地域鉄道リンクプロジェクト

地域鉄道リンク

地域鉄道リンクのルート（オレンジ色）
位置	メルボルン
提案者	ビクトリア州政府
状態	完了
タイプ	鉄道
費用見積	36億5000万ドル
開始日	2009年7月
完了日	2015年6月
ステークホルダー	オーストラリア政府（主要資金提供パートナー） ビクトリア州政府（小規模資金提供パートナー） V/Line（運行会社） メルボルンメトロ鉄道 ジーロング、バララット、ベンディゴ、ウェリビー、サンベリー線の乗客
対戦相手	フッツクレー鉄道住民に公平な扱い

リージョナル・レール・リンク（RRL ）は、ビクトリア州メルボルンの西部郊外を通る全長47.5キロメートル（29.5マイル）の鉄道を建設するプロジェクトの名称です。この名称は、プロジェクトの一環として建設された線路の線路配置を指す口語的な言葉としても使用されます。

このプロジェクトは、ジーロング、バララット、ベンディゴの各回廊の地域サービスをウェリビー線とサンベリー線の郊外サービスから分離することで鉄道の容量を増やすとともに、タルネイトとウィンダム・ベール地域の新しい住宅開発にも鉄道で都市部と接続して サービスを提供することを目的としました。

サザンクロス駅からサンシャイン駅まで、マリビルノン川を越える新しい線路に沿って2本の非電化の新線路が建設された。この新しい線路は、物議を醸しながらもノースメルボルン駅を迂回している。^{[1] [2]}ディアパークの西側のジャンクションから、旧マナー駅近くのジャンクションまで、もう1本の非電化の複線路線が建設され、そこでウォーナンブール鉄道線と合流した。

ターネイトとウィンダム・ヴェイルに駅が建設され、ウェスト・フッツクレーとサンシャインは再建された。サザン・クロス駅とフッツクレー駅に2つの新しいプラットホームが建設され、サンシャイン付近の2つの踏切が撤去された。

このプロジェクトは、ビクトリア州政府に代わって地域鉄道リンク局によって管理されました。^[3]当時、オーストラリアで実施されていた最大の交通インフラプロジェクトでした。^[4]建設は2009年7月に開始され、2015年6月に完全に完了しました。

地域高速鉄道プロジェクトによる鉄道インフラの改善と、それに続く乗客数とサービスの増加に伴い、メルボルン郊外地域では混雑が増加した。V /Lineが運行する列車がメルボルン郊外列車のメトロトレインズと線路を共有していたため、鉄道サービスの遅延が増加した。^[5] V/Lineまたはメトロポリタン鉄道サービスの遅延は他の列車の信頼性に影響を与え、V/Lineの列車はほとんどの郊外駅を急行で通過するため、郊外列車の停車頻度が制限され、時刻精度にも影響を及ぼした。大きな混乱が発生すると、各運行会社は問題の原因を相手に責任転嫁する可能性がある。^{[6] [7]}

当時「ターネイト・リンク」と呼ばれていた、ジーロングとメルボルンを結ぶ地域列車用の別路線は、ブラックス政権の2006年の交通課題への対応報告書で長期的な鉄道オプションとして挙げられていた。費用は約5億ドルで、2008年4月に発表されたロッド・エディントンの東西リンクニーズ評価調査でも推奨されていた。 ^{[8] [9] 2008年11月までに、}ディアパークとウェストウェリビー間のリンクの費用は15億ドルと見積もられた。^[10]

このプロジェクトは、2008年12月にブランビー政府のビクトリア州交通計画の一部として発表された際に拡大され、地域鉄道リンクとして再ブランド化されました。 ^[11]サザンクロスとジーロング、バララット、ベンディゴ間のすべての地域列車を郊外鉄道の移動から分離するという改訂された目的で、提案されたルートはサザンクロスからサンシャイン、ターネイトを経由してウェストウェリビーまででした。

2009年5月、このプロジェクトは2009年度連邦予算から必要な32億ドルの割り当てを獲得し、完全な資金調達を達成し、ビクトリア州政府が提供する資金に追加されました。^{[12] [13]}

