スイングドア（電車）

スイングドア
2022年9月、ニューポートワークショップで修復されたスイングドアキャリッジ8M
使用中	1887–1974
メーカー	ビクトリア鉄道
建設年	ニューポートワークショップ
交換	蒸気機関車
構築済み	1887–1909（建設）、改築19
入隊	1887年（機関車牽引車両として） 1919年（ EMU車両 として）
引退	1974
廃棄	1964-2015
建造数	モーター車144台、 牽引トレーラー32台、 トレーラー112台
艦隊数	1-164M（モーター車、隙間あり）、 1-32D（トレーラー駆動）、 1-111T、126T（トレーラー）
オペレーター	ビクトリア鉄道
仕様
関節セクション	なし
最高速度	時速 83 km (52 mph)
牽引システム	4 x 105kW GE239
電気システム	1500 V DC 架空
軌道ゲージ	5 フィート 3 インチ( 1,600 mm )

スイングドア列車は、一般に「ドッグボックス」または「ドギー」と呼ばれ、オーストラリアのビクトリア州メルボルンの郊外鉄道網で運行されていた木製車体の電車(EMU) 列車です。

スイングドア車は外側に開くドアを備え、適度に狭いため、ドアが誤って開いたままになっても、通過する2つの列車が互いに干渉することはありません。特定の場所では隙間が狭く、スイングドア車のドアが閉まっていないと紛失したという話があります。^[1]車両は、両端がM車を使用した1両編成から7両編成まで、あらゆる編成で運行されていました。

スイングドア客車は、もともと長さ45フィート（14メートル）または50フィート（15メートル）の蒸気機関車牽引のボギー客車で、その大部分は1887年から1893年の間に製造されました。1917年から1924年の間に電気牽引に改造されたとき、車両は2つのコンパートメントによって全長60フィート（18メートル）に延長され、電気機器の追加重量に対応するために、駆動車（モーター車）は新しい台枠とボギーに取り付けられました。^{[2] : 56}改造プロセスは1924年に突然中止され、部分的に改造された車両は修繕され、元のコードと番号で蒸気機関車として再び運行されました。^[1]

改造されたスイングドア車は、当初はクラスとタイプの両方を示す「AT」、「BCM」、「ABCD」などのクラスコードで運行を開始した。1921年に、これは「M」（モーター車）、「T」（トレーラー車）、「D」（トレーラー駆動）に大幅に簡素化され、^[1]トレーラーが1等車、モーター車が2等車となったが、一部例外があった。^[2]

スイングドア列車の最大車両数は以下の通りであった。^[2]

• 144 台の「M」モーター車、番号は 1 ～ 164M、空きあり、ただし以下を含む:
  • 一等モーターカー 1、8、15、46、65、78AM（1958年以降はMに再コード）
  • 両端複合モーター車155-159、162-164ABM; 157-159、162-164は後に小包バン10-15CMに改造されました。
• 32台の「D」駆動トレーラー、番号1～32D
• 112 台の「T」ファーストクラスおよびセカンドクラスの「BT」トレーラー、番号 1 ～ 111、126T (または BT)

当初は、1等車と2等車（車掌車付きと車掌車なし）、および複合車を含む機関車牽引の客車164両をM（モーター）車に改造する予定だった。改造プログラムが終了した時点では、完成したのは144両のみで、順序に20の空白（5、7、22、24、27、31、33、36、38、42、45、47、52、53、55、58、59、60、61、62）が残った。各M車には、元の客車の構成に応じて7つまたは8つのコンパートメントがあり、通常、車両あたり3つのコンパートメントが喫煙者用に割り当てられていた。最初に運行に投入されたとき、ほとんどが1等車または2等車を示すACMおよびBCMと指定されていた。この制度が廃止されると、特殊任務用に残された6両（AM）と両端が単列のユニット（ABM）を除き、モーターカーはすべて2等車となった。1935年2月10日、18Mと44Mはクロイドンでの大衝突事故で損傷し、車体は廃棄された。フレームと電気機器は保持され、現在のテイト設計の新しい車体に改造され、442Mと443Mに再番号付けされた。

