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| ビクトリア鉄道Rクラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 ビクトリア鉄道の R 701 の宣伝写真、1951 年 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Rクラスは、 1951 年から 1974 年までオーストラリアのビクトリア鉄道(VR) で運行されていた急行旅客用蒸気機関車です。1907 年式のA2 クラス4-6-0の長らく遅れていた代替品でしたが、大恐慌による財政的制約、その後の第二次世界大戦と戦後直後の人手不足と資材不足により、開発と建造は繰り返し延期されました。
最終的に合計 70 台の機関車がグラスゴーのノース ブリティッシュ ロコモティブ カンパニーに発注されました。初期の問題が克服されると、R クラス機関車は成功を収め、そのパワーとスピードにより、より速い時刻表のサービスが可能になりました。しかし、1952 年以降、ヴィクトリア鉄道ではすぐに本線のディーゼル電気機関車と電気機関車に取って代わられました。1950 年代から 1960 年代にかけてディーゼル電気機関車が次々と発注され、徐々に置き換えられたため、このクラスの機関車は 7 台を除いてすべて廃止され、スクラップとして解体されました。
残存する機関車のうち4両は、1984年から1998年の間に運行可能な状態に復元されました。これらの機関車は、特別な歴史的列車の牽引から、 V/LineとWest Coast Railwayが運行する通常の都市間鉄道サービスで最新の電気式ディーゼル機関車の代替まで、さまざまな用途に使用されてきました。もう1台の現存する機関車、R 704号は、1951年の英国フェスティバルで展示され、現在はビクトリア州ニューポートのニューポート鉄道博物館に常設展示されています。
歴史
1907年にA2クラス4-6-0 が導入されてから数年のうちに、列車の積載量がますます重くなり、主要幹線にはより強力な機関車が必要になることは明らかでした。1918年には早くも、4-6-2「パシフィック」型機関車の潜在的な図面がVRの機関車設計部門から出始め、その一部は最終的に1928年の3気筒Sクラス重量級パシフィックに発展しました。[1]しかし、VR幹線ネットワーク全体での運用を可能にするために軸重が20トン未満のより小型の2気筒パシフィックの計画は1930年代に保留されました。これは、大恐慌による輸送量と収益の減少と、1930年代半ばに「改良型フロントエンド」と呼ばれる一連の煙室設計と喫水変更を適用した後のA2機関車の出力と効率の向上によるものでした。
しかし、1943年までに状況は一変した。第二次世界大戦の勃発により輸送量が大幅に増加し、A2はこの時点で全盛期を過ぎていた。VR機関車設計部門は、再びパシフィックの後継機の提案に目を向けた。機械式ストーカーの追加、性能向上のための火格子の37平方フィートから42平方フィート（3.4平方メートルから3.9平方メートル）への拡大、耐久性向上のための重厚なバーフレーム構造の使用により、機関車の予定重量が大幅に増加した。車軸荷重を19.5トンに抑えるため、1944年までに設計は4-6-2「パシフィック」から4-6-4「ハドソン」の車輪配置に変更された。[2]
デザインの特徴
R クラスは、VR 機関車設計の継続的な進化と、戦後の VR の運用環境の変化への対応を反映しています。
Rクラスは、 HクラスおよびSクラスの急行旅客機関車のバーフレーム構造を採用しました。これは、破損しやすいA2のプレートフレームよりも、VRのさまざまな線路品質に対処するのにはるかに堅牢であることが証明されていました。
わずか42平方フィート（3.9 m 2 ）の火格子を持つ機関車にMBタイプ1機械式ストーカー装置（1時間あたり最大10,000ポンド（4,536 kg）の石炭を供給可能）[3]を設置するという決定は、機関車の火夫の戦後の労働条件の改善、戦後の石炭の品質のばらつき、機関車の持続的な高速運転の期待を反映していた。手動式の戦前のVR Sクラスパシフィックは、2,300牽引馬力（1,700 kW ）の能力があったものの、50平方フィート（4.6 m 2 ）の火格子に石炭を供給する火夫の身体能力によって制限され、そのため高発熱量の石炭に依存していた。[4]
