渡り線を介してノース ダイノンにアクセスできるようになりました。^{[ 81 ]}これは、信号の再設定段階と METROL との統合を容易にするための一時的な措置であり、接続は徐々に復元されました。^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]}この期間中、バンク サイディングのスロートは、毎日ではなく時々だけ分割される固定の車両編成というニュー ディールの概念により適するように再配置されました。

1986年4月の入換作業員のストライキを受けて、1番線南端のフェンスが撤去され、新しいモーターレール用スロープが設置された。これにより、専用のモーターレールドックまで貨車を移動させる必要がなくなり、そこで車両の積み下ろしが可能になった。この変更が恒久的なものとなれば、アルバリーでモーターレール貨車を列車の先頭から最後尾に移動させる必要があったサザン・オーロラ号の運行時間を20分短縮できたはずである。^{[ 85 ]： 247}

1992年、イースト旅客ヤードの2番線の引き込み線（標準軌ループ線は1Bと改名され、1Aと改名された）が分岐器まで延長され、標準軌列車がない場合はいつでも1番線を2本の広軌列車に使用できるようになった。^{[ 86 ]}これは、この段階までに長距離州間急行列車であるサザン・オーロラ、スピリット・オブ・プログレス、インターキャピタル・デイライトがすべて廃止され、XPTのような短い列車に置き換えられたため、より便利になった。

駅がサザンクロス駅として再建された際、1960年代に建設された1番線ホームは、ループ線や入換線を含めて廃止され、主にニューサウスウェールズ州方面の列車用に短いホームが設置された。線路配置の残りの部分はほぼ変更されなかったが、将来を見据えて14番線ホームの西側に島式ホームが設けられた。

地域鉄道リンク計画の一環として、追加された2つのプラットフォーム（15/16番線）に線路が敷設され、2013年12月に開業しました。これらは15a、15b、16a、16bに分かれています。ギップスランド方面の列車や、州の北部、西部、南西部の様々な路線からの列車の一部に使用されています。これらのプラットフォームにより、列車は時速15km （9.3マイル）と低速のノースメルボルン高架橋を回避できるようになりました。以前は、この高架橋が原因でVLocity車両の車輪が異常に摩耗し、数ヶ月にわたって運休となり、多数の車両の車輪の再研磨が必要となっていました。