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フェニックス作戦は、オーストラリアのヴィクトリア鉄道（VR）が実施した第二次世界大戦後の復興計画である。この計画は1950年に開始され、当初は10年の歳月と8千万ポンドの費用がかかる予定だった。[1]フェニックス作戦はエジプト神話の鳥にちなんで名付けられた。
背景
1930年代から1940年代にかけて、ヴィクトリア鉄道は長年の不況、戦争の要請、資材不足により著しく悪化し、全般的に衰退の一途をたどった。ヴィクトリア鉄道ほどの規模の鉄道であれば、60マイルの線路の張り替えに加え、年間25台の機関車、30～40台の客車、500台の貨車を製造できるはずだった。しかし、実際には、ヴィクトリア鉄道は年間平均4台の機関車と200台の貨車を製造できただけで、進歩があったとしても、長らく延期されていた廃車によって相殺された。[1]
第二次世界大戦が勃発すると、資源が戦争遂行のために向けられたため、VR は再建の機会がほとんどありませんでした。その結果、応急処置と基本的なメンテナンスしか実施できませんでした。さらに、旅客輸送は政府の規制によって制限され、燃料不足によりさらに削減されたため、列車の旅程が長くなり、ビュッフェ車両は撤去されました。[1]しかし、これらの課題にもかかわらず、1948 年から 1949 年にかけて、地方の旅客事業は、戦前のピークと考えられていた 1938 年から 1939 年のレベルと比較して 76 パーセント増加しました。郊外の交通量も 22 パーセントの顕著な増加が見られました。さらに、貨物輸送量は 53 パーセント急増し、どの戦時中よりも多くの貨物が取り扱われました。[1]
戦争が終わった後、小規模な再建工事が始まり、鋼鉄製のエアコン付き客車が新造され、オーバーランド鉄道用の新しい寝台車も作られた。[1]しかし、利用者が増えたのは、戦時中のガソリン配給制がまだ施行されていたため、代替輸送手段がなかったためである。乗客はサービスに満足せず、誰かを責めようとしていた。[2] 1949年、運輸大臣ケント・ヒューズの依頼でヴィクトリア鉄道の調査が行われ、イギリス鉄道の最高経営責任者ジョン・エリオットが実施した。[3]この報告書では、経営陣とスタッフに多くの賞賛すべき点が見出されたが、老朽化した機関車、車両、線路を批判し、何もしなければ10年以内に「鉄道輸送の最終的な崩壊」が起こると予測した。報告書のアイデアは目新しいものではなく、ヴィクトリア鉄道は事業の近代化計画を立てていたが、それを実行するための資金も政治的な意志もなかった。[2]
作品
フェニックス作戦はこれらの問題に対処するために考案され、公表されるまでに18か月の計画期間を要した。全体として、この計画には8,300万ポンドの費用がかかり、そのうち4,000万ポンドは鉄道車両に費やされる予定である[要出典]。これには以下が含まれる。
- 蒸気機関車とディーゼル機関車350台
- 30両の貨車
- 鋼鉄製客車290台
- 郊外客車280台
- 貨物車9000台
- 貨物車300台
残りの 4,300 万ポンドは資本工事に充てられ、以下の費用をカバーする予定でした。
- メルボルン CBD の北を経由して新しいリッチモンド駅とノース メルボルンを結ぶ地下鉄( 1980 年代のシティ ループまで実現しなかった)
- 既存線の線路の近代化、再建、再整地、重複
- より重い列車を通行できるように木製の橋を架ける
- 機関車庫と工場の近代化
- メルボルンヤードと関連貨物倉庫の再建と拡張
初期のプロジェクトには以下が含まれていました:
- 蒸気機関車100台
- ディーゼル電気機関車17台
- ディーゼル電気入換機関車10台
- 自走式鉄道車両30両
- 貨物車1000台
- モーウェル褐炭の需要に対応し、ニューサウスウェールズ州の石炭への依存を減らすために、ダンデノンからトララルゴンまでのギプスランド幹線の電化、再整地および複線化を行う。
- 電気機関車の輸入
- 郊外鉄道線路の新しい変電所
できるだけ早く納品するため、蒸気機関車、貨車、貨車の半分の製造はイギリスの会社に委託され、1950年までに18両の貨車が完成していた。 [1]幹線用ディーゼル電気機関車の主要部品は、連邦政府からの外貨資金の割り当てに応じて米国から輸入されることになっていた。 [3]
残りの新型車両はVRの自社工場で製造され、その中には「Nクラス」蒸気機関車20台、新型エアコン付き客車14台、新型郊外電車2両が含まれていた。[1]