オンライン機関車データベース steamlocomotive.com は次のように記している。「彼らはヨーロッパ、イギリス、アメリカ、オーストラリアの技術を興味深い形で融合させた。スロット付きのパイロットはオーストラリア、長い砂のドームはアメリカ、ベルペアの火室と運転台はイギリス、そして中央の煙突（「象の耳」）はヨーロッパのものだ。」[5]
その他の最新機能としては、すべての車軸にSKF ローラーベアリングが採用され、オーストラリアのスチール社がRクラス向けに特別に開発した革新的で軽量なSCOA-P型駆動輪が採用されている。[6]
生産
1946年にVRのニューポート工場に20台の機関車の注文があったが、鋼材と人員の不足により、ひどく老朽化したインフラの改修や追加のXクラス貨物機関車の製造など、他のプロジェクトが優先されたため、何年も履行されなかった。[7]
1940年代後半までに、A2クラスは寿命を迎え、新しい動力源が切実に必要とされていた。オーストラリア連邦政府はイギリス帝国内の貿易を優遇するために米ドルの利用を制限しており、VRはアメリカ製の電気式ディーゼル機関車を購入できなかった。[8] VRは長年続いた自社製蒸気機関車製造の方針を破り、さらに50台のRクラスを製造する入札を実施した。契約は1949年9月21日にスコットランドのグラスゴーにあるノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社に授与された。 1950年1月12日、VRのニューポート工場への当初の注文であった20台の機関車がキャンセルされ、注文は70台に増加された。ニューポート工場の注文用に製造された部品は、ノース・ブリティッシュ社製の機関車を完成させるために使用された。
1951年5月に機関車が到着し始めてから、さらなる遅延が発生した。デッキ貨物としてスコットランドからオーストラリアまで海上輸送中にすでに腐食が始まっており、修正を必要とする製造上の欠陥が多数あった。R 703は1951年6月27日にこのクラスの最初の機関車として運行を開始し、最後の機関車であるR 769は1953年9月23日まで運行を開始しなかった。[7]
耐用年数
製造上の欠陥と腐食による損傷が修正されると、Rクラスは急行旅客サービスという本来の役割を果たす優れた機関車であることが証明され、個々のRクラス機関車はすぐに1週間あたり950〜1,250マイル（1,530〜2,010 km）以上を走行するようになりました。[10] ダイナモメーターカーのテストでは、37.5 mph（60.4 km/h）で最大1,840牽引馬力（1,372 kW）を発揮できることが示されました。[11]これは、 32 mph（51 km/h）でA2の1,230 hp（920 kW）よりも大幅に向上しています。[12] Rクラスはすぐに、以前はA2によって運営されていたほぼすべての幹線旅客サービスを引き継ぎ、旅客時刻表はより高い性能を活用するように改訂され、所要時間は最大60分短縮されました。[13] Xクラスの 2-8-2貨物機関車と同サイズであるが、Rのより現代的な設計特徴、例えばより大きな容積の煙室や、6インチ（150 mm）の長いストロークを持つ11インチ（280 mm）径のより大きなピストンバルブによるより良いバルブイベントなどにより、Xクラスの1,400馬力（1,044 kW）の出力よりも大幅に高い馬力出力に貢献した。[14]
機械式ストーカー、スムーズな乗り心地、大きくて快適なキャブなどの特徴も乗務員に人気を博しました。
Rの華々しいデビューは、1952年7月のBクラス 電気ディーゼル機関車の導入によって短縮された。1953年末までに、Bクラスの成功により、Rクラスはアデレードへのオーバーランドサービスから撤退し、またVRのミルデュラへの旅客サービスからも撤退した。 1955年までにトララルゴンまで電化されたギプスランド線は、Rクラスが完全にサービスから撤退した最初の路線であった。1964年5月18日、R703はメルボルンを出発する最後の定期蒸気機関車牽引の旅客列車、午後6時5分のジーロングサービスを運行した。[15]
R形は、旅客および貨物の副次的なサービスに投入されたが、この役割では、大径の動輪を備えたハドソンは、必ずしも理想的な選択とは言えなかった。高速走行能力を生かせる機会はほとんどなかった。さらに、粘着係数が比較的低く（4.08）、完全に補正されたバネがないこと、また、牽引力が高い状況では機関車が最後尾の車輪に重量を移動する傾向（R形の場合、動輪から動力のない従動台車に重量が移動することを意味する）が相まって、重い貨物列車を発進させるとスリップを起こした。[16]