いくつかのルートの選択肢が検討された。1つの提案は、既存の鉄道路線を拡張するためにフッツクレーのレールウェイプレイスにある最大49の不動産を取得することであり、地元住民は2010年5月にその提案に反対する運動を開始した。 ^{[要出典]他の選択肢として、既存の}バンバリーストリートトンネルで貨物列車と線路を共有すること、またはフッツクレーの下に2つ目の鉄道トンネルを建設することなどが浮上した。^[14]サンシャインとウェリビー間の暫定ルートは、2009年6月に公聴会のために公開された。^{[15] [16]}

2010年7月、フッツクレーを通る最終ルートが州政府によって発表された。^[17]メルボルンから離れる方向へ向かって、リージョナル・レール・リンクの2本の線路は、現在の4本の郊外線路の南側を、マリビルノン川を渡った後まで走り、そこで新しい橋が建設された。川を渡った後、この路線はニューポート行きの郊外線路の上を高架で通過し、その後、郊外線の各2本の間を走ってフッツクレー駅に到着する。フッツクレーでは、この路線は既存のプラットフォーム1と2（その後、3と4に番号が変更された）を使用し、その後、郊外線の南側の再開発された土地を走り、ミドル・フッツクレー駅とウェスト・フッツクレー駅を過ぎてサンシャインまで走る。サンシャイン行きの郊外列車は、フッツクレーを除いて既存の線路を使用し、フッツクレーでは、既存の4つのプラットフォームの北側に2つの新しいプラットフォームが建設された。

最終ルートを整備するため、フッツクレイのバックリー通りにある26軒の家屋と84軒の事業所が買収された。^{[18]多くの住民は、ジャーナリストから知らされるまで家屋が買収されることを知らず、}運輸省の代表者からの公式通知を24時間も待った。^[19]政府報道官は、影響を受ける世帯に連絡を取るために「あらゆる努力」が払われたが、官僚はメディアに撮影されるのを嫌がり、悪い知らせを伝えるために予定されていた訪問を断念したと述べた。^[20]この提案では、サンシャインのアンダーソン通り沿いの立体交差の一部として、文化遺産に登録されているHVマッケイ記念庭園（オーストラリア最古の現存する産業庭園）の136平方メートル（1,460平方フィート）も買収される予定だった。 ^[21]地域社会の抵抗とブリムバンク市議会のロビー活動の後、計画は庭園の買収を約5平方メートル（54平方フィート）に減らすように変更された。^[要出典]

2011年2月、ベイリュー政権は計画の不備と費用の急増を理由に、このプロジェクトが見直されていると発表した。見直された後、ベイリュー政権は、この路線の費用が前政権のブランビー政権が述べた金額より8億8000万ドル高いと見積もった。^[22] 2011年11月、ビクトリア州運輸長官のジム・ベッツは、成熟した計画がないことと、連邦政府が景気刺激策の一環として提供した資金を緊急に使う必要があったことから、^[23]この計画の財政的取り決めを急いでまとめなければならなかったことを認めた。彼は「このプロジェクトの予算は、州と連邦政府の間で週末に交渉され、最終的に封筒の裏に書かれた数字で終わった」とコメントした。^[24]

工事は2009年8月に開始された。^[25]工事は7つのパッケージに分かれており、鉄道信号・制御システム全体の契約と6つの線路セクションに分かれている。

• 信号と制御：UGLとマニディス・ロバーツのコンソーシアム^[26]
• サザンクロス駅の15番線と16番線: (メルボルンメトロトレインズが管理) ^[27]
• サザンクロス駅からマリビルノン川（4.75 km）：ジョン・ホランド、アビグループ、コールマン・レール、AECOM、GHDのコンソーシアム^{[28] [29]}
• マリビルノン川からウェストフッツクレー駅まで（2.35 km）：
• ウェスト・フッツクレーからディア・パーク・ウェスト（13.4 km）：バルフォア・ビーティー、パーソンズ・ブリンカーホフ、シンクレア・ナイト・メルツ＆ティース共同企業体^[30]
• ディアパーク西からウェストウェリビージャンクション（設計施工契約25.5km）：ボールダーストーン＆レイトンコントラクターズ合弁会社^[31]
• ウェストウェリビージャンクション/ジーロングラインインターチェンジ（約1.5km）：レイトンコントラクターズ＆ダウナーEDI合弁会社。^{[32] [33]}

