ビクトリア州鉄道の狭軌路線

インドのダージリン・ヒマラヤ鉄道やウェールズのフェスティニオグ鉄道など、海外の狭軌鉄道に関する調査が数多く行われた。当初は2フィート（610 mm ）ゲージで路線を建設する決定がなされたが、ビクトリア朝路線では2フィート6インチ（762 mm ）ゲージに変更された。このゲージは当時、カルカ・シムラ鉄道やシエラレオネ政府鉄道など、大英帝国の他の路線でも採用されていた。鉄道は、当初は改良中の広軌路線から入手した60ポンド/ヤード（29.8 kg/m ）レールを使用して建設された。最大勾配は1/30（3.33%）が採用され、曲線の最小半径は2チェーン、つまり132フィート（40 m）であった。         

他のシステムを用いたいくつかの実験を除き、すべての路線は、ビクトリア州鉄道におけるこのシステムの標準的な運用方法であった、職員と乗車券による安全運行方式で運行されていた。

狭軌線路における積載時の鉄道車両の最大寸法は、中心線上のレールヘッドから9フィート6インチ（2.90m ）で、側面では9フィート（2.7m ）に減少する。最大幅は、貨車床面から1フィート9インチ（0.53m ） （レールヘッドから3フィート9.75インチ（1.1621m ））まで6フィート（1.8m）で、その高さより両側に6インチ（150mm）の余裕が認められる。 ^{[ 3 ]： 49}              

1916年、1926年、1939年（その他）には、様々な列車編成の重量が公表された。各客車は満載時に2ロングトン（2.0トン）の重量が加算されると想定されていた。 ^{[ 3 ]： 59} 

列車にはすべてウェスティングハウスの空気ブレーキが装備されており、当初はチョッパーカプラーが使用されていまし^た。1920年代半ばにカプラーは小型のMCB [ ^{4 ]}または「ナックル」カプラーに交換されました。

アメリカのボールドウィン機関車工場は、最初の 2 両の2-6-2 T機関車と、さらに 2 両の機関車の部品を供給した。供給された機関車と部品キットはそれぞれ 1 両が単式機関車で、もう 1 両が複式機関車だった。この新しいクラスは「A」と分類されたが、広軌の A、AA、A2クラスとの混同により、しばらくの間狭軌 A クラスと呼ばれ、文書記録には「N」という接頭辞が付けられ、NAクラスとなった。ビクトリア鉄道のニューポート工場は、部品を組み立ててさらに 2 両の機関車を製造し、その後、単式シリンダーバージョンの機関車をさらに 13 両製造した。最後の 17 号機は 1915 年に製造された。

これらの機関車は重量が36ロングトン（36.6トン、40.3ショートトン）で、12,170ポンド力（54キロニュートン）の牽引力を発揮し、 1/30（3.33%）の勾配で90ロングトン（91.4トン、100.8ショートトン）の積荷を牽引できます。6号機、7号機、8号機、12号機、14号機は修復され、パフィング・ビリー鉄道で運行されており、3号機もパフィング・ビリー鉄道にあり、いずれ修復される予定です。残りの機関車はすべて解体されました。   

1920年代半ばまでに、ビーチフォレスト線では1日に最大7本の列車が運行されるなど、交通量が増加していました。列車の走行距離を減らし、コストを削減するために、イギリスのベイヤー・ピーコック社から2両のGクラス・ギャラット機関車が購入されました。重量69トン（70.1トン）のこれらの2-6-0+0-6-2機関車は、 26,860ポンド力（119kN）の牽引力を発揮し、 2フィート6インチ（762mm ）ゲージ用に製造された蒸気機関車の中で最も強力なものの一つとなりました。これらは「G」クラスと指定され、41号機と42号機の番号が与えられ、1926年に運行を開始しました。G41号機は生涯を通じてクロウズ線で使用され、G42号機は当初ワルハラ線に割り当てられ、その後クロウズ線に移され、現在はパフィング・ビリー鉄道で運行されています。 G41は、クロウズ社の路線が廃止される最後の数年間、G42を運行し続けるために部品を大量に流用された後、廃車となった。     

