シティループ

シティループ
2024年6月、シティループのメルボルンセントラル駅のプラットフォーム
概要
所有者	ヴィックトラック
駅	3
サービス
サービス	フランクストン、サンドリンガム、ウェリビー、ウィリアムズタウン線を除くすべての郊外線
オペレーター	ビクトリア鉄道（1981–1983） メトロポリタン交通局（1983–1989） 公共交通公社（1989–1997） ベイサイド・トレインズ（1997–2004） ヒルサイド・トレインズ（1997–2009） メトロ・トレインズ・メルボルン（2009–現在）
歴史
開始	1971
オープン	1981
完了	1985
テクニカル
トラック数	フリンダース ストリート – 国会議事堂間の 2 つの単方向トンネル 国会議事堂 – フラッグスタッフ間の 4 つの単方向トンネル フラッグ スタッフ – サザン クロス間の 3 つの単方向トンネル
キャラクター	地下
電化	1,500 V DC 架空線
ルートマップ 伝説 地下鉄トンネル 北部グループ 州立図書館 フラッグスタッフ メルボルン セントラル サザンクロス 議会 町役場 フリンダース ストリート高架橋 クリフトンヒルグループ フリンダース ストリート バーンリー＆コールフィールドグループ この図: ビュー 話す 編集

シティループ(元々はメルボルン地下鉄ループまたはMURLと呼ばれていました) は、オーストラリアビクトリア州メルボルンの中心業務地区(CBD)にある地下鉄 通勤鉄道インフラです。

ループには、フラッグスタッフ、メルボルン セントラル（旧ミュージアム）、パーラメントの3 つの地下鉄駅が含まれます。ループはメルボルンで最も利用客​​の多い 2 つの駅、フリンダース ストリート駅とサザン クロス駅に接続し、フリンダース ストリート高架橋とともにCBD の周囲に 4 つの独立した線路のリングを形成します。

メルボルン鉄道ネットワークの 11 の都市圏路線がシティ ループを通っており、バーンリー/シティ サークル、コールフィールド、クリフトン ヒル、ノーザンの 4 つのグループに分かれています。各グループには専用の単線トンネルがあり、列車は CBD の周りのバルーン ループを走行しています。ループは、CBDの街路網の北端と東端に沿ってラ トローブ ストリートとスプリング ストリートに沿っています。

地下鉄の構想は 1920 年代から持ち上がっていたものの、計画が本格的に進められたのは 1960 年代になってからでした。1970 年のメルボルン地下鉄ループ法によって設計が確定し、プロジェクトの建設を監督する機関が設立されました。トンネル工事は 1972 年に始まり、ループは 1981 年にミュージアム駅 (現在のメルボルン セントラル駅) の開業とともに運用を開始しました。ループは 1985 年にフラッグスタッフ駅の開業とともに完全に完成しました。

シティループの負担を軽減するために、現在、CBDの新しい鉄道トンネルであるメトロトンネルが建設中であり、2025年に開通すると、パケナム、クランボーン、サンベリーのメトロポリタン線がループから外れることになる。

シティ・ループが建設される前は、フリンダース・ストリート駅とスペンサー・ストリート駅（現在はサザンクロス駅と呼ばれている）は、ヤラ川沿いの4線のフリンダース・ストリート高架橋でのみ接続されていた。郊外の終点であるフリンダース・ストリートは1970年代までに深刻な混雑となり、直通運転があれば最大24本だったのに対し、1プラットフォームあたり1時間当たりの列車通過本数はわずか10本（1日約1,700本）にまで減少していた。 ^[1]多くの列車が南部および東部郊外から北部および西部へ直通していたが、流れが不均衡だったため、多くの列車が方向転換する必要があった。 ^[1]エッピング線とハーストブリッジ線は、プリンセス・ブリッジ駅を排他的に使用しており、ネットワークの他の路線とは独立していた。