モーター車1、8、15、46、65、および78は、ACMユニットとして製造され、1958年に単一クラスの郊外旅行が導入されるまで、1等AM車として保持されました。その形式で、それらは標準の（2等）M車とペアになって、E列車の機関車として使用されました。これらの列車は、非電化の旅客列車を牽引して、リリーデールとフランクストンの電化区間の終点まで走りました。終点で、モーター車は切り離され、残りの客車は分割され、蒸気機関車が各部分をそれぞれウォーバートンまたはヒールズビル、またはモーニントンまたはストーニーポイントまで牽引しました。その結果、これら6台のAM車は通常の650アンペアではなく850アンペアの電流負荷用に構成され、列車の発車時には過度の揺れを避けるために後続のモーター車がしばしば切り離されました。これらのモーターペアは貨物列車にも時々使用され、AM 車両の代わりに ABM が使用されることもありました。

当初の電化計画では、利用者の少ない時期にセントキルダ線とポートメルボルン線で使用するために、10両の単列ダブルエンドモーターカーのグループが提案されました。^[2]しかし、当時の記録には、蒸気機関車をトレーラー、シングルエンド駆動トレーラー、またはさまざまな長さのシングルエンドモーターに改造する計画しか記載されておらず、ダブルエンドのバリエーションはありませんでした。1914年までに、ダブルエンド複合モーターカーの概念図が作成されましたが、これらの車両が製造されたとしても、その用途については詳細が示されていませんでした。2番目の駆動端に警備員の見張りがないため、必要なマーカーライトは湾曲した屋根のクリアストーリの端に取り付けられた天蓋に設置されることになっていました。^[3]

このグループの車両は、スイングドアモーター車両群の他の車両と同様に、片側に大きなガード/運転手用コンパートメントを備えて製造されることになっていた。しかし、8 台には反対側の端に小さな運転手専用コンパートメントが追加され、2 台を除くすべての車両がバン側と同じ方法で丸みを帯びていた。10 人の乗客を収容できるコンパートメントが 8 台あり、バン側から、1 等喫煙コンパートメント 2 台、1 等禁煙コンパートメント 2 台、2 等禁煙コンパートメント 2 台、2 等喫煙コンパートメント 2 台、および小型の運転手用コンパートメントのレイアウトになっていた。郊外電気旅客車両群の他の車両と同様に、車両は全体がダークレッドブラウンに塗装されていた。後の塗装は深紅で、アンダーフレームは黒、窓のラインにはムーンストーングレーが塗られていた。1950 年代に、これは「トマトレッド」に変更され、窓枠のみがムーンストーングレーになった。

これらの列車が運行されていた路線には、ホーソン・キュー、キャンバーウェル・アシュバートン（後のアラメイン）、エルサム・ハーストブリッジなどがある。これらの列車は単独で運行されることが多かったが、混雑時にはトレーラーと連結され、トレーラーを牽引することもあった。162Mはキューの列車名簿に定期的に載っていた。^[3]

最初の2両、2号車と3号車は1917年半ばに運行を開始した際、ABCMに分類された。1921年の再コード化で、それぞれ156Mと157Mとなり、その後数年間で、155Mと158Mから164Mの車両がAC、BC、またはABC車両から改造される予定だった。1921年から1922年にかけて、これらはすべて片端接続のMコード車両として運行を開始した。最初に両端接続に改造されたのは1926年の162Mで、続いて1929年に159M、163M、164Mが改造され(157Mが改造されたのとほぼ同時期)、1932年に155M、1937年に158Mが改造され、工場から出荷されるたびにABMに改造された。^[4]最後の2つの変換では、完全な再構築を適用する代わりに、非ガード端のフラットエンドが保持されました。

160M と 161M は、オリジナルの不均等なコンパートメント サイズを含めて改造されることはなく、それぞれ 1974 年と 1969 年に廃止されるまでシングル エンド モーターとして動作しました。

第二次世界大戦後、メルボルンの人口が急増し、それに伴い郊外の小包輸送能力の増強が必要となった。その結果、157ABMは1955年に旅客輸送から撤退し、小包車10CMに改造された。1961年に3CMが損傷したため、10CMは架空配線が見えるように中央に高いキューポラが追加された。^[5]デザインは1962年に微調整された。それ以外では、側面は完全に剥ぎ取られ、タイトの小包車群のものと似たスタイルに置き換えられたが、車体は8フィート6インチ (2.59 m) の薄いままであった。外開きドアは3組残され、車体をほぼ均等に4つのセクションに分割する間隔で配置されたが、外側の2つは部分的に運転席であった。高い屋根/パンタグラフ端のガード設備は保持された。完成すると、10CM は青色に塗装され、側面には太い黄色のストライプが描かれ、両端の中央で尖った形になりました。番号とコードは外側のドアの隣にあり、中央のドアの両側には、Tait のデザインと同じ、ビクトリア鉄道の小包サービスの広告がありました。

