踏切除去プロジェクト

2014年6月、ビクトリア州議会選挙の5か月前に、VicRoadsはビクトリア州で最も危険な踏切の報告書を作成し、ナプシン自由党・国民党連立政権に提出した。^{[ 18 ]}当時の労働党野党は、2014年の州議会選挙マニフェストで、当選すれば50か所の踏切を立体交差化で撤去し、そのうち20か所は2018年までに撤去すると発表した。野党党首ダニエル・アンドリュースが発表した踏切の大部分は優先リストに含まれていたが、VicRoadsが指摘した踏切のうち10か所は野党のリストには含まれていなかった。^{[ 19 ]} 50か所すべての踏切撤去場所は、2014年11月のアンドリュース政権発足後、次の2年間で順次発表された。^{[ 20 ]}

2016年9月、メルボルン港のリース契約が終了し、インフラ整備に97億ドルが提供され、2022年半ばまでに完了予定の残りの30か所の踏切撤去のための資金も含まれた。^{[ 21 ]}

2018 年 10 月、LXRP は、州政府が 2014 年の選挙で掲げた 2018 年までに 20 か所の踏切を撤去するという公約を上回り、公式には 29 か所の踏切を撤去した。^{[ 22 ]} 2018 年の州選挙に先立ち、ビクトリア州首相のダニエル・アンドリュースは、2025 年までに 66 億ドルの費用をかけてメルボルン全域でさらに 25 か所の踏切を撤去すると公約した。追加の撤去場所は、安全性、混雑、緊急サービスへの近さに基づく新しい優先順位付けの枠組みを通じて、2018 年を通じて段階的に発表された。^{[ 3 ]}

2021年7月、州政府は25億ドルの費用をかけて、2025年末までにさらに10か所の踏切を撤去し、4か所を閉鎖すると発表した。^{[ 5 ]}これらの撤去には、クロイドン、ケオン・パーク、ナレ・ウォーレン、パークデール、リングウッド・イーストの5つの駅の再建が含まれる。これらの追加の35か所の撤去が完了すると、パケナム線、クランボーン線、リリーデール線には全長にわたって道路の踏切がなくなり、これらの発表により、2025年までに撤去される踏切の数は85か所になる。^{[ 23 ]}

2022年の州議会選挙に先立ち、アンドリュース政権はさらに25か所の踏切撤去を発表し、2030年までに撤去する踏切の総数は110か所となる。これらの撤去の多くは同時に実施され、いくつかの閉鎖も含まれる。2022年9月、首相はアップフィールド線のブランズウィックにある8か所の踏切を撤去すると発表した。^{[ 24 ] [ 25 ]} 8か所の踏切は2027年までに撤去される予定（後に2030年に修正）で、ジュエル駅、ブランズウィック駅、アンステイ駅の再建も含まれる。^{[ 25 ]}政府は、ロイヤルパークからモアランドロードまでの回廊沿いに高架鉄道を建設し、2022年の踏切撤去工事の一環として建設された高架鉄道と接続し、アップフィールド自転車道の改良も含まれると発表した。^{[ 24 ]}

2022年10月、政府はバララット線でキャロライン・スプリングス駅とメルトン駅の間にある踏切4箇所を2028年までに撤去することを約束した。エクスフォード・ロードとコバーンズ・ロードの踏切の撤去方法としては、レール溝（後にレール橋に変更）を建設し、メルトン駅を下げ、ホプキンス・ロードとフェリス・ロードの踏切をなくすために道路を線路の上に高くする案が提示された。^{[ 26 ]} 2022年10月には、フランクストン線でさらに7箇所の踏切撤去と2箇所の閉鎖が発表された。^{[ 27 ]}これらの踏切は2029年までに撤去され、線路の全長にわたって踏切のない路線となる。^{[ 27 ]}ハイエット、モーディアロック、アスペンデール、シーフォードの4駅は、撤去の一環として再建される予定である。^{[ 28 ]}

2022年10月21日と25日に、アンドリュース政権はサンベリー線で2か所、ハーストブリッジ線で1か所の踏切除去工事を追加すると発表した。これらの踏切は、ディガーズレストのオールド・カルダー・ハイウェイとワトソンズ・ロード、マクラウドのルースベン・ストリートにある。これらの踏切は、サンベリー線では道路橋、ハーストブリッジ線では鉄道橋を建設することにより、2026年までに撤去される予定である。^{[ 29 ]}これらの撤去工事が完了すると、サンベリー線は完全に踏切のない路線となる。^{[ 30 ]}