ボトルネックを緩和するために、過去数十年間にいくつかの計画が提案されていた。採用された計画の1つは、列車がフリンダースストリートを通り過ぎてループし、郊外に戻ることができる環状線を建設することだった。これにより、プラットフォームの容量が向上し、フリンダースストリートのプラットフォーム数は変わらず、1時間あたりプラットフォームあたりの列車の本数が増えると予想された。また、このループにより、電車の通勤者はCBDの北部と東部に直接行くことができ、労働者はオフィスの近くに、学生はRMIT大学の近くに、政府関係者は国会議事堂に直接行くことができるようになる。市の路面電車網はすでにCBDを広範囲にカバーしているが、大量の通勤者を市内に運ぶ場合、路面電車は電車ほど効率的ではない。

メルボルンの地下鉄計画は、鉄道網の電化とほぼ同じくらい古い。1929年、メトロポリタン都市計画委員会は、リッチモンド駅からエキシビション通りとビクトリア通りを経由してノースメルボルン駅まで地下都市バイパスを建設することを推奨する報告書を発表した。^[2] 1940年のビクトリア鉄道アシュワース改善計画では、別のアプローチが推奨され、フリンダースストリート/プリンセスブリッジ駅複合施設に2層にわたる追加のプラットフォームを建設し、地下鉄シティ鉄道に接続することが提案された。^[3]ビクトリア鉄道は、1950年にオペレーション・フェニックス改修計画の一環として別のルートを推進した。リッチモンドからジョリモント駅に向かい、フィッツロイ・ガーデンズとロンズデール・ストリートの下を通り、北に曲がってノースメルボルン駅に向かう路線である。支線はウィリアム・ストリートから北に曲がり、フラッグスタッフ・ガーデンズを通り抜けた。^[4] 1954年、メルボルン・メトロポリタン工事委員会は、リッチモンド – ノースメルボルン ロンズデール・ストリート路線を含むメルボルン計画案を発表した。^[2]

1954年に公共事業に関する議会委員会が市内環状線について好意的な報告を行い、1958年に運輸大臣によって市地下鉄委員会が任命された。委員会は、環状線の目的はフリンダース通りの混雑を緩和するだけではなく、自家用車からの利用者を取り戻すことであり、それが実現しないのであれば、このプロジェクトは時間と資源の無駄であると率直に述べた。^[5]計画には4つの駅が含まれていたが、ラトローブ通りの1つが廃止され、現在の3つに削減された。^[1]

1960年に「メルボルン市地下鉄建設法」が可決され、1961年に鉱山局が試掘を行ったが、資金は提供されなかった。その後数年間、市内に駐車場を増やす提案が数多く出されたため、1963年に政府は道路と鉄道の両方の輸送を検討するためメトロポリタン交通委員会を設立した。委員会は1965年に、1960年の法律と同じ鉄道計画を含む報告書を発表した。^[6]

1969年のメルボルン交通計画に続いて、1970年のメルボルン地下鉄ループ法が運輸大臣ヴァーノン・ウィルコックスによって議会に提出され、ループの建設と運営を監督するためにメルボルン地下鉄ループ公社（MURLA）が1971年1月1日に設立されました。メルボルン市、メルボルン・メトロポリタン公共事業局、ビクトリア鉄道はすべて、公社の運営費用を支援するために毎年寄付を行っていました。^[6]連邦政府に資金援助を要請しましたが、失敗しました。^[1]

このプロジェクトの資金は社債で賄われ、州政府が費用の60%を負担し、残りは1963年から市の特別課税で賄われた。この課税は40年間（2003年まで）実施される予定だったが、1995年に終了した。^[6]このプロジェクトの建設には、オーストラリア、イギリス、カナダ、アメリカ合衆国から1社ずつ、計4社のエンジニアリング会社によるコンソーシアムが設立された。1971年6月22日、ウィルコックス社によってジョリモント操車場の真ん中でプロジェクトの最初の鍬入れが行われた。^{[7] [8] [9]}