162ABM、163ABM、164ABM は 155M と同様に改造され、それぞれ 11CM、12CM、13CM という新しい名称が付けられ、1957 年 (11CM) と 1959 年 (12CM と 13CM) に運行を開始しました。また 1959 年には、155ABM から作業員用寝台車に改造された際に制御装置が取り外され、70WW となりました。70WW は改造された唯一のモーター車であり、1975 年 12 月までその形で運行されました。

これにより、158ABMと159ABMが旅客サービスで唯一の両端スイングドア電気自動車となりましたが、長くは続きませんでした。10CMと修理された3CMがさまざまな電化工事で忙しい間、これらの車両は応急措置としてさらに小包用車両に改造されたため、改造は最小限に抑えられました。全面的に改造する代わりに、座席は取り外され、すべてのコンパートメントの仕切りの間に中央の通路が切り込まれましたが、車両の側面は交換されず、赤色のままでした。これらは14CM（1963年）と15CM（1964年）に再コードされました。この2両は1970年に引退し、1971年に解体されました。

残りの4台のスイングドアCM、10-13は1986年まで運用されました。10CMはニューポート工場に保管され、修復を待っています。13CMはモーニントン観光鉄道工場の裏にあるムールーダックに保管されています。以前はモーニントンにあった12CMは、2017年か2018年にシャーシとしてニューポートに移され、93Mのスペアパーツとして使用されています。その車体は状態が悪かったため、数年前に廃棄されました。

156Mは1932年に通常の旅客サービスから外され、ABMに改造された155Mに置き換えられました。座席が取り外され、行先表示が「小包車」に置き換えられ、テイトCM客車のいずれかが利用できない場合の代替車両として使用されました。残りの時間はジョリモントヤードのパイロットとして過ごし、^[5]側線周辺や工場で入換作業を行い、1948年までに2台目のパンタグラフが取り付けられました。ABMに再コード化されることはなく、1963年に（113Mとともに）正式に登録簿から削除されましたが、1980年代まで運用され続けました。1970年代後半までに、両方の車両は小包車に似たスキームに再塗装され、中央側面の上に小さな文字でジョリモントヤードのパイロット名簿に正式に割り当てられました[1]。

156M は、その終焉に近づいた頃、以前の青い塗装に代わって全面が緑色に塗装されましたが、側面の黄色のストライプはそのまま残されました。端は黄色の輪郭線が入った白色に塗装され、両端の下端にはメトロポリタン鉄道の標準的な黄色/緑のストライプが描かれました。a M 156 および V 56 ジョリモント ワークショップ (1980 年代頃) a M 156 ジョリモント ワークショップ (1980 年代頃) a M 156 ジョリモント ワークショップ (1980 年代頃)

113Mが新しい塗装に塗装されたとき、行先表示板は「ペトロニウス210」と変更されたが、これはスタッフが新しい塗装が「進歩の幻想」を表していると考えていたためと思われる。^[6]

両車両は保存されており、修復を待ってニューポート工場に保管されています。

スイングドア変換プロジェクトの一環として、駆動トレーラー車両の艦隊が構築されました。

最終的に、この設計で合計 32 両の客車が製造されました。全車両の重量は 26 英トン 10 cwt (59,400 ポンドまたは 26.9 t) で、喫煙者 30 名と非喫煙者 40 名または 50 名の乗客を収容できました。外部的には、全車両の幅は 8 フィート 6 インチ (2.59 m) で、1 番から 19 番および 24 番から 27 番の客車は車体上部で 59 フィート 9 インチ (18.21 m)、緩衝装置上部で 61 フィート 8 インチ (18.80 m) でした。一方、20 番から 23 番および 28 番から 32 番の客車は9フィート 6 インチ (2.59 m) でした。+3 ⁄ 4 インチ（250 mm）短い。最初のグループの長い車両では、台車の間隔は45フィート6でした。+1 ⁄ 2 インチ（13.881メートル）と2番目の長いグループは43フィート3+1 ⁄ 2 インチ (13.195 メートル)。これより短い車両にはすべて、台車の間隔が 40 フィート 0 インチ (12.19 メートル) ありました。