政府は2022年10月27日に、ワーリビー線でさらに3か所の踏切撤去と2か所の閉鎖を発表した。 ^{[ 31 ] [ 32 ]}ワーリビー線ですでに撤去されている4か所に加え、これらの撤去により、2030年までに同線は踏切フリーとなり、追加サービスとジーロング高速鉄道プロジェクトの建設が可能になる。^{[ 32 ]}スポッツウッドのハドソンズ・ロード、ニューポートのマドックス・ロード、アルトナのメイドストーン・ストリートの踏切。これらの踏切は、鉄道と道路を組み合わせた方法で撤去され、新たに高架化されたスポッツウッド駅が含まれる。^{[ 33 ]}ヤラビルのアンダーソン・ストリートとニューポートのチャンピオン・ロードの踏切は、プロジェクト期間中閉鎖される。歩行者用通路は引き続き確保され、これらの踏切の閉鎖に対応するために地元の道路を改良する計画がある。^{[ 33 ]}

LXRPは、持続可能性、建築、都市デザインのカテゴリーでさまざまなプロジェクトに対して数多くの賞を受賞しています。リザーバー駅プロジェクトは、2021年のヴェルサイユ賞の世界建築デザイン賞の旅客駅部門で「特別賞エクステリア」を受賞しました。^{[ 44 ] [ 45 ]}トゥーラック・ロードの踏切除去は、新しい公共公園、サイクリングロード、オープンスペースのデザインにより、オーストラリア造園家協会賞のインフラ部門でトップになりました。 ^{[ 46 ]}モーランド駅からコバーグ駅までの高架鉄道プロジェクトでは、造園家のTractが、プロジェクトの景観と都市デザインの仕事でインフラ優秀賞を受賞し、審査員は「この地域の都市再生に特に感銘を受けた」と述べています。^{[ 46 ] [ 47 ]}ベルからモーランドまでのプロジェクトは、インフラ持続可能性評議会（ISC）から98ポイントの評価も受けており、これはオーストラリアでこれまでに授与された最高評価です。^{[ 48 ]}

LXRPによるメルボルンの都市構造への最も重要な変化のいくつかは、メルボルンでは比較的まれだった高架鉄道の大規模な建設によってもたらされた。^{[ 49 ]} 2016年、政府は、パケナムとクランボーンの鉄道回廊にある9つの踏切を撤去し、カーネギー、マラムビーナ、ヒューズデール、クレイトン、ノーブルパークに5つの新しい高架駅を建設するために、メルボルンの南東郊外に8.3キロメートル（5.2マイル）の高架鉄道を建設すると発表した。^{[ 49 ]} 

反対派や一部のメディアから「スカイレール」と呼ばれたLXRPは、景観や騒音の影響、協議不足への懸念から、地元で大きな反対を引き起こした。^{[ 50 ] [ 51 ]}このプロジェクトは2018年の州議会選挙で政治問題となったが、 The Age紙が委託した世論調査では、ビクトリア州民の60%が踏切をなくすために高架鉄道を使用することを支持しており、政府は選挙で議席を増やして再選された。^{[ 52 ] [ 53 ]}選挙前に、政府はパケナム線に高架鉄道の区間を増やすと発表した。^{[ 54 ]}

一部の専門家は、高架鉄道は地下鉄道よりも優れた都市的成果をもたらし、より多くのオープンスペース、経済発展、より良い地域接続、建設による混乱の軽減の機会を提供すると主張した。^{[ 50 ] [ 55 ]}コールフィールドからダンデノンまでの踏切の撤去により、「線状公園」と呼ばれる広大な新しいオープンスペースができた。^{[ 40 ]}これには、22.5ヘクタール（56エーカー）の新しいオープンスペース、スポーツコート、遊び場、新しいウォーキングおよびサイクリングコース、拡張された駅前広場が含まれる。^{[ 56 ] [ 57 ]}プロジェクトの一環として、鉄道回廊に沿った17キロメートル（11マイル）の共用歩道であるジェリングトレイルが作られた。2018年に高架鉄道が開通した翌年、メディアは、プロジェクトに反対していた人々を含む多くの住民が結果に満足し、新しいオープンスペースを利用したと報じた。^{[ 58 ] [ 59 ]} 