ニューポート工場または請負業者によって、さまざまな旅客車両や貨物車両 も製造された。当時のビクトリア鉄道の広軌貨物車両のほとんどは4輪台車であったが、狭軌鉄道の車両はすべてボギー式で、そのほとんどは標準的な台枠の上に製造されていた。

初期の車両はすべて全長27フィート4インチ（8,331mm ）の台枠をベースに製造され、客車はバルコニー付きの開放型サロンタイプで、荷積みは端部から行うことができた。様々な貨車と家畜運搬車が供給されたが、貨物輸送車両として主流となったのはNQRクラスの開放型貨車で、最終的に218両が供給された。その後、輸送量の増加に対応するため、全長31フィート4インチ（9,550mm ）の側面開閉式客車が製造された。また、ジェンブルック線での観光列車用に、シンプルな側面開放型客車も多数用意された。      

当初、ニューポート工場から納入された鉄道車両は通常の平貨車に積み込まれ、所定の位置に固定された後、ワンガラッタ、アッパー・ファーンツリー・ガリー、コラック、モーの積載地点まで鉄道で輸送され、そこで荷降ろし、試験運転を経て運用開始された。

機関車の移送は、やや複雑だった。最初の30年ほどは、NA型機関車を拠点間で移送するには、中央ピンを延長した特注のダイヤモンドフレーム台車が必要だった。機関車は（ニューポートでは）クレーンで吊り上げられるか、（外側の車両基地では）ジャッキで支えながら積み込みランプに沿って押し進められた。吊り下げられた状態で機関車の台車が取り外され、広軌台車のキングピンが先頭台車の旋回ピン穴と後部台車の中央制御ピン穴に取り付けられた。カウキャッチャー、チョッパーカプラー、汽笛はすべて取り外され（汽笛は積載限界のため）、機関車には仮設の木製ヘッドストックが取り付けられ、ねじ式カプラーと緩衝器が取り付けられ、隣接するI型またはQR型貨車（先頭台車と後部台車を含む各種工具や付属品も積載される）と連結された。この状態では、狭軌機関車は実質的に通常の貨物貨車であり、ウェスティングハウス式空気ブレーキがパイプを通して取り付けられていたが、独自のブレーキは備えていなかった。^{[ 3 ]： 27}

ニューポート工場では入換作業を行うスペースが限られていたため、機関車の整備が完了すると、短い区間の狭軌線路からクレーンで吊り上げて転用台車に載せる必要があった。終着駅では、機関車をジャッキアップし、広軌台車を切り離して取り外す間、安全対策として動輪の下に木製の支持構造物を設置した。その後、機関車を狭軌台車に降ろし、作業が完了すると、各種サスペンションシステム、カウキャッチャー、その他の付属品をすべて再接続して復元した。その後、機関車に点火して操車場で試運転を行った。試運転が完了すると、新しい機関車は本線で運用を開始し、整備予定の別の機関車がニューポートへの帰路でその機関車と交代した。^{[ 3 ]： 27}

輸送用の機関車を含む列車は時速20～30マイル（時速32～48キロ）に制限され、途中で事故が発生した場合に備えて修理班が同行した。残りのチームは翌朝の旅客列車で同じ目的地に向かった。^{[ 3 ]： 27}  

狭軌線路用に、広軌線路の車両と同様の形状のトロリーや三輪車が多数用意されたが、軌間が狭く、コードに「N」の接頭辞が付けられていた。これらの車両は保守作業に使用されたほか、郵政省や地元の郵便局長が郵政長官の指示のもと必要とする場合は郵便業務にも使用された。^{[ 3 ]： 57-59}