車両には7つか8つの区画があり、端には警備員用のバンがあり、運転手用の小さなスペースもあった。運転手の区画は最初の2フィート10インチを占めていた。+1 ⁄ 2 インチ（0.876メートル）で、車両の幅の約半分で、警備員の座席は正面にありました。バンの長さは5フィート3でした。+ Dクラスのほとんどの車では3 ⁄ 4インチ（1.619メートル）ですが、例外として14～16インチ（ 6フィート3インチ）があります。+1 ⁄ 4 インチ、1.911メートル）、20-21および23（5フィート6+15 ⁄ 16 インチ、1.700メートル）および31-32（5フィート9+1 ⁄ 2 インチ、1.765 m)。

乗客用コンパートメントの長さと数は様々で、各座席に5人ずつ乗れる10人乗りだが、どのコンパートメントの幅も5フィート9インチから+1 ⁄ 4 インチ（1.759メートル）から7フィート3+7 ⁄ 8 インチ (2.232 m)。1 台の車両につき最大 3 つのサイズがあります。

1915年時点で、後にD型牽引車となる予定の客車は32両あった。AC車5、8、10、12、17、28、29、32、34、39、52、63、70、139～143、ABC車17～20、BC車6～7、12、29～30、32、36、39～41である。

1919年から1921年にかけて、63号車と70号車を除き、記載されているAC1等車はすべてACD1等牽引車となり、12BCを除くBC2等車はすべてBCDとなり、ABC車はいずれも電動車にはなれなかった。1924年までに、32両の車両はすべて1等D車となった。

63 号車と 70 号車、および 8 室の旧 ABC 号車と BC 号車を除くすべての旧 AC 号車には 7 室のコンパートメントがありました。いずれの場合も、3 室は喫煙者用、残りは禁煙者用でした。

最初に退役したスイングドアD車は1951年の21Dでした。26Dと9Dはそれぞれ1956年と1957年に続き、そこからスイングドア車両の退役が加速しました。18Dと22Dは1962年に運用から外され、翌年には4、8、10、13、20、23、30が退役しました。3と5は1964年、7と11は1965年、14Dは1966年、28Dは1967年に退役し、その後は短期間の休止となりました。

最終的な撤退は、1973 年には 1-2、6、15-17、19、25、27、31-32、1974 年には 12 と 29D でした。

24D は 1979 年まで登録されていましたが、その後、保存のために正式に取り下げられました。1981 年にこの車は暴走事故に巻き込まれ、損傷を受けましたが、後に修理されました。

32Dはニューポートで数年間保管され、12BTと24Dの修復のためのスペアパーツの有用な供給源となったが、2008年に廃棄された。^[7]この車両は製造時に使用された木製の主軸台を保持していたため、運用可能な修復は困難であったと思われる。

このグループには、さまざまな段階の車両が 115 台含まれています。

1910 年時点で、ボギー旅客車両群は、長さ 45 フィートと 50 フィートの A、AB、B タイプの客車で構成されていました。これらはそれぞれ 1 等、複合、2 等であり、定員はそれぞれ約 70 名でした。客車のほとんどは 1880 年代後半のものですが、51B と 54B は 1900 年に運行を開始し、5A と 77B は 1902 年に、63B と 66B はそれぞれ 1904 年と 1905 年に製造されました。およそ 1908 年から 1922 年にかけて、ボギー旅客車両群の台枠と車体が延長され、連結器や緩衝器による無駄なスペースを少なくすることで、列車の定員を増やしました。通常、各客車の片側に 2 つのコンパートメントが追加され、最終的な車体長は57 フィート4になりました。+1 ⁄ 2 インチ（17.488メートル）。当初、これらの車両の大半は6フィート3インチの7つのコンパートメントを備えていました。+1 ⁄ 8 インチ（1.908メートル）、さらに6フィート0に2つ追加されました+各11 ⁄ 16 インチ（1.846 m）。