ケオンパークに再建された駅は、元の位置から道路を挟んで南に100メートル離れた場所に位置し、既存のアパートから4～5メートル以内の距離に移動しました。住民はプライバシーの欠如、駅の照明がアパートに差し込むこと、騒音問題などを懸念し、自主的な買い取りではなく二重または三重の窓を要求しました。^{[ 60 ]}プロジェクトマネージャーは、架空送電線のため元の駅の位置は実現不可能であり、踏切除去チームが駅の設計を変更するために地域社会と協議したと述べました。^{[ 60 ]}

ナイチンゲール・ビレッジ・アパートメントの住民は、アンステイ駅の踏切撤去に関する現在の計画について同様の懸念を表明し、新駅を現在の場所から南に200m離れたウェスト・ストリートとホープ・ストリートの間に移設するのではなく、ホープ・ストリートの南（さらに180m南）に移設するよう求めている。^{[ 61 ] [ 62 ]}これらの要求は、提案されている駅とアパートのバルコニーが近接していること（約1メートル）がきっかけとなっている。^{[ 63 ]}住民は、提案されている代替案の東にある現在空き地となっている土地が駅のためのスペースを提供し、バスの接続を改善し、将来の開発を駅とよりよく統合できると考えている。^{[ 61 ] [ 63 ]}しかし、LXRPは、ホープ・ストリートの南に駅を移設するには、大規模な土地買収が必要となり、歴史的建造物に指定されているラックス・ファウンドリーの建物に悪影響を及ぼし、通勤者の徒歩距離が増加すると述べている。^{[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}

踏切除去工事のために成木を伐採することは、一部の地元住民やプロジェクト批判者の間で論争の的となっている。^{[ 64 ] [ 65 ]} LXRP の性質上、建設工事を行うために、樹木を伐採するか、現場から移設する必要がある。これは、グレン・ハントリー駅近くの計画されている踏切除去のように、線路を溝に下げるプロジェクトでは特に問題となる。このプロジェクトでは、計画されている1 キロメートル (0.6マイル)の鉄道溝に沿って、かなりの数の成木を伐採する必要がある。 ^{[ 66 ] [ 67 ]}ロザンナ駅近くの踏切を除去するために高架鉄道設計が選ばれたのは、在来樹木の損失を最小限に抑えるためでもある。提案された鉄道溝では、回廊沿いの数百本の成熟したリバーレッドガムの木を伐採する必要があったからである。 ^{[ 68 ] [ 69 ]} 

新聞報道によると、ビクトリア州のインフラ整備事業のために2014年以降1万本以上の木が伐採されており、その中にはLXRPのための数百本の木も含まれている。^{[ 64 ]}モアラン​​ド・ロードの踏切撤去工事中、100本の成木を伐採することに反対する運動が行われたが失敗に終わり、地元議員は工事終了時には3、4本の木しか残っていないと主張した。^{[ 64 ]}これに対し、政府は、敷地内の公園用地の拡張の一環として、当初よりも多くの木が植えられたと述べている。^{[ 64 ]}州の野党は、大規模なインフラ整備事業による樹木の喪失を強調し、キャンペーンを展開している。^{[ 64 ]}

歴史的な鉄道駅の喪失と歴史的建築物への影響は論争の的となっており、このプロジェクトにおける重要な設計上の考慮事項となっている。踏切の撤去や鉄道駅の再建の際、歴史的な駅舎や既存の鉄道インフラが影響を受ける可能性がある。歴史的な建物の中には取り壊されたものもあれば、クレイトン駅やメントン駅のように、保存、移築、または他の用途に転用されたものもある。^{[ 70 ] [ 71 ]}

ワリガル・ロード踏切の撤去に際し、キングストン市議会は、歴史的建造物であるパー​​クデール駅舎の文化遺産保護を求めた。^{[ 72 ]}この要請は、環境・土地・水・計画省およびヘリテージ・ビクトリアによって、「州レベルの文化遺産としての重要性はない」という理由で却下された。 ^{[ 73 ]}それにもかかわらず、元の歴史的駅舎を保存しようとする地元の運動に応えて、LXRPは、保存の範囲は明らかではないものの、地区内に建物を保存して用途変更すると発表した。^{[ 74 ] [ 75 ]}