市街地の地下を掘る工事は、リッチモンドのエンジニアリング会社ジャックス・リミテッド社製のトンネル掘削機^[10]と従来の掘削方法を使用して、 1972年6月に開始されました。ノースメルボルン、スペンサーストリート、ジョリモントヤードでは、開削トンネルと覆工トンネルを使用してアクセスランプを建設し、地上の線路は作業の進行に合わせて時々旋回しました。最初に完成したトンネルはバーンリーループで、 1977年6月8日にミュージアム駅の近くで最終的な突破口が開かれました。 ^[9]

ループは2層の4本の単線トンネルで構成され、フリンダースストリート駅とスペンサーストリート駅の間には4本の既存の高架線路がある。ループ線以外の列車の容量を補うため、既存の複線のフリンダースストリート高架橋の横に新しい複線の コンクリート高架橋が建設された。建設は1975年に始まり、1978年に完成した。 ^[9]新しい3つの駅のうち、ミュージアム駅は深さ26メートル（85フィート4インチ）の箱にカットアンドカバー方式で建設され、 ^{[9]フラッグスタッフ駅とパーラメント駅は}採掘方法で掘削された。ミュージアム駅の掘削中、ラトローブストリート駅と路面電車の線路は1973年12月から一時的に南の現在のメルボルンセントラルショッピングセンターの敷地に移設され、1978年に元に戻された。^[9]

ループ内のトンネルの総延長は12km（7.5マイル）で、そのうち10km（6.2マイル）は円形トンネル、2km（1.2マイル）は箱型トンネルである。4つのトンネルの平均長さは3.74km（2.32マイル）で、さらに1km（0.62マイル）の線路が地上線と接続している。駅舎とトンネル壁のライニングに約90万m3 （1,177,156立方ヤード）の土が除去され、30万m3（392,385立方ヤード）のコンクリート^が流し込ま^れた。^[11]

地面から伝わる振動と線路騒音の問題を解決するために「ダブルスリーパー」浮遊軌道システムが使用され、このループは世界でも最もよく設計され、最も静かな地下鉄駅のいくつかを備えています。^[6]建設当時、パーラメント駅には南半球で最も長いエスカレーターがありました。^[12]

牽引力は1980年10月に投入され、^[13]最初の試験列車は1980年12月4日に走行した。^{[14] [15]} 1965年には、プロジェクトの費用は3,000万から3,500万ポンドと見積もられていたが、1975年までにインフレにより2億5,560万ドルにまで上昇した。^[6]最終的な費用は5億ドルであったが、ループの開通により、30年間続いた郊外鉄道利用者の減少傾向が逆転した。^[12]

エリザベス女王は1980年5月のオーストラリア訪問中にミュージアム駅を視察し、スワンストン通りの入り口の上にある広場をオープンし、クイーンエリザベスプラザと名付けました。^[16]メルボルン市民と海外に新しい鉄道を宣伝するために、MURLAの委託により2本の短編ドキュメンタリー映画「ループ」と「アクションループ」が制作されました。^[13 ] 3本目の映画も計画されましたが、撮影されませんでした。^[13]

ループ線は1981年から1985年にかけて段階的に開通した。最初に開通したのはミュージアム駅とバーンリー・トンネルおよびコールフィールド・トンネルで、1981年1月24日であった^{。[13] [17]}シティ・サークル・トンネルは1981年12月6日に特別列車で開通し、クリフトン・ヒル・サービスは1982年10月31日にループ線の使用を開始した。パーラメント駅は1983年1月22日、ノーザン・トンネルは1985年1月7日（1985年1月14日に限定列車で）、フラッグスタッフ駅は1985年5月27日に開通した。^[13]

2021年には、7両編成の高容量メトロトレインがコールフィールドトンネルのシティループに導入されました。^[18]その一環として、信号インフラが変更され、コールフィールドループの運行は、毎日一日中ループを反時計回りに一貫して走行するように変更されました。^{[18] [19]}

2023年1月、シティループとその3つの駅は、駅とトンネルの安全性を大幅に向上させるため、2週間閉鎖されました。^[20]工事では、煙検知システム、排気システム、火災検知、消火栓、CCTV、侵入者検知システムをアップグレードします。^[21]このアップグレードは、もともと2014年にナプティーン自由党政権下で開始されましたが、工事中に請負業者が倒産したため大幅に遅れました。^[21]コストは、2014年の推定4,300万ドルから2023年には4億6,​​900万ドルに膨れ上がりました。^[21]