R クラスは、季節ごとの穀物収穫の動力としての役割で多くの人に記憶されています。豊作の時期には、ほぼすべての利用可能な機関車が、ビクトリア州西部地区から輸出用の港まで 1,000 トンを超える小麦列車を移動するために配備されました。2 頭立ての R クラス機関車は、時には後部でバンキング エンジンとして機能する 3 台目の R の補助を受け、バララットから3マイル、1/52 (1.92%) のウォーレンヘイプバンクを走る姿が見られました。
1960年代、鉄道保存運動が勢いを増し始めると、少数のRクラス機関車が観光列車の動力として新たな役割を担うようになった。この役割において、機関車は高速旅客輸送という本来の役割を果たすことができ、時速80マイル（129 km/h）を超える速度が記録された。[17]
PBCと石油燃焼
1954年になってもさまざまな欠陥のため運用されていなかったR 707は、Xクラスの 「ミカド」 X 32で実施されていたこの燃料の試験と併せて、沈殿褐炭（PBC）運転用に改造するために選択されました。R 707を使用したダイナモメーターカーテストでは、機関車は時速37.5マイル（60.4 km/h）で約1,590牽引馬力（1,186 kW）を発揮できることが 示されました。これは、2級のリスゴー黒炭を燃料とする従来のRクラスの機関車が生み出す1,605牽引馬力（1,197 kW）とほぼ同等です。しかし、比較テストでは、R 707 もかなり高い効率を達成し、褐炭の発熱量がリスゴー炭よりも低いにもかかわらず、350 トンの牽引荷を牽引してメルボルンからベンディゴまでの 200 マイル (320 km) の往復で 1.5 トン少ない石炭を消費できることも実証されました。[18] PBC 機関車の性能は良好でしたが、燃料油価格の下落とディーゼル電気牽引の成功により、貯蔵および取り扱い施設の設置費用はますます不経済になりました。また、この改造により R 707 の炭水車の水容量が減少したため、多くの路線で遅延や悪天候に対する余裕がなくなり、機関車はメルボルンからジーロングおよびシーモアまでのより短い路線に限定されました。[19]実験は中止され、R 707 は 1957 年に再び黒炭運転に改造されました。[20]
R 719 と 748 は、1950 年代半ばに、廃車になった S クラス蒸気機関車 4 台から回収したオイル タンクとバーナー装置を使用して、石油燃焼に改造されました。[21]これらは非常に優れた性能を発揮し、クリーンで燃え殻のない走行で乗務員に好評でした。[19]石油燃焼運転に伴うメンテナンスの削減により、R クラスの中で最も稼働率が高く、クラスの中で最も長い走行距離を記録しました。[22] しかし、燃料油価格の高騰と VR でのディーゼル化プログラムが進行中だったため、これ以上の機関車の改造は不可能でした。R 743 は、1957 年 2 月に大規模なオーバーホールの一環として石油燃焼への改造が行われていましたが、改造プログラムを中止するよう指示が出され、石炭燃焼機関車として運用に戻りました。[23]
終焉
Rクラスは、より近代的な牽引方式に早々に取って代わられ、また残りの寿命の大半を季節的な穀物輸送のために保管されたり、劣悪な状態に置かれたりしたため、VR機関車の中で最も平均走行距離が短い機関車の一つとなった。最も低かったのはR716で、1956年に退役し、1962年に解体されるまでのわずか4年間の運行で、走行距離はわずか88,909マイル（143,085 km）だった。[22]
VRがディーゼル電気牽引に注力するにつれ、蒸気機関車の車庫は徐々に閉鎖され、残った蒸気機関車の保守優先度は大幅に下がった。特に問題となったのは給水処理の欠如で、多くのRクラスの機関車ボイラーが設計寿命の終わりよりもかなり前に深刻な腐食で使用不能となった。[7]
Rクラスの一般運用最終年は1967年で、この年は、この役割で運用されていた最後の3台が退役した。R 742は6月23日、R 735は7月24日、石油燃焼式のR 748は1967年8月10日である。この日以降、登録簿に残っていたRクラスの機関車は特別な愛好家の作業に使用された。R 706、R 769、R 749は、ボイラーと機械の状態により維持費が高すぎるため退役するまで、この役割を継続し、R 707とR 761のみが運用可能な状態であった。[7]