資金調達の難しさ
1951-52年度以降、ヴィクトリア鉄道は600万ポンド近い赤字に陥っていた。貨物運賃と旅客運賃は値上げされたが、それでもヴィクトリア鉄道は収支を合わせる見込みはなかった。1952-53年度の工事計画は1250万ポンドとされ、カンバーウェルとアシュバートン間のアラメイン線の複線化、フリンダースストリートとサウスヤラ間の線路拡幅、リッチモンド新駅、鉄道職員用のプレカット住宅1500棟のイギリスからの輸入、蒸気機関車での粉砕褐炭使用のための設備購入を賄うことが予定されていた。[4]
しかし、金融市場の問題により融資の交渉が困難になり、フェニックス作戦の予算は680万ポンドに削減されました。資本工事は遅れ、多くの人が失業し、何十万ポンドもの資材が倉庫に保管されました。ギプスランド電化工事は1953年までにワラガル駅まで完了する予定でしたが、資金削減によりスケジュールは1954年に修正されました。プレカットハウス500台はキャンセルされ、オーバーランド鉄道で使用する共同客車へのビクトリア朝の寄付は6両に削減され、ニューポート工場での機関車、客車、家畜用トラックの製造作業は中止されました。外部の車両請負業者にも作業のペースを落とし、1953-54年度まで進捗支払いの請求を延期するように指示されました。[4]
1952 年 6 月の鉄道車両の状況は次のようになりました。
- N級蒸気機関車全50両が運行開始
- 70台のR級蒸気機関車のうち64台が運行開始
- J級蒸気機関車60台を発注
- F級ディーゼル入換機関車10台納入
- B級幹線ディーゼル機関車26台を発注
- 25Lクラスの電気機器を注文中
- 運行中のウォーカー鉄道車両全30両
- DERM艦隊の改修
- VRワークショップで製造された貨物車137台
- 1825年、外部の業者によって建造されたオープンワゴン
その年の終わりまでにBクラスディーゼル機関車5両とRクラス5両が運行を開始した。[4]
成果
1953年までに、新しい幹線ディーゼル機関車は週に3,000マイル（4,800 km）を走行し、これは最高級の蒸気機関車の4倍の距離でした。[5]アデレード、バーンズデール、ウォーナンブール、ミルデュラへの長距離旅客列車の所要時間が1時間短縮され、他の列車もさらなる機関車の納入により速度が上がりました。ギプスランド線の電化は1954年にワラガルまで、1956年にはトララルゴンまで完了し、総費用は630万ポンドでした。[6]しかし、新しいディーゼル機関車の方が電気機関車よりも費用対効果が高かったため、フェニックス作戦で当初意図されていたように電化は他の地方の鉄道には広がらなかった。[7] ヴィクトリア鉄道のディーゼル化は継続され、1955年からはTクラスの支線機関車が納入された。 [3]フェニックス作戦はヴィクトリア鉄道の資本支出のピークでもあり、1950年から1951年の支出は1984年から1985年まで超えなかった。[8]
参照
参考文献
- ^ abcdefg 広報・改善委員会 (1950)。フェニックス作戦。ビクトリア鉄道委員会。（VR広報パンフレット）
- ^ ab リー、ロバート (2007)。ビクトリア州の鉄道 1854-2004。メルボルン大学出版局。p. 210。ISBN 978-0-522-85134-2。
- ^ abc 「History 1950 - now」ARHS鉄道博物館www.railwaymuseum.org.au。2007年2月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月30日閲覧。
- ^ abc 広報・改善委員会 (1952)。フェニックスの休止。ビクトリア鉄道委員会。（VR広報パンフレット）
- ^ 広報・改善委員会 (1953)。私たちがやろうとしていること。ビクトリア鉄道委員会。（VR広報パンフレット、委員長RGウィシャートの演説の抜粋）
- ^ 「VR History」 www.victorianrailways.net . 2008年6月30日閲覧。
- ^ 「Geelong Line Guide」。Rail Geelong。www.railgeelong.com 。2008年6月30日閲覧。
- ^ リー、ロバート (2007)。ビクトリア州の鉄道 1854-2004。メルボルン大学出版局。p. 194。ISBN 978-0-522-85134-2。