トロリーにはA、B、C1、C2の4種類があり^、狭軌^版にはNの接尾辞が付いていた。A型重トロリーには狭軌版は存在しなかった。中型トロリーBNは約_1.8mの長さで、1.02m間隔の鋳鉄製車輪で走行した。軽量トロリーC1N^型（ 「旧型」）は0.76m間隔の5本スポークの鋳鉄製車輪で走行し_、長さは1.5m強であった。一方、新型C2N^は_0.61m間隔の^木製車輪に鋼製タイヤを装着し、車輪間のプラットフォームの^長さは0.91mであった。^{[ 3} ] ^： 59              

三輪車は、調整可能な支柱にアウトリガーガイドホイールを備え、ホイールフランジはレールから約4分の1インチ離れた位置に配置されるように設計されていた。タイプはE、F、G、または狭軌の場合はE _N、F _N、G _Nで、それぞれ歯車式、チェーン式、またはチェーン式とブレーキハンドルへのコードを備えたタイプであった。^{[ 3 ]： 58}

1939年までに、シェフィールド・アンド・ケーシー・ジョーンズ社の「K」型、ケーシー・ジョーンズ社の「KS」型、および「NKS」型といった追加の保守車両が導入された。この頃には、郵便サービスでは、B型単気筒トロリー^{[ b ]}の最大積載量は運転手の体重を含めて3ロングハンドレッドウェイト（150kg ）であった。KS型とNKS型では6ロングハンドレッドウェイト（300kg ）、K型では10ロングハンドレッドウェイト（510kg ）であった。積載量はアウトリガーホイールにかかる重量を最小限に抑えるように分散され、積載量が不足している場合は、手紙、小包、日刊新聞、最後に週刊新聞の順に優先順位が付けられていた。^{[ 8 ]： 62}   

ワンガラッタからホワイトフィールドまでの最初の路線は、キング川に沿ってほとんど平坦で開けた農耕地帯を通って建設された点で、他の路線とは異なっていた。全長30.5マイル（49.1km ）のこの路線は、南の山岳地帯に延伸される可能性があると考えられていたため、狭軌で建設されたが、この延伸は実現しなかった。この路線は1899年3月に開通し、1953年10月に最初に廃止された路線となった。この路線は主に地元の農産物輸送に依存しており、開通当初は毎日混合列車が運行されていた。1930年代までには週1回の貨物列車に縮小され、鉄道が廃止されるまでこの水準にとどまった。沿線にはモイフの酪農場という1つの産業しかなく、駅のほとんどは道路の踏切にある駅名標だった。 

メルボルンのすぐ東、ダンデノン山脈の南麓を走る全長18マイル（29km ）のジェムブルック線は、1900年12月18日に開通した。セルビーとメンジーズクリーク間の線路を塞ぐ地滑りのため、1954年4月30日に閉鎖された。^{[ 9 ]}しかし、 1955年にパフィングビリー保存協会が設立され、ビクトリア鉄道の協力のもと、アッパーファーンツリーガリー駅とベルグレイブ駅間の残りの使用可能な区間で観光列車の運行を開始した。 

これらの運行は、メルボルン郊外鉄道網の拡張として線路を広軌の電化路線に転換するために1958年に廃止されたことで終了しました。パフィング・ビリー保存協会の尽力により、地滑り箇所は迂回され、ベルグレイブからジェムブルックまでの狭軌路線の残りの部分は徐々に復旧され、観光客向けに毎日列車が運行されるようになりました。現在、この鉄道はエメラルド観光鉄道委員会によって運営されています。

The Gembrook line always had a much higher passenger loading than the other narrow-gauge lines. The break-of-gauge station of Upper Ferntree Gully was a terminus for Melbourne suburban electric trains, so the line was popular with day-trippers and weekend visitors from Melbourne. Fifteen special excursion carriages, classed NBH, were built to cater for the tourist traffic. Travelling through a region with rich soils and high rainfall, agricultural products such as potatoes formed much of the freight traffic. Over the years, Nobelius Nurseries dispatched thousands of fruit trees from a packing shed located on the company's own siding between Emerald and Nobelius stations. Sawn timber was also an important item of freight, and sidings were located at Gembrook to serve several private 3 ft (914 mm) and 3 ft 6 in (1,067 mm) gauge tramways that brought the timber down from the surrounding hills.