例外は49B、51B、20AB、79AB（1911年からは108B）の4両である。49Bと51Bは元々6フィート1インチの8つのコンパートメントで製造されていたことを除いて、外寸は同じであった。+5 ⁄ 16 インチ（1.862メートル）と6フィート11インチの位置に9分の1を追加+1 ⁄ 2インチ（2.121メートル）; 20ABと79AB（108B）は元々7つのコンパートメントを持っていました - 中央に6フィート11インチ（2.11メートル）の1等コンパートメントが3つあり、両側に5フィート9インチ （2.11メートル）の2等コンパートメントが2つありました。+それぞれ3 ⁄ 4 インチ（1.772メートル）。後に、2つの標準6フィート0+一方の端に11 ⁄ 16 インチ（1.846 m）の区画が追加されました。

客車が蒸気機関車から電気列車トレーラーに改造される頃には、車両群は1Aから149Aまでの1等車25両（連続車は少ないが、大多数は100以上の番号）と、ほとんどが1から222までの番号に加え、129Bと134Bを含む2等車89両で構成されていた。これらの客車は撤去され、電気照明とモーター通信用の制御ケーブルが取り付けられ直された。

改造はすぐには行われなかったが、1921年までに1等付車1AT～12ATおよび14AT～18ATが運行され、2等付車1BT～(およそ)100BTの車両群の改造作業が進められていた。1921年に、郊外車両群の各クラス間でクラス分けを行うことは適切に管理するのが困難すぎると判断され、付車はすべて1等車、モーターはすべて2等車となった。AT客車はそれぞれ1～12Tおよび14～18Tとなり、AT分類に間に合うように改造されていなかった13Tおよび19～26Tが加わった。BT客車は27T～111Tおよび126Tとなった。 109T、110T、111T、および126Tは、変換前の奇数車両20AB、49B、51B、および108Bでした。

1925年以降、テイト型車両が運行を開始すると、一部のスイングドアT車が蒸気機関車の旅客サービスに戻され、電走用の改造が取り外され、ガス照明が復活したが、追加のコンパートメントは保持された。最初の3両は87BT、94BT、96BTであった。これらがTトレーラー車に改造されていた場合、113T、120T、122Tと番号が付けられていた可能性があり、126Tが最高番号のクラスメンバーとして意図されていなかった可能性がある。1924年1月29日、これら3両は1910年の識別番号であるそれぞれ54、63、66Bに戻された。3両すべてに、110Tと111Tと同じ交互コンパートメント配置があった。しかし、実際には、112T-125Tと127T-199Tの番号がスイングドア車両で埋められることはなかった。

1929年、さらなる客車が電気車両の要件に対して余剰であるとみなされ、客車6、19、20、21、24、26、43、39、100、および101TがBクラスの田舎用客車に戻されました。しかし、以前の番号を取り戻す代わりに、当時最も高い番号のB客車の次に利用可能な162-171Bになりました。

1940年に1等T車の更なる再分類が行われたが、これは郊外鉄道システムにおける2等車両の不足が明らかとなり、第二次世界大戦中のガソリン配給制の導入によって状況が悪化したためである。スイングドアトレーラー車両のうち14両がT車両番号を保持したまま、BTに再分類された。この変更では、布張りの座席がクッション付きの2等木製ベンチに交換された。車両側面の標識もそれを反映するように変更された。この変更を受けた車両は、1940年には4、8、12号車で、1941年には29、36、38、41、42、45、64、77、79、85、87号車が続いた。

1954 年、1929 年に電気車両から改造された車両の一部がスイング ドア電気車両群に戻されました。162B と 163B はそれぞれ以前の 6T と 19T の ID に戻りましたが、165B、168B、171B、169B は以前の 21、43、101、39T の ID を無視して、T 車両 20、21、24、26 になりました。

1958年、メルボルン近郊鉄道システムでワンクラスの旅行が導入され、14両のBTトレーラーは他の車両と異なる必要がなくなり、すべての車両に新しい標準として徐々に布張りの座席が取り付けられました。ただし、これらの車両はBTコードを保持し、他の17台の車両が加わって合計31台のBTトレーラーになりました。これらの後期の改造（おそらく初期の改造も）には、タイトG車に似た入換コックが追加され、3両ユニット（MT-BT-）を4両ブロック（MTTM）に連結しやすくしました。その結果、7両スイングドア列車がMT-BT+MTTMとして編成され、G車両を他のサービスに解放しました。