1960 年に R 755 の解体が開始されました。同年初めに貨物列車との重大な追突事故に巻き込まれていたためです。解体は 10 年間にわたって続きました。1970 年までに、このクラスで無傷のまま残ったのはわずか 7 台でした。R 707 と R 761 は、1974 年にボイラー証明書の有効期限が切れたため両方とも廃止されるまで、さまざまな特別列車を牽引し続けました。この廃止により、ビクトリア鉄道における 1 世紀以上に及ぶ幹線蒸気機関車の運行が終わりました。
21世紀の蒸気機関車：ウェストコースト鉄道のR 711とR 766
Rクラスの機関車は、1990年代後半に残りの機関車のうち2台が大規模な改造を受けて運行に復帰し、比較的短期間ではあるが注目に値する定期運行の幹線旅客鉄道サービスへの復帰を果たした。ビクトリア州の旅客鉄道網の民営化でウォーナンブール鉄道線の運行入札に成功した民間鉄道事業者ウェストコースト鉄道は、現代のディーゼル電気機関車が運行するサービスと同じ時刻表で運行する蒸気動力の急行旅客サービスを運行するという野心的な計画の一環として、機関車を改造した。[24]
機関車が確実に時刻表を遵守できるようにするために、いくつかの注目すべき設計変更が行われた。これには、元の単一のブラストパイプを二重のレンポアエジェクターに交換すること、石油燃焼への転換、動力逆転の取り付け、および必要に応じてディーゼル電気機関車との多重ユニット運転を可能にするためのディーゼル制御スタンドの追加が含まれていた。 [25] R 711は1998年11月21日に定期列車で運行を開始し、[26]その後の改造では、運用中の性能に基づいて、ディーゼル制御スタンドを除いてR 766用に設計の改良が行われた。[27]何年もの間、改造されたRクラスの機関車はメルボルンとウォーナンブールの間で定期運行され、267 km (166マイル)のルートに沿って6つの停車駅を含む3時間13分の高速スケジュールを維持していた。[24] 2001年、機関車R766は時速115キロメートル（71マイル）で走行中に連結棒アセンブリの機械的故障を起こした。機関車は脱線しなかったものの、連結棒の一端が外れて線路床に食い込んだ。[28]
2004年、ウェストコースト鉄道は、いくつかの運用上の問題により事業が採算が取れなくなったため、運行を停止しました。[29] 2台のRクラス機関車はニューポート工場に最後の旅をし、そこでスチームレール・ビクトリアの管理下に入りました。
保存
Rクラスの機関車7両が現存して保存されています。
静的表示
1951年の英国フェスティバルで展示され、記念銘板が付けられたままのR704は、現在ニューポート鉄道博物館に保存されている。[6] R704は、フェスティバルでの展示のために、黒地に金と赤のラインとステンレス鋼のボイラーバンドで仕上げられた特別な塗装で塗装された。就役時に標準のVR Rクラスの塗装に戻ったが、ステンレス鋼のトリムは保持され、現在もこの状態で展示されている。
運用中、保管中、または修復中
スチームレール・ビクトリアが運行するR761と、707オペレーションズ・インコーポレーテッドが運行するR707は、どちらも運行中である。1980年代半ばに修復されて以来、両機関車はビクトリア州に残る5フィート3インチ（1,600 mm ）の鉄道網のさまざまな目的地へ、愛好家向けの特別旅客列車を数多く牽引してきた。1990年代のV/Lineの民営化以前は、R707、761、または766が乗務員訓練演習として通常の収益を生むV/Lineの旅客列車を牽引しているのを見るのは珍しいことではなかった。R707は保存の際に「シティ・オブ・メルボルン」と名付けられている。[30]
長い不在の後、R711は現在運行されており、幹線での運行が認可されている。現在はスピリット・オブ・プログレス時代を彷彿とさせるビクトリア鉄道の特別なロイヤルブルーとゴールドの塗装が施されている。R711は2011年後半に幹線に復帰し、幹線試験を行った。エンジンは石油燃料のままだが、Rクラス車両で標準装備されているシングルブラストパイプと標準スクリューリバーサーに戻されている。R711はベンディゴ市が所有している。2012年7月22日、R711は毎年恒例のスノートレインの一環として、トララルゴン行きのR761を牽引として2連装で一般公開された幹線ツアーを実施した。[31]