The third line to open was in the Otway Ranges in southwest Victoria. The line from Colac to Beech Forest opened in March 1902, and it was extended to Crowes in June 1911. Nearly 44 miles (70.8 km) long, this was the longest of the narrow-gauge lines. It was also the last to close, finally succumbing in June 1962, although the line had been truncated in 1954.

Both the Colac and Crowes lines entered Beech Forest yard from the same end, creating a junction. Trains had to be turned to run down the Crowes branch and a balloon loop was provided at the other end of the yard. A tennis court occupied the land within the loop. Crowes, the terminus of the line, was the most southerly railway station on the Australian mainland.

主な輸送物は製材と薪で、多くの製材所が鉄道に隣接して、または短い路面電車でアクセスできた。季節的に大量のジャガイモ輸送と石灰窯が収益を上げた。1920年代半ばまでに輸送量は増加し、1日あたり片道最大7本の列車が必要となった。ギャラット機関車の導入により、コラックとビーチフォレスト間で片道2本、ジェリブランドまで片道3本目の列車を運行する新しい時刻表ができた。クロウズ支線では、毎日1本の混合列車が運行された。世界恐慌の到来と自動車との競争により、輸送量は減少し、週3日、片道1本の列車しか運行されなくなった。戦時中の輸送量の増加により、輸送量は毎日片道2本に増加したが、この改善は一時的なものだった。鉄道が閉鎖される頃には、時刻表には週1本の列車しか記載されておらず、輸送物のほとんどはパルプ材だった。

この路線は、職員と乗車券による安全運行方式で開業した。しかし、 1927年から1939年の間に列車区間命令が採用され、その後、職員と乗車券による運行が再開された。

駅一覧

• コラック（広軌の分岐駅）
• エリミニット
• タロー
• コラム
• バロンガルーク
• バーナム
• カワレン
• ロバット
• ゲリブランド
• バヌール
• ウィンバ
• ディンモント
• ディッチリー
• ブナの森（1911年までは終点）
• ブキャナン
• ファーガソン
• ウィーアプロイナ（1955年より終着駅）
• キンケイド
• ワイランタ
• ストーカー
• マックノット
• ラヴァーズヒル
• クロウズ

最後に開通した狭軌鉄道は、 1910年に開通した金鉱の町ワルハラへの26マイル（41.8km ）の路線だった。ワルハラは1870年代から金鉱採掘の歴史があり、ギップスランド地方で最大級の町のひとつだった。地元住民は、すべての物資を牛車で険しい地形を越えて運ばなければならなかったため、長年鉄道の建設を訴えてきた。しかし、ワルハラの金鉱は1914年に閉鎖され、町は急速に衰退していった。ワルハラからの主な交通手段は、町を離れる住民の家々だったと言われている。 

この路線は、周辺の製材所からかなりの貨物輸送量を獲得し、中には専用の側線を持つ製材所もあった。ワトソンとエリカの間にあるコリンズ側線でタイアーズバレー路面電車と接続していた。路面電車は鉄道と同じ軌間を使用していたが、物理的な接続はなく、木材は手作業で積み替えられていた。機関車を路面電車との間で移動させるために、一時的な接続を設ける必要があった。プラティナ近郊の小さな銅鉱山と2つの石灰窯が、さらに貨物輸送量を増やした。1930年代には「ワルハラへ帰る」日が何度かあり、鉄道会社はこの日のために特別旅客列車を運行し、需要があまりにも高かったため、重連運転される列車もあった。

この路線は1944年にプラティナまで短縮され、1952年にはエリカまで短縮された後、1954年に最終的に廃止された。トムソンからワルハラまでの区間は再建され、現在はワルハラ金鉱鉄道として運行されている。