他の踏切撤去では、歴史的建造物が修復されて再利用されている。モアランド駅では、1884年に開業した元の歴史的駅舎が修復され、追加の駅施設に転用された。^{[ 76 ]}歴史的建造物の修復は、撤去された場所全体でよく見られるもので、他の例としては、ガーディナー駅の信号所が自転車置き場に転用されたり、ノースウィリアムズタウン駅の駅舎がコミュニティと駅の施設に修復されたりしている。^{[ 77 ] [ 78 ]}

踏切をなくすために道路を閉鎖することは、論争の的となってきた。政府は、近くに踏切撤去プロジェクトがある場合や、既存の立体交差の主要道路がある場合に、特定のケースで踏切閉鎖を実施してきた。たとえば、ヤラビルのアンダーソン通りとニューポートのチャンピオン通りの踏切は、近くのスポッツウッドのハドソン通りとニューポートのマドックス通りの上を鉄道線路が高架化され、新しい立体交差の歩行者と自転車の横断路も建設されるのと同時に閉鎖される予定である。^{[ 33 ]}政府によれば、この解決策が必要な理由は、敷地が限られていること、立体交差化によって生じる重大な歴史的影響、道路の自動車交通量が比較的少ないこと^{[ 33 ]}、多数の石油・ガスパイプラインとチャンピオン通り近くのニューポート厩舎ヤード^{[ 79 ]}などである。しかし、一部の地元住民は、道路閉鎖は地元の自動車の通行に大きな影響を与えるとして反対している。^{[ 80 ]}同様の異議は、2022年の州選挙中に州野党によって、2020年に完成した他の2つの立体交差の近くに位置するチェルトナムのラトローブ通りの閉鎖に関して提起された。 ^{[ 81 ]}地元の企業、住民、およびグレーターダンデノン市は、安全と混雑の懸念があると主張して、ダンデノンのプログレス通りの閉鎖に反対する請願書を提出した。^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]}

踏切の大部分には駅が隣接しているため、プロジェクトの一環として多くの駅が再建されました。再建された駅は、新しいトイレ設備、飲料水噴水、アクセシビリティの向上、周辺交通機関との連携強化、より質の高い建築デザインなど、乗客にとってより良い施設を提供しています。^{[ 85 ]}

プロジェクトの一環として取り壊された駅の大部分は再建され再開されましたが、いくつかのプロジェクトでは駅の統合が行われました。物議を醸すこともありますが、これらの事例は通常、既存の駅が近接しているためにのみ発生し、利用者への悪影響を軽減しています。駅の統合により、駅の位置が改善され、移動時間が短縮され、設備の質が向上しました。^{[ 86 ]}統合の1つには、ベルグレイブ線とリリーデール線のモントアルバート駅とサリーヒルズ駅が含まれます。2023年、モントアルバート通りとユニオン通りの撤去プロジェクトの一環として、これら2つの駅は閉鎖され、2つの旧駅の中間に位置する新しいユニオン駅に統合されました。 ^{[ 87 ]}この統合は批判を受けており、反対派は、ユニオン通りとハミルトン通りの2つのショッピングセンターからの距離が長くなると、地域の交通に悪影響を及ぼします。^{[ 88 ]}地域住民の批判にもかかわらず、このプロジェクトは2023年に2つの踏切の撤去と新しいユニオン駅の開業をもって完了した。^{[ 89 ]}

アップフィールド線では、踏切が同時に撤去される3つの駅が2つの駅に統合される予定です。ジュエル駅とブランズウィック駅は統合され、ユニオン通りとドーソン通りの間のRMITブランズウィックキャンパスの外に駅が設置される予定です。アンステイ駅はホープ通りに向かって南に移動し、ナイチンゲールビレッジアパートメントの一部に隣接します。^{[ 62 ] [ 90 ] [ 91 ]}