Tスイングドア車の最初の2回の退役は1953年と1956年で、それぞれ46Tと86Tでした。26両（元39両）、65両、70両、166両が1957年に、12両が1958年に退役しました。大量退役は1961年末の91Tで始まり、それ以降1974年末まで平均して年間10両が退役しました。一部の車両は作業員用枕木に改造されましたが、大部分は貴重な付属品が取り外され、旧ノース・クレスウィック - デイルズフォード線のアレンデールまでレールで運ばれ、そこで焼却されました。その期間の退役は平均して年間8両でした。新しい日立車両が設計され運用に導入された1967年から1972年の間は退役が少なくなりましたが、その期間の前後にはさらに多くの車両が退役しました。最後に運行されていた2両は、1974年前半に廃止された76BTと80Tでした。

蒸気から電気に転換され、その後再び蒸気に戻されたが、後に電気に戻らなかった客車（54B、64B、66B、164B、166B、167B、および 170B）は、同クラスの他の車両と同様にほぼ廃止されました。

改造プロジェクトが中止された時点で、スイングドア車両群は、駆動トレーラー 32 台、通常トレーラー 112 台、モーター 144 台 (両端式 (ABM) モーターと高出力 (AM) モーターを含む) で構成されていました。テイト車両群の中核も 1927 年までに納入されました。

一日の大半は4両編成でほとんどの列車が運行され、単モーター車はアシュバートンやハーストブリッジ行きなどの短距離列車を運行していた。この2両編成はニューポート・アルトナ支線などの平坦な路線用に確保されており、通常の4両編成の代わりに2両編成 (M-D+MD) で運行されることもあった。閑散とした路線のピーク時には、標準の2両編成が補充された。最も混雑する路線では、3両編成が連結されていた。イースターとクリスマスの時期には、テイトG車 (電気に加えてガス照明を装備したT型トレーラー) は郊外列車の運行から外され、地方列車の輸送力増強に使用された。MTT-M+MTTMの2両編成が通常の運行で使用されることはなかった。

1956 年時点で、218 台のスイング ドア客車が (584 台のテイト客車と組み合わせて) 定期使用のために登録されていました。その時点では、18M と 44M がテイトに改造されたことを考慮して 282 台のスイング ドア車両が利用可能で、3 台のトレーラーが蒸気機関車牽引に戻り、122M と 123M は 1956 年に廃止され、156M はジョリモント ヤードに恒久的に割り当てられ、157M は小包車として使用されていました。

これらは、セントキルダとポートメルボルン、ボックスヒル、クリフトンヒルの3つの主要なグループと、いくつかの追加車両に分けられます。^[8]

セントキルダとポートメルボルンのグループには合計37台の車両が割り当てられ、MDDMDTMが3セット、MDDMDMが2セット、MDが2セット編成されていました。^[8]

ボックスヒルからリリーデール、アッパーファーンツリーガリーまでは、14編成がMTTMGTM（テイトG車以外はすべてスイングドア）として運行され、さらにキャンバーウェルからアラメインへのシャトル用にABM-Dが2編成運行され、合計102両中88両が運行された。^{[8] [9]}

プリンセスブリッジからクリフトンヒルを経由してハーストブリッジとトーマスタウンに至る列車は、13編成のMTTM-BT-TM編成と、BTの代わりにTait G編成が3編成、エルサムからハーストブリッジへのシャトル用にM-Tait G-ABM編成が1編成追加され、115両中111両となった。^[8]

4台のAMモーターは通常のMモーターとペアになってヒールズビル/ウォーバートン行きとストーニーポイント/モーニントン行きのE列車で使用されましたが、そのうち2台にはテイト車が2台含まれており、アルトナにはテイト駆動トレーラーに連結された2台のスイングドアモーターがありました。^[8]

合計名簿には、使用可能な M 車 126 台のうち 114 台、T 車 97 台のうち 93 台、ABM 車 6 台のうち 3 台、AM 車 6 台のうち 4 台、BT 車 15 台のうち 13 台が必要でしたが、D 車 32 台のうち 19 台のみが必要でした。

列車にはテイト列車と同じタイプのゼネラル・エレクトリック社の牽引装置が装備され、複数ユニットの列車制御を使用して列車を混在させて運転することが可能になった。^[2]

6台のスイングドアM車が小包車に改造され（番号は10CMから15CM）、^{[10] 2台のM車（156Mと113M）は}ジョリモント工場で入換車として使用するために改造されました。^[1]