2017年に着工されたメトロトンネルは、メルボルンの中心業務地区を通る新しい大型鉄道トンネルで、シティループトンネルの混雑緩和を目的としている。全長9kmの複線トンネルは2025年までに開通する予定である。^[22]南北トンネルは、 2008年にエディントン交通報告書で中心街の鉄道輸送力を高める方法として初めて推奨された。^{[23]このトンネルには、}アーデン、パークビル、州立図書館、タウンホール、アンザックの5つの新しい地下鉄駅の建設が含まれる。^[24]州立図書館とメルボルン中央駅、タウンホールとフリンダースストリート駅には、シティループや他の都市圏のサービスとの直接の地下歩行者乗り換え口がある。^[24]

このメトロトンネルは、メルボルン南東部のパケナム線とクランボーン線をメルボルン北西部のサンベリー線に接続し、新たな市内横断鉄道路線を創出する。 ^[24]完成すると、クランボーン線、パケナム線、サンベリー線はシティループから外され、クレイギーバーン線とアップフィールド線の運行が増加する。^[25]フランクストン線はシティループに戻され、コールフィールドトンネル専用となる一方、サンドリンガム線の列車はフリンダースストリート高架橋を経由してウィリアムズタウンとウェリビーまで走る。^{[25] [24]}

2012年のメトロポリタン鉄道のネットワーク開発計画では、シティループの再構成が提案されました。再構成が完了すると、ネットワークはCBDに専用アクセスを備えた7つの独立した路線を運行できるようになります。^[26]この提案は、独立した政府諮問機関であるインフラストラクチャビクトリアの2021年から2051年までの30カ年インフラ戦略に、勧告60として再び盛り込まれました。^[27]

このプロジェクトでは、最大3キロメートル（1.9マイル）の新しいトンネルが建設され、既存のシティループトンネルへの新しい入り口が作られる。^{[27] 4つのシティループトンネルのうち2つはループから「分離」され、}リッチモンド駅からノースメルボルン駅まで、独立した一対の地下横断線路として走る。^[27]これにより、シティループを迂回するのではなく、より多くの列車が市内を通過できるようになり、フリンダースストリート高架橋のフリンダースストリート駅とサザンクロスの間の一対の線路が解放され、2番目の市内横断ルートとなる。^[27]インフラストラクチャビクトリアによると、このプロジェクトは、メトロトンネルの容量増加の3分の2をわずかなコストで実現するとしている。^[27]

シティループの再構成の主な目的は、既存のインフラを使用して、ネットワーク全体でより多くのサービスを運営できるようにすることです。^[28]インフラストラクチャビクトリアは、30年戦略で、クレイギーバーンメトロポリタンライン、シェパートンリージョナルライン、シーモアリージョナルラインは2030年代に容量に達し、シティループは2036年までに非常に混雑すると主張しました^{。 [27]メトロトンネルが開通した後も、クレイギーバーンラインは}アップフィールドラインと1本のシティループ線を共有しているため、サービスは依然として制約されます。^[27]再構成により、両方のラインでより多くのサービスを運営できるようになり、グレンウェイバリーラインとフランクストンラインのサービスがより頻繁になります。^[27]

インフラストラクチャ・ビクトリアは、グレン・ウェイバリーとアラメインのサービスがフリンダース・ストリート高架橋を経由してアップフィールド線まで乗り入れ、フランクストンのサービスが再構成されたシティ・ループ線路ペアを経由してクレイギーバーン線まで乗り入れることを想定していたが、これは2012年のネットワーク開発計画の第4段階で概説された再構成後のネットワークとは異なる。^[28]

この再編により、アップフィールド線を北部の成長郊外であるドニーブルック、ベバリッジ、ウォーランまで延伸するなど、鉄道網の郊外延伸も可能となる。^[27]インフラストラクチャ・ビクトリアは、州政府にこのプロジェクトの事業計画書を完成させるよう勧告した。^[27]