R 700は修復を待って保管されています。R 700はバララットイーストで解体された状態で保管されていましたが、2011年初頭に車輪に戻されました。2012年5月、機関車はK190によって牽引され、空の車両を移動する際にニューポートワークショップに移されました。機関車の煙室部分は、Steamrail 2020 Open Weekendのために外観が修復され、ランニングボード、テンダー、蒸気デフレクターの塗装も行われました。その後、保管庫に戻っています。[32]
R 766 は、保存のために数多くの運行会社や所有者の手に渡りました。1981 年に「オーストラリアン ヴィンテージ トラベル」という会社が買収し、豪華鉄道サービスの牽引用に運行可能な状態に復元されました。[33]この機関車は、これらのサービス用に復元された元サウス オーストラリア鉄道の客車と一致する、ブランズウィックグリーンの塗装が施されました。オーストラリアン ヴィンテージ トラベルが 1986 年に倒産した後、R 766 は株主シンジケート (「766 シンジケート」) に買収され[31] 、スチームレール ビクトリアにリースされました。1994 年に、スチームレールのボランティアが R 766 をロンドン ミッドランド アンド スコティッシュ鉄道の塗装に基づいた栗色の塗装に塗り替え、その後、2000 年にウェスト コースト鉄道にリースされ (WCR の企業塗装に塗り替えられました) ました。他のいくつかのクラスと同様に、R クラスは4 フィート 8インチの機関車に簡単に改造できるように設計されました。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌。ウェストコースト鉄道のサービスから撤退した後、R 766は5フィート3インチ（1,600 mm4フィート 8インチ（1,600 mm ）に+ハンターバレー鉄道トラストによって1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌に建設され[34]2007年12月にニューサウスウェールズ州ノースロスベリーに移管されました。[35]
工事は2018年に完了し、2019年にICE無線機が取り付けられ、2020年に限定路線での試験が開始され、2021年後半には幹線での試験も実施されました。[36]
R753は707運用に配属され、現在は解体された状態で保管されており、R707のスペアパーツの供給源として使用されている。[37]
以下は、保存されているRクラス機関車の状態を示す表です。
参考文献
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- ^ カーライル, RM & アボット, RL (1985).ハドソンパワー. ARHS. pp. 17–18. ISBN 0-85849-028-5。
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さらに読む
- Dee 他著「Power Parade」、VicRail Public Relations Division、メルボルン、1981 年、ISBN 0-7241-3323-2
外部リンク
- ウェスト コースト鉄道の「スーパー」R クラスの構造 – Steamrail Victoriaの雑誌「Stack Talk」、2001 年 8 月号の記事
- ビクトリア鉄道、ビクトリア博物館：最後の蒸気機関車 - 各種 R クラスの写真
- ビクトリア州公文書館の画像 VPRS 12800/P1 H 4622 – 1960 年代初頭の古典的な写真 (ここではカラー化)。ディーゼル電気機関車 B 60、T 333、蒸気機関車 R 717 が、穀物輸出列車でウォーレンハイプ銀行に動力を供給している。
- 蒸気鉄道 R766 ページ – 旧ウェスト コースト鉄道の機関車 R 766 を、将来のニューサウスウェールズ州での運行のために標準軌に改造する様子を写真で紹介したエッセイ
- 蒸気鉄道 R711 ページ – 旧ウェスト コースト鉄道の機関車 R 711 のオーバーホールの詳細を写真で紹介するエッセイ
- 鉄道写真
ウィキメディア・コモンズには、ビクトリア鉄道の R クラス蒸気機関車に関連するメディアがあります。