1950年代後半から、スイングドア列車は新しいハリスEMU列車に置き換えられました。1958年の発表では、5年以内に置き換えられると示されていましたが、^[11]スイングドア列車はさらに15年ほど運行され続けました。ブライトンビーチへの最後の運行は1971年4月30日で、フリンダースストリートを午後5時23分に出発した4M-56T-2BT-80T-32T-145M編成の列車で、フリンダースストリートに戻る途中は名目上空席でした。最後の7両編成である137M-71T-6T-67M-12BT-34T-138Mは、1973年2月28日にプリンセスブリッジ（エッピングとハーストブリッジ）路線から撤退し、アルトナ支線での最後の運行は1973年10月2日に行われた。スイングドア列車の最後の定期運行は、1973年12月4日の朝ピーク時のポートメルボルンの運行表に掲載された。^[11]

長い耐用年数の間に、多くのモーターカーのオリジナルの台車は新しい鋳造フレーム台車に交換されました。廃棄されたスイングドア列車の鋳造フレーム台車は、 1960 年代に製造されたY クラスディーゼル機関車に使用するためにリサイクルされました。

1967年、トレーラー車12BTと13BTは、装飾的な凹んだパネルが残っているという理由もあって、保存のために取り分けられました。独特な湾曲した木製パネルを備えたモーター車8Mは、電気機器を外した状態でニューポート鉄道博物館に静態展示されており、13BTの状態は、牽引トレーラー24Dと交換されることになりました。^[11]

1974年1月26日には、スイングドア列車の特別な「お別れ」の日が開催され、107M-32D-24D-137M編成がフリンダースストリートとポートメルボルンの間を往復運行した。最終運行後、編成は空のままニューポート工場まで運行され、保存された。^[11]小包車は1980年代半ばまで、工場の入換車は1990年代まで運行された。^[1]

保存された車両はほんの一握りでした。ニューズレールは、14台の車両がベンディゴの人物によって購入されたと報じており、そのうちのいくつかは以下のリストに含まれている可能性があります。^[11]

• 8M:ニューポート鉄道博物館、静止画。
• 19M:ムーロプナのアカシアガーデンズキャラバンパークにあります。
• 69M: アカシアガーデンズキャラバンパークにあります。
• 78M: 遺体は個人所有だったが、マイヤーズフラットで火災により焼失した。
• 93M: 現在、ニューポートの ElecRail で運用状態への復旧作業中。
• 113M: VicTrack所有、 Elecrail管理下で保管中。元 Jolimont Pilot。
• 133M: 遺体は個人所有で、[ビクトリア州ベナラ|ベナラ]にあります。
• 139M: 元々はベンディゴ近郊のオールド・サンドハースト・タウン・テーマパークにあった。 2009年にムーロプナのアカシア・ガーデンズ・キャラバンパークに移された。^[12]
• 143M:マイヤーズフラット付近の個人所有の遺体 。
• 156M: VicTrack所有、 Elecrail管理下で保管中。両端が空いており、元 Jolimont Pilot 製。
• 94BT: 遺体は個人所有、ベナラ。
• 10CM:ヴィックトラック所有、ニューポートに保管。1991年、シーモア鉄道遺産センター（旧シーモア機関車蒸気保存グループ）で運用された。^[13]
• 12CM: 以前はモーニントン観光鉄道に保管されていましたが、2018年に車体が廃棄され、数年後に台枠も廃棄されました。
• 13CM:モーニントン観光鉄道に保管されています。以前は164Mでした。

さらに4両の客車、107M、^[13] 12AT、24D、137M ^[13]はヴィックトラックが所有し、エレクレイルの管理下でニューポート工場西ブロックに保管されていた。2両のモーター車は運行可能で、トレーラー車は「修復まであと数週間」という状況だったが、2015年3月4日午前1時頃、火災により複合施設のその部分が大きな被害を受けた。^{[14] [15] [16]} 12ATと24Dの残骸は切り刻まれ、137Mのフレーム、アンダーギア、台車は評価を待って保管された。アンダーギアは2024年2月までニューポートに保管され、その後スクラップに出された。107Mの運転台は車体で唯一生き残った部分だった。^[17]

• 32D: 2008 年に VicTrack によって解体されるまで、スペアパーツや将来の修復のためにニューポートに保管されていました。

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• ピーター・J・ヴィンセント：スイングドア電動ストック
• Vicsig.net スイングドア列車