• 2011年7月2日：サンシャインとトッテナム間の既存の鉄道線路の移設工事が始まる^{[34] [35]}
• 2011年7月18日：ヴィクトリア州の学校休暇期間中、RRLの建設のため2週間運休していたシドナム、バララット、ベンディゴ線が再開。^[34]
• 2013年初頭：サザンクロスの15番線と16番線の改修が完了
• 2013年10月14日: 再建されたウェスト・フッツクレー駅が開業
• 2013年12月22日：サザンクロス駅の15番線と16番線、サウスケンジントンから約5kmの線路が開通^[36]
• 2014年1月20日：フッツクレーに新しいプラットフォーム1/2がオープン
• 2014年4月28日：サンシャイン駅に新しい3番線と4番線が開業^[37]
• 2014年7月16日：サウスケンジントンとサンシャイン間の新しいV/ライン専用線が開通
• 2014年7月16日：フッツクレーの新しい3/4番線ホームがオープン
• 2014年10月6日：タルネイト経由の新線で最初の試験列車が運行された^[38]
• 2015年4月19日：当初はターネイトとウィンダム・ヴェイルの新路線と駅の開業が予定されていたが、V/Lineの列車不足のため延期された^[39]
• 2015年6月21日：ターネイト駅とウィンダムヴェール駅の開業を含む完成。^[40]

2010年5月には推定コストは43億ドル、経済的利益は62億ドルと推定された。^[41]

2011年4月、新政権は建設費が50億ドル近くになり、建設には2年ほどかかると発表した。^[42] 2011年7月には、建設費は53億ドルと見積もられ、完成は2016年とされた。^[34]

2015/16年度の州予算では、プロジェクトの最終費用は36億5,000万ドルとされており、以前の見積もりの​​41億ドルから減少した。^[43]

2015年6月にプロジェクトがオープンする前に、PTVが地域鉄道リンクの宣伝パンフレットに、プロジェクトの費用は39億ドルであると記載されていました。

しかし、プロジェクトに関連する不動産取得の最終コストは2018年12月まで完全にはわからないため、このコスト見積もりは増加する可能性があります。^[44]

バララット、ベンディゴ、ジーロングの各線のすべての旅客列車は、サンシャインからメルボルンまでの地域鉄道リンクを使用しており、多くの容量の問題や、これらのサービスが都市部の列車と線路を共有する際に発生する競合が解決されています。^[45]リンクにより、より多くの地域列車と都市部の列車が運行できるようになり、新しい車両の購入と相まって、^{[46] [47]地域サービス、特にジーロングとバララットからのサービスで}ピーク時の乗客容量が追加され、メルボルン郊外の線路の容量が解放され、より多くの列車が運行できるようになりました。

しかし、ジーロング線の列車に郊外路線網の迂回路を提供するどころか、これらのサービスはRRLのターネイト区間の郊外列車となり、これらの駅に停車できる唯一の列車となった。ターネイト駅は急速にV/Lineネットワークでサザンクロスに次いで2番目に混雑する駅となった。^[48]これにより、ピーク時のジーロング線の列車の慢性的な混雑が悪化し、移動時間も遅くなった。^{[49] [50]}その結果、RRLのターネイト区間に計画されている他の3つの駅の建設を求める声が上がっている。^[48]

このプロジェクトの一環として、サザンクロス駅に部分的に建設されていた15番線と16番線プラットフォームが完成し、駅で処理できる列車の数が増加しました。しかし、ノースメルボルン駅にはRRL列車用のプラットフォームが用意されていませんでした。ノースメルボルン駅は、北部郊外鉄道やシティループ鉄道、および最近導入されたノースメルボルンから病院や大学地区へのルート401バスを利用する地域乗客にとって主要な乗換地点でした。この決定の理由は示されず、RRLが開業した後、ノースメルボルンに行きたい乗客はフッツクレイ駅またはサザンクロス駅で降りて別の列車に乗らなければなりませんでした。

