サンドリンガム線

メルボルン郊外鉄道会社は、 1859年2月にプリンセス・ブリッジ（後にフリンダース・ストリート駅と合併）からパント・ロードの仮駅まで路線を開通させ、同年12月にはクレモーン（現在は閉鎖）まで路線を開通させた。その直後、セント・キルダ・ブライトン鉄道会社は、 1859年12月にセント・キルダからベイ・ストリート（現在のノース・ブライトン）までの鉄道路線を開通させた。その12か月後、メルボルン郊外鉄道会社は、セント・キルダ・ブライトン鉄道会社の路線上のクレモーンからチャペル・ストリート（現在のウィンザー）駅まで路線を延伸し、ブライトン線から市内への2番目のルートを提供した。翌年、再び12月に、セント・キルダ・ブライトン鉄道会社は路線をビーチ（現在のブライトン・ビーチ）まで延伸した。

1862年以来使用されていなかったセントキルダとウィンザーを結ぶ路線は1867年に解体されたが、ウィンザー側の線路の一部はその後しばらくの間側線として使用された。1865年、セントキルダ線を所有していたメルボルン・アンド・ホブソンズベイ鉄道会社は、メルボルン郊外鉄道会社を買収してメルボルン・アンド・ホブソンズベイ合同鉄道会社となり、その後、財政難に陥っていたセントキルダ・アンド・ブライトン鉄道会社を99,500ポンドで買収した。ビクトリア州政府は1878年7月に合同鉄道会社を買収した。

1887年9月、ブライトン線はサンドリンガムまで延伸された。

サンドリンガム線は、ビクトリア州で初めて自動信号が設置された路線となり、エルスターンウィックまでの区間は1915年から1918年にかけて段階的に改修されました。その後、1919年には、サンドリンガム線はエッセンドン線とともに、国内で初めて電化された路線となりました（フレミントン競馬場線での試験設置を除く）。^{[ 7 ]}自動信号は、1926年に2段階に分けてサンドリンガムまでの残りの区間に導入されました。^{[ 7 ]}

地下のシティループ線が設計されたとき、ポートメルボルン線、セントキルダ線、サンドリンガム線の列車に対応することは想定されていませんでした。しかし、サンドリンガム線の列車がフランクストン線、パケナム線、クランボーン線の列車が使用する線路に渡れるように、リッチモンド付近に渡り線が設置されました。これらの列車は地下ループにアクセスできました。1985年には、サンドリンガム線の列車が上下線それぞれ2本ずつ地下ループを経由するように変更され、1987年にはポートメルボルン線とセントキルダ線がライトレールに転換されたため、オフピーク時のすべての列車とピーク時の多くの列車が地下ループを経由するようになりました。運行開始時には、パーラメント駅、メルボルンセントラル駅（旧ミュージアム駅）、フラッグスタッフ駅の3つの新駅に停車しました。^{[ 8 ]}ループは、ホドルグリッドの北端と東端に沿ってラトローブ通りとスプリング通りに沿っています。^{[ 9 ]}ループは、高架のフリンダース・ストリート高架橋を介して、メルボルンで最も利用者の多い2つの駅、フリンダース・ストリート駅とサザン・クロス駅に接続しています。^{[ 9 ]}これは1996年に時刻表が変更され、サンドリンガム線が平日はシティ・ループから外れ、代わりにフリンダース・ストリート駅との間を直通で運行するようになるまで続きました。この時点では、週末の運行はすべてループを経由していました。^{[ 10 ]}

2021年に、メトロポリタンの時刻表が大幅に改訂され、サンドリンガム線のすべての列車がシティループを経由せずにフリンダースストリート駅で終点となった。^{[ 11 ]}

メトロトンネルの開通により、メルボルン鉄道網の路線再編が完了し、サンドリンガム線は初めてワーリビーとウィリアムズタウンへの直通運転が可能になった。 ^{[ 12 ]}

ネットワーク開発計画の第4段階であるメトロポリタン・レールでは、2030年代のある時期に、再構成されたシティ・ループを介してアップフィールド線とサンドリンガム線を接続することが提案された。 ^{[ 13 ]}

サンドリンガム線の運行時間は、毎日午前 5:00 から午前 12:00 (深夜) まで、金曜と土曜の夜は終夜です。^{[ 14 ]}平日のピーク時は 7～8 分間隔、ピーク間の時間帯は 15 分間隔、週末の夜間と日中は 20 分間隔で運行しています (ただし、日曜の早朝は午前 10 時まで 40 分間隔で運行)。さらに、金曜と土曜の夜は、ナイト ネットワークの一部として 60 分間隔で運行しています。^{[ 3 ]}シティ ループを経由せず、フリンダース ストリートまで直通で運行しています。^{[ 15 ]}

2024年12月現在、サンドリンガム線では平日に1本の急行列車が運行されています。これはサンドリンガム発フリンダース・ストリート行きの午後6時05分発の列車です。

2026年4月下旬より、サンドリンガム線の運行は、フリンダース・ストリート駅止まりではなく、ワーリビー線およびウィリアムズタウン線と直通運転を行うようになる。

サンドリンガム線は、1859年の開業以来、合計11の運営会社によって運営されてきました。この路線は当初、1859年から1878年の国有化までの19年間、メルボルン郊外鉄道会社、セントキルダ・ブライトン鉄道会社、メルボルン鉄道会社、メルボルン・ホブソンズベイ鉄道会社によって運営されていました。その歴史を通じて運営の大部分は政府運営でした。1878年から1999年のメルボルンの鉄道網の民営化まで、4つの異なる政府運営会社がこの路線を運営してきました。^{[ 17 ]}これらの運営会社、ビクトリア鉄道、メトロポリタン交通局、公共交通公社、ベイサイドトレインズの運営期間の合計は121年です。^{[ 17 ]}