シティループは4つの独立した単線トンネルで構成されており、サービスは4つのバルーンループとして運行され、そのうち2つは午前中に一方通行、午後に反対方向に運行されます。シティループは2レベルに4つの線路があり、すべての駅に4つのプラットフォームがあります。4つのトンネルには、市内中心部の東端と西端の両方に入口があります。バーンリートンネルとコールフィールドトンネルは、リッチモンドから始まりサザンクロスで終わる、ほぼ平行に走っています。^[29]クリフトンヒルトンネルの西端はサザンクロスで始まり、トンネルはパーラメントの後で2つに分岐し、ジョリモントとフリンダースストリートの両方に分岐するため、完全なループとして機能する唯一のトンネルです。^[30]

メルボルン鉄道網のメトロポリタン線はストーニーポイント線を除きすべてフリンダースストリート駅に停車しますが、シティループにはすべての路線が停車するわけではありません。^[31]フランクストン線の列車はフリンダースストリート経由でウェリビーとウィリアムズタウンまで運行し、サンドリンガム行きの列車は両方向ともフリンダースストリートまで直通します。^[32]

残りの11のメトロポリタン路線はシティループに運行しており、バーンリー、コールフィールド、クリフトンヒル、ノーザンの4つのグループに分かれています。各グループには専用の単線トンネルがあり、複数の路線が通っています。アラメイン、ベルグレイブ、クレイギーバーン、クランボーン、グレンウェイバリー、ハーストブリッジ、リリーデール、メルンダ、パケナム、サンベリー、アップフィールドの各線はすべてループを通りますが、一部のサービスはフリンダースストリート駅に直通しています。^[31]

ノーザングループとバーンリーグループでは平日は停車パターンが交互になり、日中に列車の方向が変わりますが、クリフトンヒルグループとコールフィールドグループでは停車パターンは終日一定です。^[32]

バーンリーグループは、ベルグレイブ、リリーデール、アラメイン、グレンウェイバリー鉄道線から構成されています。この路線は、日中に運行が変わる2路線のうちの1つです。平日の午前中は列車はループ内を反時計回りに運行し、平日の午後と週末は時計回りに運行します。^[32]グレンウェイバリーからの市内行き列車は、平日の午前中はシティループを経由せず、代わりにフリンダースストリートに直通します。^[33]午後のピーク時には、アラメインとブラックバーンの列車はフリンダースストリートと直通しますが、週末にはアラメインのすべての列車がキャンバーウェルで終了するため、シティループを経由しません。^[34]

2011年以前は、グレン・ウェイバリー行きの列車は朝のピーク時にシティ・ループ経由で運行され、アラメイン行きとブラックバーン行きの列車はフリンダース・ストリートまで直通していた。^[35]

コールフィールドグループはパケナム線とクランボーン線で構成されています。この路線はシティループを反時計回りに終日運行しており、パーラメントでループに入り、フリンダースストリートで出発します。^[32]

2021年にノーザングループトンネルとコールフィールドグループトンネルに大きな変更が加えられました。以前はフランクストン線とサンドリンガム線もコールフィールドトンネルを経由して運行されていました。平日の午後は時計回りに運行され、平日の午前と週末は反時計回りに運行されていました。^[36]

2025年にメトロトンネルが開通すると、パケナムとクランボーンのサービスはループから外され、代わりにサンベリーまで運行される。フランクストンのサービスはコールフィールドグループトンネルのループに戻る。^[37]

フランクストン線が再開すると、同じ一貫した方向が維持されると予想され、列車は一日中シティループを反時計回りに走行することになります。^[要出典]

クリフトンヒルグループはハーストブリッジ線とメルンダ線で構成されています。この路線は、終日一定の方向に運行された最初の路線でした。グループのすべてのサービスは終日時計回りに運行され、フリンダースストリートから市内に入り、国会議事堂の後で出発します。^[32]