ビクトリア州環境保護局（EPA）の報告書が発表され、RRLチームがプロジェクト計画の委託の一環として元州計画大臣ジャスティン・マッデンに提出した評価に含まれる方法論と結果を批判したことで論争が巻き起こった。EPAの報告書には、「フッツクレーでは、最も騒音にさらされる住民の大部分が慢性的な騒音による睡眠障害を経験し、非常に大きな割合が重度の睡眠障害を経験するだろう...他の地域の最も騒音にさらされる住民は、コミュニティのほぼ半数が慢性的な騒音による睡眠障害を経験するだろう」と記されている。報告書はまた、EPAがディーゼル列車の交通量増加により住民が危険なレベルの二酸化窒素にさらされると予測したフッツクレー・パーク鉄道保護区に関する懸念も提起した。EPAは、計画されたリスク評価が運輸省によって行われていなかったと指摘した。^[51]マッデンは2010年9月にEPAの報告書を閲覧したが、RRLプロジェクトのセクション1には環境影響報告書（EES）は不要と判断した。^[52]

ウィンダム・ヴェールとターネイト地域の通勤者にとって当面のメリットがあるにもかかわらず、これらの駅でのサービスの間隔が不規則であることに関して、いくらかの失望感がある。

バララット線の乗客は、RRLの全面​​開通以来、サービスに特に不満を抱いている。RRLの開通後は信頼性が向上すると約束されていたにもかかわらず、車両不足のため、バララットの列車の一部は以前よりも車両数が少なくなり、サービスの時刻精度が悪化した。^[53]

リージョナル・レール・リンクの開通後、バララット線のV/Line列車は14か月連続で定時運行目標を達成できなかった。^[54]

地域鉄道リンク局の元最高経営責任者（CEO）兼最高執行責任者（COO）のアレン・ガーナーは、地域鉄道リンクの全ルートに「新しい踏切はない」と述べたが、現在ジーロング線の列車が通っているディアパークの旧サービストン線沿いには3つの踏切が残されていた。RRLの結果として導入された追加サービスにより、踏切遮断機がより長時間閉鎖されたため、その地域の交通量が大幅に増加し、住民やロビー団体から批判を浴びた。しかし、アンドリュース政権が2014年の選挙公約を修正し、最も危険で混雑した踏切50か所を撤去し、2018年の州選挙でさらに25か所の踏切を含めると、3か所すべてが踏切撤去プロジェクトに含まれ、2022年と2023年に撤去された。^[55]

2016年1月、V/Lineは車輪の摩耗問題のため、V/locity車両の半分を突然撤退させた。車両不足のため、乗客はバスを使わざるを得ず、政府は乗客に丸々1か月の無料旅行を提供しなければならなかった。車輪の摩耗問題に関する独立した報告書によると、問題の主な原因はRRLルートの急カーブ、特にノースメルボルン高架道路（NMFO）にあることが判明した。これはRRLの一部としてアップグレードされ、V/lineの列車がメトロ列車とは別のルートでノースメルボルンを通過できるようにした手段である^[56]

2018年5月、ビクトリア州監査総監は「地域鉄道リンクプロジェクトの利益の評価」と題した地域鉄道リンクの監査を完了した^[44]。

監査総監は、このプロジェクトが予想外のものも含め大きな利益をもたらしたことを認めつつも、当時の州政府、旧ビクトリア州運輸省、地域鉄道リンク局が特に計画段階でプロジェクトを不適切に管理したことを激しく非難した。^[44]

同氏は、このプロジェクトには正式な事業計画書がないため、プロジェクトのメリットが何なのか、またRRLが2009年に資金提供を受けた際に設定された期待に応えられたかどうかを見極めることが極めて困難だと指摘した。また、計画者はRRLの開通後に何人の人が利用するかを適切に予測しておらず、路線の最大容量が1時間あたり18本の列車に設計されているため、将来必要となるサービス数を増やすことが困難になるだろうとも述べた。^[44]

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• プロジェクトページ（2015年8月）
• YouTubeビデオ作品の概要 公共交通ビクトリア