ベイサイド・トレインズは1999年8月に民営化され、後にM>Trainにブランド変更されました。2002年、M>Trainは破産管財人の管理下に置かれ、州政府が路線の所有権を取り戻し、KPMGが州政府に代わってM>Trainを運営する管財人に任命されました。^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]} 2年後、ライバル鉄道事業者であるコネックス・メルボルンがサンドリンガム線を含むM>Trainの運営を引き継ぎました。現在の民間運営会社であるメトロ・トレインズ・メルボルンは、2009年に運営を引き継ぎました。これらの民間運営会社の合計運営期間は26年。^{[ 21 ]}

*路線の一部を運行

サンドリンガム線は、メルボルン中心業務地区から終点のサンドリンガムまで、緩やかなカーブのあるほぼ直線的なルートを形成しています。このルートは17.9キロメートル（11.1マイル）の長さで、大部分は複線ですが、フリンダース・ストリート駅とリッチモンドの間では線路が12線に広がり、リッチモンドとサウス・ヤラの間では6線に狭まり、サウス・ヤラとサンドリンガムの間では再び2線に狭まります。^{[ 22 ]}終点のフリンダース・ストリートを出発した後、サンドリンガム線は、ほとんど平坦な土地を横断し、カーブは少なく、線路の大部分で土木工事はかなり最小限です。ただし、踏切をなくすために、線路の一部は高架化または切り通しに下げられています。^{[ 6 ]}歴史的に除去されたにもかかわらず、線路上には多数の踏切がまだ存在しており、現在それらを撤去する計画はありません。^{[ 23 ]} 

この路線はクランボーン線、パケナム線、フランクストン線と同じルートをたどり、4つの路線はサウスヤラで異なるルートに分岐します。サンドリンガム線は南東方向のルートを進みますが、クランボーン線、パケナム線、フランクストン線は最終目的地に向かって東方向のルートを進みます。^{[ 24 ]}バラクラバから、この路線はポートフィリップ湾の東岸から約2キロメートル（1.2マイル）以上離れることはありません。鉄道線路はすべて、サンドリンガムの終点に向かって市街地を通過します。 ^{[ 24 ]} 

この路線は全長17.9キロメートル（11.1マイル）の線路に14の駅があります。駅は高架式、低架式、地上式の設計が混在しています。駅の大部分は地上式で、高架式または低架式の駅は、歴史的な踏切除去工事と並行して建設されました。^{[ 25 ]} 

サンドリンガム線では、6両編成で運行される2種類の電気複数ユニット（EMU）列車が使用されています。この路線で主に使用されている車両は、各車両に片側3つのドアがあり、6両編成で最大556人の乗客を収容できるコメンEMUです。 ^{[ 27 ]}これらの列車は元々1981年から1988年の間に製造され、その後2000年から2003年の間にアルストムとEDi Railによって、2017年から2021年の間にUGL Railによって改修されました。2021年以降、新しい車両が鉄道網に導入されるにつれて、コメンEMUは徐々に廃止されています。 ^{[ 28 ]} 2番目のタイプの車両は、各車両に片側2つのドアがあり、6両編成で最大432人の乗客を収容できるシーメンスNexas EMUです。 ^{[ 29 ]}これらの列車は元々2002年から2005年の間に製造され、合計72編成の3両編成が製造された。^{[ 30 ]}

旅客列車に加えて、サンドリンガム線の線路と設備は、工事列車の車両群によって維持管理されています。工事列車は、非電化区間に沿って列車を移動させたり、他の保守用機関車を輸送したりするために設計された入換列車、線路評価列車、架線検査列車、一般的なインフラ評価のために設計されたインフラ評価車両、の4種類があります。^{[ 31 ]}これらの列車のほとんどは、以前V/Line、Metro Trains、Southern Shorthaul Railroadで使用されていた機関車を転用したものです。^{[ 31 ]}

1992 年障害者差別禁止法に準拠して、新設または再建されたすべての駅は完全にアクセス可能であり、これらのガイドラインに準拠しています。^{[ 32 ]}回廊の駅の大部分は完全にアクセス可能ですが、これらのガイドラインを満たすようにアップグレードされていない駅もあります。^{[ 33 ]}これらの駅にはスロープがありますが、勾配が 1/14 を超えています。^{[ 33 ]}完全にアクセス可能な駅には、勾配が 1/14 未満のスロープ、平面通路、またはリフトがあります。^{[ 33 ]}これらの駅には通常、触覚乗降表示器、独立した乗降スロープ、車椅子対応のmykiバリア、ヒアリングループ、および幅広の通路も備わっています。 ^{[ 33 ] [ 34 ]}

近年、駅のアクセシビリティ向上を目的とした個別の改修プロジェクトが実施されており、ネットワークのアクセシビリティ向上に大きく貢献し、サンドリンガム線の駅の71%以上が完全にバリアフリーと分類されている。^{[ 35 ]}

サンドリンガム線は、メルボルンの鉄道網で広く使われている3ポジション信号方式を採用している。^{[ 36 ]} 3ポジション信号方式は1915年に初めて導入され、路線の最終区間は1926年に新しいタイプの信号方式に切り替えられた。^{[ 37 ]}サンドリンガム線は、ビクトリア州でこの技術を導入した最初の路線であり、また（クレイギーバーン線の一部とともに）定期的な電気サービスが提供される最初の路線でもあった。^{[ 38 ]}