LXRPは概してアンドリュース政権の政治的成功と見なされてきた。ジャーナリストのベニータ・コロボスは、このプログラムの迅速な展開と、地域社会にもたらされた目に見える具体的な利益が選挙での成功を後押ししたと主張した。^{[ 92 ]}彼女は次のように書いている。「2014年の選挙で約束され、アンドリュース政権の最初の年に建設が始まり、2018年の選挙前にいくつか完成した。通勤者は電車の増加から恩恵を受け、運転手は交通量の減少から恩恵を受けた。」^{[ 92 ]}このプロジェクトに関する政府のメッセージは、こうした地域的な利益、公共の安全、メルボルン市内の踏切の多さに焦点を当てている。運輸インフラ大臣のジャシンタ・アランは2021年に次のように述べている。「ビクトリア州民なら誰でも、遮断機が降りてくる時のチーンという音とそれに伴うイライラを知っている。だからこそ、私たちは遮断機をなくすのだ。命を救い、渋滞を緩和し、より早く家に帰れるようにするためだ。」^{[ 93 ]}

しかし、設計上の選択やプロジェクトの費用をめぐる論争は反対意見も引き起こした。自由党のブラッド・ロウスウェル議員 は、アンドリュース政権がプロジェクトに関して地域社会との協議や地元からのフィードバックを欠いていると批判し、政府は地域社会からかけ離れていると主張した。^{[ 81 ]}運輸インフラ担当影の大臣であるデイビッド・デイビスは、プロジェクトの費用を批判し、「包括的な事業計画がなければ、踏切除去プログラムには適切な経済的正当性はない」と主張した。^{[ 94 ]}プロジェクトのための道路工事が継続していることも、一部の郊外で問題となった。^{[ 95 ]}

ガーディアン・オーストラリアは、アンドリュース政権のインフラプロジェクトに関するコメントの中で、このプログラムを「変革的」で「郊外の形成」と呼んでいる。^{[ 96 ]}ジ・エイジやヘラルド・サンなどの他の地元紙は、このプロジェクトを批判し、報道の中で地元住民の反対を強調している。^{[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]}

公共交通利用者協会は踏切撤去運動を展開しており、LXRPとその公共交通システムへのメリットを歓迎している。広報担当のダニエル・ボーエン氏は、これらのプロジェクトが「より広いコミュニティに多くのプラスをもたらし、ようやく進展が見られるのは良いことだ」と強調している。^{[ 101 ] [ 102 ]}ビクトリア州王立自動車クラブも踏切撤去運動を展開しており、踏切撤去の発表を歓迎している。^{[ 103 ]}

イアン・ウッドコックとジョン・ストーンの両学者は、LXRPの利点、特に都市デザインの機会やメルボルンの公共交通機関の活性化への貢献を強調している。^{[ 104 ] [ 40 ]}モナシュ大学の研究者グラハム・カリーなどの他の学者は、このプロジェクトによってもたらされる移動時間の短縮は少なく、費用に見合わないと主張して、このプロジェクトを批判している。^{[ 99 ]}

2017 年 12 月にビクトリア州会計検査院がLXRP の当初の 50 か所の踏切除去について発表した報告書では、プロジェクトのスピードとコストに重大なリスクが伴うことが判明した。 ^{[ 105 ]}報告書は、踏切除去局がプログラムを急いで実施したことを批判し、プロジェクトの急速なペースが各立体交差のメリットを適切に評価できなかった原因となっていると指摘した。2017 年の時点で、プロジェクトのコストは 83 億ドルに増加しており、当初の推定価格 50 億～ 60 億ドルよりも 38% 以上高くなっていることが判明した。^{[ 105 ]}

会計検査院長は、より危険な交差点や混雑した交差点を犠牲にして一部の踏切を撤去するという明らかな政治的動機によってプロジェクトの価値が損なわれたとして、踏切の選定を批判した。^{[ 106 ]}会計検査院長は報告書の中で、当初の50の撤去対象として選ばれた踏切のうち、運輸省が2008年に作成した州内で最も危険な踏切の上位50位にランクインしたのはわずか32箇所だったことを発見した。これらのうち28箇所は、ナプシン政権に提出された2013年のVicRoadsの撤去リストで優先的に取り上げられた。^{[ 105 ]}