2008年以前は、バーンリーグループと同様に平日の午前中は反時計回りに運行されていた。2008年から2013年までは、平日は時計回り、週末は反時計回りに運行されていた。 ^{[38] [39]現在の運行方向になった主な理由は、}ジョリモントの平坦な分岐により、入線列車が外線を横切らずに反時計回りに走行できないようになっているためである。^[40]

クリフトンヒルトンネルは、国会議事堂を過ぎるとジョリモント通りとフリンダース通りの両方に分岐するため、完全なループとして運用できる唯一のトンネルです。^[41]以前はこのトンネルは、CBDの周りを永久ループで走るシティサークル鉄道のフルタイム路線を運営するために使用されていましたが、1993年にこのサービスは地上のシティサークル路面電車に置き換えられました。^[42]このトンネルは、一部の路線が一時的に閉鎖された場合に代替交通手段として部分的に使用されています。^[42]

ノーザングループはクレイギーバーン、サンベリー、アップフィールドの各線で構成されています。平日の朝と週末は時計回りに運行され、平日の午後と夕方は反時計回りに運行されます。^[32]

2021年1月31日、ノーザングループとコールフィールドグループのトンネルに大きな変更がありました。これに先立ち、ウェリビーのサービスも週末にループを通って運行されていましたが、クロスシティグループとノーザングループの両方でサービスの信頼性を高めるために、路線はフランクストンまで運行するようにルート変更されました。^[43]

2025年には、サンベリーのサービスはシティループでの運行を終了し、代わりに新しいメトロトンネルを経由してパケナム線とクランボーン線に接続し、クレイギーバーン線とアップフィールド線の運行頻度を高める予定です。^[37]

シティループには、パーラメント駅、メルボルンセントラル駅、フラッグスタッフ駅の3つの地下鉄駅があります。これらの駅は1980年代に開業し、メルボルンセントラル駅が最も古く、1981年に開業し、フラッグスタッフ駅は最後に開業した1985年です。^[44]各鉄道駅には4つの線路があり、2つの島式ホームが積み重ねられています。^[44]

パーラメント駅は1983年に開業し、CBDの東端に位置しています。駅の入口はロンズデール通りとマッカーサー通りにあります。^[45]駅名はビクトリア州議会議事堂に近いことから付けられました。^[46]駅はニコルソン通りの3つの路面電車路線とマッカーサー通りの2つの路面電車路線との乗り換えが可能です。^{[47] [48]}

メルボルン・セントラル駅は1981年にミュージアム駅として開業した。駅名はビクトリア州立図書館内に所在していたメルボルン博物館に由来する。1991年に駅の上の敷地がメルボルン・セントラル・ショッピング・センターに再開発され、メルボルン博物館がカールトン・ガーデンズの新館に移転したことを受けて、1997年にメルボルン・セントラル駅に改名された。^[46]

メルボルン中央駅は、エリザベス通りに面した駅への直接の入口が1つしかなく、ショッピングセンター内に2つ目の入口があるという点でユニークです。この駅は、ロンズデール通りの15路線のバス、エリザベス通りの3路線の路面電車、スワンストン通りの8路線の路面電車、ラトローブ通りの2路線の路面電車と乗り換えることができます。^{[49] [50] [51] [52]}

フラッグスタッフ駅は1985年に開業し、CBDの西端に位置しています。^[53]駅の名前は、駅のすぐ北にあるフラッグスタッフガーデンに近いことに由来しています。 ^{[46]駅には、}ウィリアム/ラトローブ通りの交差点に2つの入り口があります。駅は、ラトローブ通りの2つの路面電車路線とウィリアム通りの2つの路面電車路線と乗り換えることができます。^{[54] [55]}

ウィキメディア・コモンズには、メルボルン地下鉄ループに関連するメディアがあります。

• ビクトリア州の公共交通機関
• 禅とシティループ（5つの列車方向構成のより詳細な説明）
• 運輸省 – シティループの歴史と写真のページ
• Railpage – 1970 年頃の宣伝用リーフレット
• メルボルンメトロトレインズのウェブサイト