これらの調査結果を受けて、LXRPは追加の踏切除去のための場所を選定する透明性の高いプロセスを開発し、適用しました。2020年のフォローアップレポートで、会計検査院長は、この新しいプロセスは実施効率を場所選定の基準の1つとして使用しているため、プロジェクトの費用対効果が向上したと述べています。^{[ 107 ]}会計検査院長は、運輸省と主要運輸インフラ庁が勧告のうち7つに完全に対応し、1つに部分的に対応し、さらに2つに対応しようとしていると指摘しましたが、プロジェクトは2回目の踏切除去の事業計画を完了していないため、経済的利益は不明であると警告しました。^{[ 107 ]}

LXRPは広く人気を集めている一方で、地元住民の反対はメディアの大きな注目を集めている。高架鉄道は一部の地元住民や企業の間で物議を醸しており、アップフィールド線の踏切撤去に対する抗議では、代わりに鉄道の溝を掘ることを求めている。^{[ 108 ] [ 109 ]}同時に、世論調査では、ビクトリア州民の大多数が踏切撤去のための高架鉄道の使用を支持していることがわかった。^{[ 52 ]}コールフィールドからダンデノンへの高架鉄道プロジェクトなどの他の例では、地元メディアは多くの住民がプロジェクトの結果を支持していると報じた。^{[ 58 ] [ 59 ]}

2014年の州選挙に先立ち、当時の労働党野党は、2018年までに20か所を含む、2022年までに50か所の踏切を撤去する計画を発表した。^{[ 110 ]}チェルトナムのパークロード、ボンビーチのマスコットアベニュー、エディスベールのロキールアベニューは、さらなる地域協議の後、当初の50か所の踏切撤去に追加された。^{[ 111 ] [ 112 ] [ 113 ]}これにより、踏切撤去の数は53か所に増加した。これらの撤去は、 2022年5月までにグレンウェイバリー、フランクストン、サンベリー、ベルグレイブ、リリーデール、アップフィールド、クランボーン、パケナム、ハーストブリッジ、ワーリビー、クレイギーバーン、メルンダの各路線で完了した。 ^{[ 114 ]}

2018年の州選挙に向けて、さらに25か所の踏切撤去が発表された。^{[ 3 ]}これらの撤去は、クランボーン、パケナム、アップフィールド、フランクストン、メルンダ、バララット、ジーロング、サンベリー、ベルグレイブ、リリーデール、ベアンズデールの各路線で行われた。これらの発表により、クランボーン線は踏切がなくなったが、歩行者専用の横断歩道はいくつか残っている。踏切撤去の数は2025年までに75か所に増加し、当初の50か所に追加された3か所を含めると78か所になる。

アンドリュース労働党政権は、2021年7月に踏切10箇所の撤去と4箇所の閉鎖を発表し、撤去数を増やした。^{[ f ] [ 23 ]}これらの撤去は、パケナム線、フランクストン線、メルンダ線、サンベリー線、ベルグレイブ線、リリーデール線で行われた。これらの踏切撤去の完了により、パケナム線とリリーデール線は、全長にわたって道路と鉄道の踏切がないクランボーン線に加わり、これらの発表により、2025年末までに撤去される踏切の数は85箇所に増加した。^{[ g ] [ 23 ]}

2022年の州選挙に先立ち、州政府は2030年までにさらに25か所の踏切撤去を発表した。これらの撤去は、アップフィールド、バララット、サンベリー、ハーストブリッジ、フランクストン、およびワーリビー/ウィリアムズタウン線で行われる。^{[ 25 ]}これらの撤去が完了すると、フランクストン、サンベリー、およびワーリビー線（アルトナループを除く）は、全長にわたって道路と鉄道の踏切がなくなり、クランボーン、パケナム、およびリリーデール線と合流する。^{[ 205 ]}これらの一連の発表により、2030年までに撤去される踏切の数は110か所に増加した。^{[ h ] [ 24 ] [ 206 ] [ 29 ]}

2026～2027年度のビクトリア州予算において、政府はハイエットとウィッカム・ロード（ハイエット）、ラトローブ・ストリート（メントン）の踏切除去工事の完了日を2032年に修正した。このスケジュールは、フランクストン線への影響を軽減し、郊外鉄道ループ・イーストの工事スケジュールに合わせることで建設の非効率性を最小限に抑えるために修正された。^{[ 207 ]}この修正されたスケジュールにより、2032年までに除去される踏切の数は110箇所に増えた。^{[ i ]}